自動車のカテゴリ Edit

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市販車-システムでの区分- Edit

市販車とは、その名の通り公道走行・販売を目的として製作されてクルマ（例外あり）。
レーシングカーとの対比としてロードカーとも呼ばれる。
公道を走る為のクルマであるから、各国ごとに定められた保安部品を装着している必要がある。
その範囲は幅広く、軽自動車から各セグメント車(A-Eまでの5段階)。
セグメントに囚われないスポーツカーやスーパーカーなど多種多様。
ここでは、サイズ・動力源・使用用途などの「システム」別にグループ分けをする。

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軽自動車 Edit

全長3400mm以下、全幅1480mm以下、全高2000mm以下のボディ寸法、かつ、排気量660cc以下(現在)を満たし、最大定員4名、最大貨物積載量を350kg以下とする車両を指す。
カタログ上の最大出力を64馬力(47kW)までとする自主規制も持つ。
一口に軽自動車といっても時代とともにサイズアップを果たしており、現在の規格は1998年10月に施行されたもの。
意外かもしれないが日本独自規格であり、日本以外に軽自動車と呼ばれる規格は存在しない。

  • 日本独自規格車であることにより、欧米各国の自動車メーカーより自国の車が日本で売れない原因として槍玉に上げられる事がよくあるが、そもそも同じようなCセグメントセダンですら売り上げの差があることを考えると、まったく関係性はない。
  • 似たような規格としては、韓国において「輕車(キョンチャ)」と呼ばれる排気量1,000cc以下のカテゴリが存在する。
  • 一時期はとにかくコストダウンが第一とされたため、エンジンやミッションを旧世代のまま延々使い回している事もあり、1500ccクラスの車にも効率で劣る点があった。
    しかし、2010年代よりボディ自体の軽量性に目をつけ、それらを一新し、第三のエコカーというキャッチフレーズで、低燃費を追求したモデルが登場した。
    それ以降セダンタイプからトールワゴンに至るまで超低燃費になっており、現在では、2014年12月22日発売の8代目 スズキ アルトが、37km/Lでガソリンエンジン単独駆動の車*1としては世界一の低燃費を誇る。
    • また、燃費向上のための各種エンジン抵抗の徹底した低減などにより、自然吸気エンジンの軽自動車であっても加速性能がかなり向上している。
  • 下記にある通り年代によって規格が異なり、基本的には「発売時の年代」で区別される。現代の軽自動車規格より小柄で基準を満たしているホンダ S600やフィアット 500が普通車判定なのはこのためである。
    • 一応、「一時抹消後の再登録」など色々手間を掛ければ軽自動車登録も可能な模様。
  • ダイムラー傘下のスマートが発売しているスマートクーペは軽自動車に近い車格のため、わざわざ軽自動車規格に合わせた"スマートK"を発売した。
    しかし、軽自動車規格にあわせる修正の結果、ベースモデルよりも値段高騰を招くという本末転倒な結果に終わり、販売台数は伸びず短期間の販売にとどまっている(ベース車のエンジンが598ccから698ccになってしまったのもあるが)。
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コンパクトカー Edit

その名の通りボディラインがコンパクトに纏まった車両で、明確な定義はない。世界標準的にはBセグメントに入る車両がこう呼ばれる。
室内空間を稼ぐ為にハッチバックボディが多いが、セダンボディを持つものも稀ながら存在する。

  • 初代ミニや軽自動車まで小さくなるとマイクロカーと呼ばれ、Aセグメントの区分になる。
    AかBかはそのメーカーで最小クラスかそうでないかが判断基準とされることもあり、やはり明確な基準は特に無い。
  • 安価で実用性が高く、誰でも気軽に乗りこなせるのが特徴だが、速さとは基本的に無縁である。
    ただし軽量なボディとその扱いやすさから、ドライビングを楽しめる手軽なクルマとしても親しまれている。
    また、控えめな速さを逆に活かし、ルポ カップカー等、レース入門用レーシングカーのベース車両として採用される事も多い。
    特にグループRと呼ばれる現行のラリーカーは、ベース車両の多くがこのカテゴリーに属している。
  • 1.6〜2.0L程度の高出力エンジンやターボチューニング・メカチューンしたエンジンをコンパクトカーに搭載したモデルは俗に「ホットハッチ」や「ボーイズレーサー」とも呼ばれ、初代ゴルフが元祖とされる*2。
    • 基本的に、量販車グレードがありそれをメーカーがチューニングしたスペシャルモデルの呼称で、出荷後にチューニングしたものはホットハッチとは呼ばれず、単なるチューニングカーである。
    • 本作ではスイフトスポーツ、マーチ 12SR、ミニ クーパー S等が該当。
  • 日本には、現基準で言う「コンパクトカー」に該当する車両は過去にも多数存在したが、当時は「小型車」「大衆車」と呼ばれていた。
    同単語は、爆発的なヒットを記録し、市場に絶大な影響を与えたヴィッツによって認知され、広まったとも言われている。
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ハイブリッドカー Edit

Hybrid Car
異なる2つ以上の動力源(Hybrid)を持つ車両(Car)である。
日本ではしばしば狭義にハイブリッド電気自動車の意味で使用される。

  • いろいろな方式があるが、プリウスに関して言うと、発進時などにバッテリーの電気で走行し、高速運転時などにはエンジンの力で走行する自動車のこと。
  • 減速時には回生ブレーキを用いて、減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し充電システムに蓄える。充電システムにはバッテリー(市販車に多い)、キャパシター(一度に大出力を得られるため、レースカーに多い)、フライホイール(あまり例が無い)などが使われる。
  • これを更に電気自動車側に寄せ、超大容量の電池とそれを外部から充電するための給電プラグ、そして電池を充電するのをメインにしたエンジンとしたプラグインハイブリッド車も開発が進んでいる。
  • 発進停止をこまめに繰り返す日本では、環境がマッチしていることもあり、開発がかなり進んでいる。
    プリウスのように大げさなシステムを積まなくとも、小容量のバッテリーとスターターモーターをアシストとして使うSエネチャージなど、軽自動車にも導入出来る事が実証されているほど。
  • 逆に長距離がメインとなるアメリカやユーロ圏ではあまり旨味が無いことから別のアプローチが主流となったが、それはまた別の話。
    • どのくらい旨味がないかというと「アメリカの一部でエコカー扱いされなくなった」というレベルである。
  • 世界的にはハリアー、CX-5、ジューク(全てGTシリーズ未収録)のようなクロスオーバーSUVの事を指す場合もあるので(乗用車とライトSUVというジャンルがハイブリッド)、ひとえにハイブリッドといってもどちらの意味かは特定できない。
    特にハリアーはジャンルもハイブリッドだが、パワーソースもハイブリッドなので、余計分かりづらい。
  • 現行F1に搭載されているKERS(カーズ)も一応はハイブリッドシステムである。ただしKERSは「環境のためのシステム」では無く「追い抜きorタイム向上目的の加速システム」である。
    またR18 e-tron quattro '12〜'13(GT6未収録)はレギュレーション上120km/hからしかKERSを利かせられないため、ディーゼルの苦手としているトップエンドでパワーをブーストするために使っている。
  • GT6では全開加速を多用する関係上充電が追い付かない例がある。電池が一旦空になってしまうとしばらく放電されなくなるため注意が必要である。
    また充放電の制御は車両によって違い、中にはコース毎に違う設定にされている車両も存在する。
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電気自動車 Edit

電気をエネルギー源とし、モーターを使用して走行する車両。
レースファンにもフォーミュラEが登場したこともあり、無視出来ないジャンルになってきている。

  • 電気モーターの特性上超低回転から最大トルクを発生できるので0発進加速は通常動力を大きく上回る。GT by シトロエン コンセプトの加速にびっくりした人も多いだろう。
  • 一般向けの低価格帯の車も数台出てきたものの、まだまだ一般人には厳しい高額車ばかり。また、充電環境のインフラ整備がされておらず、バッテリー寿命などまだまだ問題点が多い。
    • バッテリーの問題が大きいらしく、小型で軽量、蓄電容量もあって、気温や湿度の環境変化に強く、レアメタルやレアアースを使わない・使用量の少ないバッテリーが実用化されれば、発展に弾みが付くといわれている。
      日本では研究開発されている物の一つとして、炭素を用いるバッテリーがある。
  • 本作ではGT by シトロエン コンセプト、テスラ ロードスター、リーフ等が収録されており、乗り換え時の音が機械やモーター音になっている。
  • 日本の高速電気自動車として、慶應義塾大学中心に複数企業が携わったエリーカ(GTシリーズ未収録)が有名。
  • エンジンを積んでいるという点ではハイブリッドに近いが、エンジンでは動輪を駆動させず、発電専用としたレンジエクステンダーEVという研究も進んでいる。プラグインハイブリッドの考えをさらにEV側に寄せたと考えればOK。
  • レンジエクステンドエンジンをガソリンなどの内燃機関ではなく、燃料電池を利用した車も考案されており、2014年末に「トヨタ・MIRAI」(GTシリーズ未収録)が販売されている。
  • GT6ではピットインするとバッテリーが自動的にMAXまで回復する。
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スポーツカー Edit

スポーツドライビングを主な目的とし、高速走行時の運動性能及びその楽しさに重きを置いて設計・製造された自動車の事を指し、はっきりした定義はない。
どちらかと言うと最大馬力よりも軽快さを狙った車が多い。

  • 基本的に同クラスのクルマに比べて性能のよい部品を使用することが多いことから『速い・高価・燃費が悪い』。駆動方式も車種様々。なお、レーシングカーのベース車として使用される場合が非常に多い。
  • ただし、運動性能こそ高いがあくまで公道を走るクルマであり、ごく一部のレースベース車などを除いて市販車状態でのサーキットでの走行は前提にされていない。
  • 本作ではRX-7、NSX、GT-R等が該当する。
    • 下記の"スーパーカー"の項目にもあるが定義がやや曖昧でGT-RやNSXは"和製スーパーカー"と呼ばれることもある。
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スーパーカー Edit

広義にはスポーツカーの一種だが、一般的に『(スポーツカーと比べ)独創性のある外観で極端に性能が優れるもの』を指し、はっきりした定義はない。
欧米などではエキゾチックカーとも呼ばれる。

  • スーパーカーと呼ばれるクルマの特徴について大まかな共通点を挙げると、速そうな外観、豪華な内装、多気筒で2シーターのクルマがほとんどであるが、これらの要素は大量生産に向かず手作りとなるものも珍しくないことから、使用される素材の値段もあいまって極めて高価な価格となる傾向にある。
  • スポーツカーとの一番の違いは「車重は気にしない、コーナリング性能も気にしない、でも数字は気にする」かもしれない。
    車重は気にしないがインパクトのある数字(たとえば0〜100km/hの最速記録)は狙うため、重量増をパワーアップやフルタイム4WD化で強引に挽回する車も多い。
    また、限られた顧客(いわゆる大富豪)に向けて販売されるため、希少性も重要なファクターとなる。
  • しかし、近年ではスーパーカーの定義がかなり曖昧になっており、専門家の間で度々議論が交わされている。
    • 例1：ランボルギーニ社はガヤルドはスポーツカーだがムルシエラゴはスーパーカーであると定義している。ただ、一般人からしてみればどちらも"スーパーカー"なことに代わりはないのだが。
    • 例2：GT-Rはメーカー側からはスーパーカーとしているが、価格や量産性から言うとスーパーカーに入るかは微妙な所。
  • 現段階での最先端技術を惜しげもなく投入し、デザイン・走行性能共にスポーツカーとは比較にならないが、実用性・経済性・整備性・耐久性・量産性等は一切考慮されていないため、一般人にはまず手が届かない。
    ただ、近年はランボルギーニがアイドリングストップを実装したり、フェラーリがHVを出したりと、愚直なまでのストイックさは薄れつつある。
  • 駆動方式はMRやFRである場合が多いが、近年では4WDやフロントドライブのスーパーカーも増えてきている。
  • この括りの車がGT3車のベースにされる事が多いが、元々の重量が凄いのでレースベース車になるとびっくりするぐらいの軽量化が施される。例を挙げればGT-R GT3の1740kg→1300kgや、SLS AMG GT3の1620kg→1320kgなど、-300kgを超えるのも珍しくない。GT6未収録の車で申し訳ないが、ベントレーコンチネンタルGT3は-700kgという超大型減量を行っていたりする。
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市販車-形状での区分- Edit

ここでは、市販車を「形状」別でグループ分けする。

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セダン Edit

最もベーシックなスタイル。
エンジンルーム､居住スペース､トランクの3つで構成されている事から「3BOX」とも言われる。
4ドア･セダンと2ドア･セダンがあるが、今日販売されている大半のセダンが4ドア･セダンである。
サイズによって小型、中型、大型に分類される。

  • 乗員の快適性を重視した構造になっており、長距離のドライブや積載能力に長けている。
    その反面、ボディサイズは大きめで重量が増す傾向にあるため、運動性能はやや低い。
    しかし、インプレッサWRXやランエボのように、スポーツ走行を前提として開発されたセダンも少なくない。
    居住空間が狭く定員が少ない割りにサイズが大きいため、近年の売れ行きはあまり良くない。
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ハードトップ Edit

セダン・クーペからセンターピラーやサッシを取り払い、スポーティ感、開放感を演出することを狙いとしたデザイン。
固定式の屋根を持ちながらオープンカーのようなスタイルを連想させるデザインである事から、英語ではFaux Cabrioret(偽のカブリオレ)とも言われる。

  • 一概にハードトップと言ってもいくつか種類があり、大きく分けてセンターピラーもサッシも無い「ピラーレス・ハードトップ」と、センターピラーを残しつつ、サッシを取り払った「ピラード・ハードトップ」の二種類に分類される。
    その中にもさらに2ドア（クーペ型）、4ドア（セダン型）、ワゴン型などとバリエーションがあり、「ハードトップ」の定義は多岐に渡るが、元々の「ハードトップ」とは、「ピラーレス・ハードトップ」を指す言葉である。
  • ピラーレス・ハードトップは、サイドウィンドウを全開にすると側面の開口部が前方から後方まで完全につながった状態になるため、開放感という観点からすれば非常に優れたデザインである。
    日本車ではセダン車種の一バリエーションとして販売される事が多かったが、トヨタ・カリーナEDはハードトップ専売で大成功を収めた数少ない車種である。
    その後各メーカーからハードトップ専売車種が続々登場した事を考えれば、その人気はかなりのものであった事が分かるだろう。
    しかしこのピラーレスタイプはセンターピラーが無いためボディ全体の剛性低下は免れず、特に側面衝突時の安全性が問題となり、90年代になると徐々にピラードタイプ（後述）やセダンへの移行、モデル廃止が相次ぎ、現在このタイプで製造されている車種は存在しない。
  • ピラード・ハードトップはドアのサッシのみ取り払い（サッシュレスドア）、センターピラーは存置するいわばセダンとハードトップの「あいの子」的存在である。そのため、広義的にはセダンに分類しても問題ない。
    日本車では富士重工業（現・スバル）初代レオーネ（GT未収録）が国産車で初めてサッシュレスドアを採用し、「安全性を確保しつつハードトップの開放感を味わえる」としてピラーレスタイプ同様各メーカーから発売され、特にトヨタ・日産のセダン軍団（マークII・チェイサー、セド・グロなど）は、モデル末期はほとんどがピラードハードトップとなった。
    また、富士重工業はレオーネ以来、ほぼ全ての車種をサッシュレスドアとし、レガシィワゴンやレガシィセダン、インプレッサと言ったメイン車種は軒並みサッシュレスドア・ピラードハードトップとなった。
    このピラードタイプは前述の通り安全性に問題は無かったものの、サッシュレスドアを製造するのにコストが嵩むと言った理由から、2009年のBP・BL型レガシィのフルモデルチェンジをもって消滅、以後国産車でサッシュレスドア/ハードトップ型のボディを持つ車種は2017年現在も登場していない。
    ただし海外では形を変えつつ生き延びており、「4ドアクーペ」と銘打って（構造はピラードハードトップのそれと同一）アウディやメルセデスが販売している。
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クーペ Edit

セダンの全高・車高を低くし、後席をなくす・狭くして、空力性能・運動性能の向上を目的としたデザイン。
セダンに比べてコンパクトな印象を受ける。
スポーツカーは大半がこのタイプで、後席は無い（定員2名）か、あるいはあっても補助的なものとして設置されることが多い。

  • シャープでスポーティな、「速さ」を感じさせるデザインが特徴で、前述の通りスポーツカーへの採用例が多いが、
    その一方で、トヨタ・ソアラのようにラグジュアリー感の演出を目的としたクーペも少なくない。
  • 実用性重視のクルマが隆盛をきわめる現代、クーペ型乗用車の売れ行きは大きく落ち込んでいる。
  • 2010年台より、リアガラスごとトランクが開く4ドアセダン風クーペという変わり種も登場している。
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ステーションワゴン Edit

セダンの居住スペースとトランクとの仕切りを外し､屋根部分までトランクを持ち上げ､車両の後部にテール･ゲートを設けたスタイル。
仕切りが1枚無くなるため、ハッチバックと並び2BOXとも称される。
名称は「鉄道の駅＝ステーション周辺で利用される馬車」が「ステーションワゴン」と呼ばれていた事から来ているが、これにはちょっとした誤解が存在する。

  • セダンに比べ荷室が広く、大きな荷物も楽に収納する事ができるが、重量・サイズはセダンより更に増すため、運動性能はより低下する。
  • 近年はレジャー需要の低迷や、ミニバン・クロカン人気に押されるなどして、売れ行きは大きく低下している。
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ワンボックス Edit

1BOXと表記することもある。ボンネットがたいへん短い、あるいは全くない箱型ボディが特徴。
エンジンの上に運転席や助手席がある、いわゆるキャブオーバー型が主である。

  • ボディ形状の都合上、フロントのクラッシャブルゾーン(衝突した時に車が潰れる場所。3BOXでいうエンジンルームとトランクの部分)の確保が難しい。
  • ボンネットがかなり短いためステアリングラックが垂直に近く、そのせいでハンドルが天井を向いているために操作には慣れを要する。
  • 基本的に荷物を満載しても走行に差し支えないことを前提としているため車高が高く、サスペンションも柔らかくなっている。
  • ステーションワゴンよりも重たいため、運動性能はステーションワゴンよりもかなり低下する。
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ミニバン Edit

自動車の形態のひとつ。家族連れなどに人気のタイプの車である。
概ね大きい車が多いのに「ミニ」バンと呼ぶのは、アメリカの「フルサイズバン」という形態の車より一回り小さいからである。

  • 各メーカーの大人の事情により、商用車と差別するためにあちらは「ワンボックス」、こちらは「ミニバン」としている。
  • 概ね2BOX(エンジンルームとキャビンが離れているが、キャビンとトランクはそのまま直通のタイプ)の車が多い。まれに1BOX(エンジンルーム、キャビン、トランク全てがまとまっているタイプ)も存在する。
  • 今日採用されるタクシーも、キャビンの大きさに目をつけて乗客を広々と乗せるため、ミニバンや商用車タイプのタクシーが少しずつ多くなってきている。日産のNV200や、トヨタ ジャパンタクシー(2台共にGTシリーズ未収録)などの、普通のものよりは丈夫なものが採用される。(余談だがNV200は、意外にも海外でも最近よくタクシーとして利用する会社も多いようだ。又、ジャパンタクシーは地方にも配備されている。)
  • 本作ではオデッセイなどが収録されている。
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クロカン Edit

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SUV Edit

スポーツ・ユーティリティ・ヴィークルの略称。
ここでいう「スポーツ」は、そのクルマ自身がスポーツカーだということではなく、人間の娯楽(サーフィン、スキー、キャンプなど)を表している。

  • また、最近では乗用車をベースとしながらも、SUVのスタイリングと快適性を追求した「クロスオーバーSUV」なるものも見られる。
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ピックアップ Edit

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ハッチバック Edit

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オープン Edit

自動車の形態のひとつ。簡単にまとめると「屋根が取り払える・自動(または手動)で収納できる機能を持った車である。

  • 文字どおりオープンなので屋根を取り払った時の開放感は何にも変えがたいものがある。だが今日では売り上げがあまり芳しくないようだが…
  • 屋根がないため、剛性がとても低い。ボディがかなりフニャフニャで、ねじり剛性を強化するためにフロアに強化を施しているが、このせいで車重が(元モデルがあった場合)クーペより重くなることが多い。
  • プラスチックや金属などで作られた屋根なら耐久性は大丈夫だが、布で作られた屋根は耐久性が比較的低く、十数年で使い物にならなくなることもしばしばある。
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チューンドカー Edit

チューニングカーとも呼ばれ、市販車を改造して性能を向上させたクルマ。
GT6になっても性能に対して非常に価格が安く、プレイヤーのお財布に優しい。

  • ストリート・ドラッグ・グリップ・ドリフト・最高速と、その改造スタイルはピンキリ。
    後述するレーシングカーとの相違は、あるレースカテゴリのレギュレーションに沿って製作されたクルマか否かである。
    • ただしD1GPやD1SLは完全にレギュレーションに沿って作られた車両だが、レーシングカーとして扱われる事は稀である。
      それらは発祥がチューンドカーであり、レギュレーションも排気量無制限エンジンスワップ無制限な一方、ロールゲージ等は厳格に定められており、事故防止のためにレギュレーションを(一応)制定していると言ったほうが正しい。
      それ故、時と場合によってはレギュレーションで縛られたレースカーを凌駕するスペックのチューンドカーも珍しくはなかったりする。
  • 追加でOption流に言うのならタイヤはSタイヤまで(GT6的にはコンフォート〜スポーツ)という事だろうか。これはスリックでは車検が通らないが、Sタイヤならばギリギリで通せるためである。
  • レギュレーションに縛られないというコンセプトで開発された「HKS・レーシングアルテッツァ(未収録)」は、車体がABCピラーとライトしか残っていないが、助手席の存在と、出るレースが無いと言う事も相まって一応チューンドカーとして扱われている。
    ただOptionではスリックタイヤだったため、チューニングカーとしても扱われなかったのだが…。
    • こんな化け物マシンを作らせてしまった原因はグランツーリスモ2。これに収録されたドラッグGT-Rとプロストック180SXだが(両車ともGT2のみ収録)、ドラッグスリックが用意されていなかったが故に本来の力を発揮できなかった上に、他のレースに出そうと思っても使い道が全くない直線番長だったので、HKSの社長が激怒してしまったのである。
      そのため曲がりのスペシャリストという事でこんな車が出来てしまったのだが、残念ながら未だ収録されていない。
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レーシングカー Edit

レースカーとも呼ばれ、競技専用目的で開発・使用されるクルマ。
各競技毎のレギュレーションに合わせて製作されるため外観も性能もピンキリ。
市販車(のスポーツカー)を改造して使用する事が多いが、ベース車両の存在しないワンオフ車両もある。SUPER GTや新DTMなど、見た目は市販車だが中身はパイプフレームやカーボンセルで作られた別物、というのも多い。

  • 保安部品を装備しないものが大半のため、原則として公道は走行できない。しかし一部のGT3車両は、保安部品取付部分が殆ど残っていた為、簡単な改装でナンバーを取得出来たとか。実際にZ4 GT3でナンバーを取得したという事例が報告されている。
  • "競技用自動車"ではあるが、道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である。
    • ちなみに、公道とは無縁そうなフォーミュラカーも道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である(タイヤが剥きだしだとアウトなので、レッドブル X2010のようなフェンダーを付ける事にはなるが)。
      以前日本で公道仕様のフォーミュラカー(F1ではなくF3000(現在でいうGP2)がベース、とのこと)が製造されていたことがあり、TV番組に出演していたこともある。
      また、プロトタイプカーであるポルシェ962C(GTシリーズ未収録)でナンバーを取得した例もある。この個体は現在日本で使用されているとのこと。
  • 基本的に桁外れのスピードでの走行を前提としているため、安全基準自体は市販車を大きく上回る車が多い。
    R8 レースカー '01のページの余談欄にもあるが、R18 e-tron quattroやポルシェ919Hybridは、マシンが原型を留めない大クラッシュを起こしてもほぼ無傷でドライバーを生還させている。
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ラリーカー Edit

Rally Car
ラリー競技に参戦するために製作される競技車両。
一般的にラリーとは、未舗装路(ダート、グラベル)を始め、舗装路(ターマック)、雪道(スノー)と過酷な環境で行われるレース競技を指す。

  • コース上に公道が含まれる場合、それぞれの国の基準に合った保安部品を装着し、ナンバープレートの交付を受ける必要がある。
  • 1980年代以前はブルーバードに代表されるように、重量や操縦性の点から2WDカーが主流だった。しかし1982年、年々上昇し続ける馬力による安定性の低下を防ぐためと、スノー・グラベル・ターマックと不安定な路面に対抗するため、アウディがラリーフィールドに4WDを持ち込んでからは、自然に4WDに移り変わっていった。
    ただし入門用とされる下位カテゴリ(WRC-3)では、レギュレーション上4WDが禁止となったため、完全にFFの天下となっている。
  • 単純に『泥道を走るクルマ』というイメージを持たれがちだが、あらゆる路面に対応できるように製作されているため、サーキットを走ってもレーシングカーと同等かそれ以上に速い。大きいサーキットになれば馬力の無さが足を引っ張るが、小さいコースならば加速性能・コーナリング性能に大変優れており、コースによっては並みのレーシングカーを上回るタイムを弾き出す事も可能。
    ラリーベース車で知られるランエボやインプレッサ等の2L前後の4WDターボ車はエボインプ車と呼ばれ、サーキットでも好成績をたびたび残している。
  • 悪路を100〜200km/h以上で走行する、横転は日常茶飯事、最悪崖下へ転落という危険な競技のため、安全面には細心の注意を払って製作されている。
    また、馬力は300PS前後・車重は1200kg前後と、安全性のため比較的控え目にされているのもラリーカーの特徴の一つ。
    ただ馬力だけは控えめだが、代わりにトルクは60kgf/m近くという、完全なレーシングエンジンである。
    その理由は、1980年代中期(いわゆるグループB時代)にラリー史上最悪クラスの大事故が立て続けに起こったためである(フォード RS200の事故が起こったすぐ後に、ランチア デルタS4による事故が発生している)。
    当時は安全タンクの存在も無く、ちょっとしたクラッシュで燃えたり、FRPやらマグネシウムなど、燃えやすい素材を使うのが許されていたというのも、この大惨事の背景にはある。
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ラリーレイドカー Edit

Rally Raid Car
ラリーの中でも長距離ラリーに出場する競技車両。以前はクロスカントリーラリーとも呼ばれていた。ヘビーSUVを「クロカン車」とも呼ぶのはこの名残。
代表するレースはやはり毎年年初に行われるパリ〜ダカールラリーことパリダカ*3であろう。

  • 以前WRCに組み込まれていたサファリラリーはこっちに近い。あまりにも普段のラリーとかけ離れているという理由もあり切り離された。
  • その走行距離や、何も無い砂漠や岩が露出するガレ場がルートに組み込まれる。
    1日の走行距離が500kmや800km、中には1000kmを超えるステージが設定された事があるなど、道のラフさはWRCの比ではない。
    レッキも禁止で、早くて前日のゴール後、遅いと当日スタート前に渡されるコマ図とGPS(しかも使用禁止日が設けられることもある)でルートを読み解いていくというルーティング。
    どんなトラブルが起こっても積んだ機材でなんとかしなければならない事も多く、基本的には車には頑丈さが求められる。
    そのためパジェロのようなSUVが使われるが、昔はパリダカにAE86カローラレビンも走ったことがある(残念ながら完走は出来なかったが)。
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プロトタイプレーシングカー Edit

Prototype Racing Car
生産台数や市販の義務がない競技参加を主目的とするクルマ。
ル・マン24時間耐久レース等の長距離・長時間の競技で使用される場合が殆ど。
スプリント向けのプロトタイプカーはインタープロトシリーズ用の「kuruma」(GT未収録)など極少数。
以前はSUPER GTで特別公認という名前のプロトタイプカーが存在したし、現在はマザーシャーシと呼ばれる基礎モノコックを共有するシルエットGTカーが認可されている。

  • 『プロトタイプカー』とは、本来『一般公道用車として市販する事を前提にした試作車』という意味だが、実際にロードカーが市販される例は極めて少なく、現在では事実上『公道走行用市販車に発展することのない少量生産のレース専用の2座席マシン』という意味になっている。
    R18 e-tron quattro(GT6未収録)やTS030 ハイブリッドのように、助手席部分を機材で潰してしまう事もあるが…。
    • 2014年からは開き直ったのか、LMP1はキャビン縮小化に合わせ助手席の設置義務すらなくなっている。
  • ただしフォーミュラカーよりレギュレーションに幅があり、例えばかつてのCカーでは「エンジン型式：自由」となっていたほど工夫できる部分が大きいため、各社のアイデンティティがこれでもかとばかりに取り入れられる。
    例えばアウディであればTDI、LEDマトリクスヘッドライトなどの技術をルマンという場でアピールしている。
    • 基本的にはほぼすべてがサーキット走行でもっとも有利とされるMRレイアウトだが、変わったところでは2015年に日産がFFレイアウトの「GT-R LM NISMO」をル・マン24時間レースで実戦投入している。*4
  • 競技に参加するためだけに製作されるマシンということもあり、その性能は他のレーシングカーとは天と地以上の差がある。
    トルク100kgf・m以上・900PS以上ものモンスターマシンで、最高速度は400km/h近くに達する場合もある。
    • カウルに覆われる分空力性能で勝るため、コースによってはフォーミュラカーを凌駕することも間々ある。
    • まだ富士スピードウェイが旧コースだったとき、R92CPは1000馬力以上を路面に叩き付け、あの短いストレートながら1コーナー進入で400km/hをマークしていた。
      もしこれがシケイン無しのユノディエールだったら、それ以上の速度が出ていたのは間違いないだろう。
  • 現在プロトタイプレーシングカーが使われている主なレースはWEC、プチ・ル・マン・シリーズ、USCC、デイトナ24時間レースなど。
    過去には全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権、JLMCなどもあった。
    • 新DTMやSUPER GTなど、ツーリングカーと呼ばれながら実質プロトタイプという車もあるが、ここでは割愛する。
  • このカテゴリーの最終的な目標がル・マン24時間耐久レースに定められる場合も多く、「ル・マンカー」とも呼ばれることもあるが全てのプロトタイプに当てはまる訳ではないので注意。
    • 例えば"デイトナ24時間耐久レース"制覇を最終目標に定めているプロトタイプカーは「デイトナプロト」と呼ばれる(GT未収録)。
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フォーミュラカー Edit

Formula Car
「車輪とドライバーが剥き出しになっている」という規格(フォーミュラ)に沿って設計された競技用自動車(レーシングカー)である。
日本以外では"オープンホイールカー"、他に英国では"シングルシーターカー"とも呼ばれる。

  • 最も有名なFIA (国際自動車連盟)の規格で行われるF1(フォーミュラ1)の他にもIRL(インディ)、日本最高峰のスーパーフォーミュラ、各国で行われるGP2やF3等、数多くのフォーミュラ規格が存在する。
  • ドライバー込みで市販車の1/2以下という軽い車重、高出力エンジン、各種空力パーツ(前後ウィング等)が作り出す強烈なダウンフォースなどの組み合わせにより他のレースカテゴリとは一線を画す運動性能を誇るが、"タイヤがむき出しなため空力性能は良くない"という一面もあり、最高速ではプロトタイプレーシングカーに劣ることもある。
    なので旧富士スピードウェイやサルトサーキットのような超高速サーキットでは、シミュレーション上ではあるがプロトタイプカーの方が速いタイムが出るとされている。
    • ならNASCARとインディは?と言う事になるが、NASCARマシンは他のカテゴリーに比べて少な過ぎるダウンフォース、リアリジッドというプア過ぎる足回り、そしてフォーミュラカー2台分相当の車重など、コーナリング性能が極端に悪いため、ストレートこそ伸びるがターンで相当ブレーキを踏む必要があり、結果1周のタイムに結びついていないのである。
  • 問題点としては各デバイスが全てむき出しのため、ちょっとしたクラッシュや接触で即走行不能になってしまうことや、オープンシートのため横転時の安全性が保証出来ない事。クラッシュし横転したマシンがコンクリートウォールに直撃、運悪く開口部からヒットしたために…という悲劇はインディカーを中心に数知れない。中にはトラブルで外れたパーツがヘルメットを直撃して…というのもある。
  • 尚、前作ではF10やF2007も収録されたが、今作ではライセンス上の都合により削除されている。
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ストックカー Edit

Stock Car
そのまま和訳すれば「吊るしの車」となるが、レース業界では「パイプフレームで組まれ、シルエットだけ市販車っぽくした競技専用車」となる。

  • NASCARマシンが代名詞。かつてのSUPER GTのGT500クラス(〜'13)や、新DTMの初期型シャーシも厳密にはこっちに入るのだが、一応グランドツーリングカーの扱いになっている。
  • 何故こんな吊るしとかけ離れた車の事を指すようになってしまったかもNASCARのせいである。大昔のNASCARは本当の意味でのストックカーを使っていたが、高速化と共に危険面も浮き彫りになってしまった。そのため車体がレース専用へとシフトしていったが、名称だけはストックカーのまま残されたのである。
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ツーリングカー Edit

Touring Car
ツーリングカーとは、様々な用途・状況で用いられ、また様々な意味合いを持つ単語である。

  1. ボディスタイル用語としてのツーリングカー
    • 20世紀初頭に広く使用された乗用車のボディスタイル。現在では使用されない用語である。
    • ルーフのないオープンスタイルであり、且つラナバウトやロードスターより大型で、トノーと呼ばれる後部シートによって4人以上の乗員が確保されている。折りたたみ式の幌が付属したり、4ドアだったり3ドアだったりと、時が流れるにつれて進化していった。現在におけるセダンやサルーンの原点がこのツーリングカーである。
      技術の進歩によりクローズドタイプの乗用車が手頃な価格になってきた頃から徐々に衰退し始め、1920〜1930年頃に終焉を迎えた。
      グランツーリスモシリーズにはツーリングカーのボディを持つクルマは未だに収録されていない。
  2. 自動車を区別する用語としてのツーリングカー
    • 自動車関連の規格として、社団法人自動車技術会が原案を作成し日本工業規格(JIS)が取りまとめたものの一部。
      「スポーツ(スーパー)カー」の対義語であり、単なる自動車・乗用車・実用車の事を指す。
      スポーツカーが運転を楽しむために作られた自動車であるのに対し、こちらはただ普通に乗るだけの自動車である。
      明確な根拠はないが、車両の仕様、あるいは運転の目的の違いからこの区別がされているのだと考えられる。
      早い話、一般的な日常において使用される自動車全般の事を指す。
  3. モータースポーツにおけるツーリングカー
    • グランドツーリングカー(GTカー)とも呼ばれる。
    • 上記の意味での「ツーリングカー」によるレースをツーリングカーレースと呼び、そのレースに使用されるレースカーの事を指す。
      この場合はスポーツ(スーパー)カーであろうとなかろうと、市販車を改造したものであればツーリングカーとされる。
      日本ではフォーミュラと対比させる意味で「箱車」なんて言われ方もする(SFが「日本一速い男決定戦」で、SGTが「箱車使い日本一決定戦」と呼ばれるなど)。
      また、モータースポーツにおけるツーリングカーでも、狭義か広義かで意味合いが変わってくる。
      • 狭義でのツーリングカー
        一番狭い範囲だと世界ツーリングカー選手権に出るような2L自然吸気エンジンを積んだ4ドアセダンとなる。ただし世界的にこの手の車が絶滅傾向にあるのと、ヨーロッパではダウンサイジングターボが盛んという事で、WTCCではハッチバックや1.6LターボエンジンもOKとなっている。
        他のカテゴリーよりは安価で参戦出来るという事もあり、プライベーターの数も多い。
        昔からツーリングカーレースというと改造可能範囲が狭いというのが常識だったが、
        ベースモデルによって差が付きすぎる事もあり*5、ある程度均一化を狙ったサスペンション形式変更や、ワイドフェンダー化も許される傾向となっている。
        そのせいでかつてのグループAに近づき、コストアップが懸念されている。
        あまりにもこの改造範囲が行きすぎたのが旧DTM。最終的にはバラストを時々によって動かすなどの仰天ギミックまで導入された結果、ツーリングカーレースにあるまじきコスト増大を招きシリーズ自体が分解するという惨事を招いている。
      • 広義でのツーリングカー
        市販車を改造したレーシングカー全般の事を指し、「グランドツーリングカー」と呼ばれる事が多い。
        グランツーリスモで言えば、FIA-グループGT3やSUPER GTのGT300・GT500等がこれにあたる。
        ただしSUPER GT GT500クラスについては2014年からはカーボンセルを使用した完全なプロトタイプマシン。
        GT300も2015年より汎用モノコックであるマザーシャーシを使ったプロトタイプマシンが認可されるなど、本当にツーリングカーなのかとたびたび議論が交わされている。
  • グランツーリスモシリーズにおけるツーリングカー
    グランツーリスモシリーズには、既存のクルマをベースとした「GTオリジナルレーシングカー」が多数収録されている。
    「レースカー」や「ツーリングカー」、「LMレースカー」など様々な種別が存在するが、明確な線引きは不明。
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駆動方式 Edit

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FF(FWD) Edit

フロントエンジン・フロントドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、前輪のみを駆動させる方式。FWDとも言われる。

  • 殆どのFF車はエンジンを横置きに搭載しているが、スバルの水平対向エンジン搭載車やアウディなどエンジンを縦置きしているFF車も少数ながら存在する。
  • FF車のメリット
  • 部品点数が少なくコストが低い
    • 価格の安さを重視する車種が多く採用している
  • 動力部品(エンジン・ミッション等)をコンパクトにできるため、車内スペースは広くとれる
  • 荷重が前輪に多くかかるため直進安定性が高い
  • RWD車にくらべて挙動が乱れにくい
  • FF車のデメリット
    • 加速・旋回を二つのタイヤで賄う為、コーナーで曲がりにくい
      そのくせ、コーナーの中でアクセルを緩めると極端なオーバーステアが引き起こされるため(タックイン現象)、挙動が乱れた時のリカバリーが難しい。
      ともかくアクセルを踏み続ける度胸が必要。
    • 加速がRWD車に比べて悪い(悪路で顕著)
    • エンジンの振動が室内に響きやすい
    • 駆動輪と操舵輪が同じなので、ドライブシャフトが折れやすいとも言われている
    • フロントタイヤにかかる負担はAWD車に次ぐ負荷
    • シャシーが駆動輪に引っ張られるという基本構造上、高出力高馬力エンジン搭載には向いていない
    • 横置きエンジンのMRと4WDにも共通する問題だが、ファンベルト交換やクラッチ板の交換と言ったレベルの作業が、エンジンルーム内で作業スペースの確保が難しく、手が入りにくいと言ったことで難易度が高い。
      エンジンを降ろして、エンジン単体で作業したほうが結果として楽だった…というケースもある。
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FR Edit

フロントエンジン・リアドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。

  • スポーツカー以外にも静粛性が求められる大型セダン等に採用例が多い。また、トラックやハイエース(GT未収録)などの貨物車にも採用されている。
  • FR車のメリット
    • 前輪は操舵、後輪は駆動に専用でき、前後輪で役割を分担できる
    • (エンジンにも寄るが)FFと比べて小回りが効く
    • 操作性が良く、ドリフトに持ち込みやすい
  • FR車のデメリット
    • FF方式と共有できる部品が少なく、部品点数も多くなるためコスト高になる
    • ドライブシャフトをリアまで通す必要があり、室内スペースが犠牲になる
    • 乗りこなすには的確な荷重移動が必要
    • 駆動輪にトラクションがかかりづらいため雪道や凍結路面での発進が他の方式に比べて不利
    • 同じ理由でスリップもしやすい
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MR Edit

ミッドシップエンジン・リアドライブ
エンジンを車体の中央寄り(主にドライバーシートの後ろ辺り)に搭載し、後輪のみを駆動させる方式。 レースカーやF1、スーパーカーで多く使われている駆動方式である。

  • 前車軸と運転席の間にエンジンを配置した「フロントミッドシップ」も存在するがこれはどちらかというとFRのいち形態であるため、単にMRと言った場合はほぼ間違いなくリアミッドシップのことを指す。
  • MR車のメリット
    • 重量バランスに優れ、FR車より部品が少ないため重量が低減できる
    • 操作性が素直で限界が高く、慣性ドリフトが得意
    • リア寄りの荷重のため加速が良い(2WDではRRレイアウトに次ぐ)
  • MR車のデメリット
    • 室内スペースが狭く、後席すら設置できない例が大半(床下配置ミッドシップの初代エスティマ(GT6未収録)など、ごく一部例外有り)、中にはリクライニングシートも寝かす方向にはほとんど働かないほど狭い車もある。
    • 同様にリア部分がほとんどエンジンに占領されるため、トランクルームがリアオーバーハングにしか作れず、積載能力が皆無に等しい。
      • 一応フロント側にも積めるようにはなっているが、MRレイアウトの車のほとんどがローノーズかつスペアタイヤ置き場として使用しているため、リア以上に入らない。
    • 限界を超えた後のコントロールが非常にシビア
    • 室内に騒音が響きやすい
    • 隔壁類が多くなりやすくFRと比べ軽量化が難しい
    • 重量配分がリア寄りのため、フロントに荷重をかけられるテクニックが無いとアンダーを誘発させやすい
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RR Edit

リアエンジン・リアドライブ
後輪車軸より後ろにエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。

  • かつてはコンパクトカーにも採用されたが、現代ではポルシェなど少数のメーカーしかラインナップを持たない少数派である。
    しかし、バスの駆動形式としては今も尚おなじみである。
  • RR車のメリット
    • 室内スペースが広くとれる
    • 構造上、駆動輪にトラクションがかかりやすく、停止状態からの加速が非常に速い
      • これはバスの駆動方式として採用される理由でもある
    • ブレーキング中の荷重配分がフロントに寄りすぎないため、リアタイヤのグリップをより減速に使うことができ、同じ車重でも他の駆動方式より制動距離が短い
      レース用のチューニングモデルの場合、ブレーキング中の前後荷重配分が50:50という他の駆動方式では不可能なバランスにセッティングされている場合も
  • RR車のデメリット
    • フロント荷重がMR以上に少なくアンダーステア傾向が強い
    • 極端なリアよりの重量バランスのためオーバーステアを誘発し易い
      • 上記二つの複合的な要因により姿勢を崩しやすい上に姿勢を崩してからのコントロール性が非常に悪く危険な為、FFにとって変わられていった。
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4WD(AWD) Edit

four-Wheel Drive
All Wheel Drive
4輪全てを駆動させる方式で「四輪駆動」ともいう。
センターデフの有無などにより、様々な四輪駆動方式がある。

  • 現在のラリーカーはこの形式がよく用いられている。
  • コンパクトカーから大衆車、高級車に至るまで、多くの車に四輪駆動のグレードが存在するのは、よその国の自動車のラインナップには見られない日本独特の傾向である。
    例外は4WDをどこよりもアピールしているアウディぐらい。
    • 北海道・東北など寒冷地の地域で車のテレビCMを見ると、別の地域で流されているのと同じCMでも「4WDもあります」と言った一文が付け足されていることがある。
  • 4WD車のメリット
    • 走行安定性が良く、悪路走破性が非常に高い
    • 加速性能に優れる
    • ぬかるみや凍結路でのゼロ発進がしやすい
      • そのため、道路以外の場所(畑など)で運転することが多い農家や、冬には路面が凍結するのが当たり前と言う寒冷地のドライバーに好まれる。
  • 4WD車のデメリット
    • 構造が複雑で部品点数が増え、コスト的に不利で車重が重い傾向にある
    • アンダーステアが強い(電子制御により解消されつつある)
    • フロントタイヤにかかる負担は全形式中最高
  • 多くはフロントにエンジンを積むが、車種によってはエンジンをミッド/リアに置くこともある。以下で解説。
  1. フロントエンジン4WD
    • ベース車の特性により差があり、FFベースの4WDだとアンダーステア寄り、FRベースの4WDだとオーバーステア寄りの特性を示す。違いは悪路で顕著。前者の代表は三菱などのAWD車、後者は日産スカイラインなどのAWD車。
  2. ミッドエンジン4WD
    • 以前はラリーカーで、今現在は高性能スポーツカー(特にフォルクスワーゲン系統で)でよく見られる。
      ハイパワーMR車は姿勢を崩しやすく、事故につながり易いため安定性を確保する目的でAWDを採用するケースが増えている。
  3. リアエンジン4WD
    • もともと高トラクションのRRではAWDは旋回時のアシストに使われることが多い。RR-AWDの代表格ポルシェ959-961(形式は違うがほぼ同じ車・GT6未収録)はラリー、サーキット双方で暴れまくったことで非常に有名(前者はパリ・ダカ1-2制覇、後者はグループCカーに割って入ってル・マン7位)。
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RWD Edit

後輪駆動車のこと。FR、MR、RR車をまとめてこう呼ぶことがある。

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2WD Edit

2輪駆動車のこと。ファミリー車に2輪駆動と4輪駆動を両方持つ車種で、4輪駆動との対比で使われることが多い。

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トランスアクスル Edit

トランスミッションとデフギアを一体化したもの。
言葉としては、トランスミッションを後方に配置したFR車やフロントエンジン4WD車に対して使われることが多い。

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自動車のチューニングパーツ関連 Edit

GT6における各種の詳細はセッティングを参照してください。

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サスペンション Edit

タイヤとボディの間に設置され、タイヤのショックを吸収する装置
乗り心地や操縦安定性の向上が主な目的であるが、走行性能の影響が大きく出る部品でもある。

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キングピン角 Edit

車両を正面から見たときのキングピン軸の傾きをキングピン角という。
大きいほど直進性がよくなる反面、ステアリングが重くなる。
実際にはあまり変更されることはなく、GT6内でも設定することができない。
尚、現代ではキングピンそのものが、フロントリジットアクスルを用いた車種に使われていたため、乗用車ではほとんど見かけなくなった。

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空力系統(エアロダイナミクス) Edit

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ダウンフォース Edit

マイナスリフトとも呼ばれる。
空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。

  • ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。
    クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視されている。
  • SUPER GTを例にすると、900kg台のGTカーに空力で1トン近いダウンフォースをかけることができ、タイヤも車重の倍の荷重がかかることを前提としたグリップ特性となっている。レースカーにおける空力パーツは綱渡りのようなバランスで構成されており、例えば接触によってフロントバンパーのカナードと呼ばれる部品(面積にして20cm×40cm程度の薄い板)が変形しただけでフロントタイヤのグリップを失いコーナリング速度が大幅に低下する程である。
  • そのため、ぶつけ合いとも言われる箱車レースであるが、接触によってエアロパーツを失うリスクを許容できなくなっており、より「クリーンな」競り合いにシフトしてきている。特にコーナリング速度が「異常」とも言われる速度域に突入したGT500では、レース中にエアロパーツを失うことは勝負権を失うことと等しく、ガラス細工の様なマシンとなっている。
    逆に空力に頼る部分が少ないNASCARでは、未だにバンプを利用したプロレスばりの肉弾戦が可能で、それを売りにしているフシもある。
  • ダウンフォースを強くすると、車体が安定する代わりにストレートが遅くなる…というのがこれまでのセオリーだったのだが、一概にそうと言えない場合もある。
    • 具体的に言うと、「ダウンフォースが強いと走行中に車高が下がる→車体底面と地面との隙間が狭くなり、そこを流れる空気の速度が速まる→かえってクルマのストレートスピードが速くなる」というもの。
      ソース:4Gamerの記事
  • GT6ではフロントのダウンフォースが簡単に細かく調節できるが、実車ではフォーミュラカー以外では調整が大雑把にしか出来ないため*6、基本は最大に近いフロントダウンフォースに、リアをバランスさせる事で調整している。
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ファン・カー Edit

エンジンとは別にファンを用いたクルマ。

  • 車体後部に設置されたファンを用い、車体底面を流れる空気を穴から『吸い上げる』。
    すると、車体下部の気圧が低くなり、常時強力なダウンフォースを発生させる事ができる。
    これにより、低速でも普通のクルマでは有り得ないようなダウンフォースを獲得し、高いコーナリングスピードが実現できるので、戦闘力アップが期待できる。
  • 実戦投入された車両は「シャパラル 2J」と「ブラバム BT46B(GT6未収録)」の僅か2台であり、どちらも他チームからの苦情殺到と主催当局の判断により即引退。
    レギュレーション的には、「認可されている部分を除き、空力デバイスは動いてはいけない」という現在のところ一般的なルールに引っ掛かる、ということで禁止となっている。
    BT46Bは、このファンの主機能は「冷却用」である、という一休さんのような主張で出走した。
    ファン・カーとはそれほどまでに速く、まさに禁忌のクルマである。
    • 現代ではフェラーリがサーキット専用に開発した"599XX(ベース車両は599)"に採用されている。
    • ちなみに苦情理由としては速すぎというほかに、路上の小石なども吸い上げてしまうため、ファンの排出口から出される小石などが、後続車とそのドライバーに当たってしまうというのがあった。
      実際に当たったドライバーは、飛んでくる小石が痛くて大変だったという。
    • マクラーレンF1にもジェットファンが付いているが効果は整流程度で、本格的なファンシステムではない。
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アクティブエアロシステム Edit

走行状態によって自動で可変するスポイラー全般の事を指す。
その性質上、高コストなデバイスであるため一般車への採用例は皆無で、一部のスポーツカーやスーパーカー等に採用されるに留まる。近年ではLFA、プジョー RCZ、ホンダS660(本作未収録)のオプションなど、主に直進安定性を狙い装着されている。
また、W12・GT-Rコンセプト・HSR-IIのように、技術披露目的でコンセプトカーに搭載される場合も多い。

  • 走行状態、主に速度によって自動で可動するタイプが大半だが、1996年以前のGTOのように、スイッチで稼働させるものもある(自動可動の中にもアウディTTなど、スイッチでON、OFFを設定できる車種もある)。
    面白い所では、スポイラーの収納スペースがミッドやリアに積んだエンジンの放熱孔も兼ねていて、エンジン水温によってアップダウンの始まる速度が変わるというギミックを仕込んでいる事もある。
  • レースでは、上記ファン・カーの項目でも書いている「空力デバイスは動いてはいけない」ルールの影響でレースではあまり見られなかったが、F1やDTMなどで採用されたDRSのように近年レースイベントでアクティブエアロシステムが解禁されつつある。DTMのそれはウィングが壊れたかのようにカクンと角度を変えるため必見。
  • また、スーパーカーのアクティブエアロシステムは、ブレーキ時にスポイラーを跳ね上げ空気抵抗を発生させる空力ブレーキシステムを兼ねている場合も多い。
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エアロパーツ Edit

車体の空力を整えるために設置される外装品。
前述のとおり、車体の空力を整えるのが本来の役割であるが、ドレスアップ用として装着される例も見られる。
微量に車重が増える為、コンパクトカーや軽自動車などのローパワー車両はパフォーマンスに支障をきたしやすい。

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過給機 Edit

エンジンの排気圧力(つまり排ガス)を利用し、タービンを回して同軸上にあるコンプレッサーで吸気を圧縮。NAエンジンの自然吸気以上の空気を圧縮吸気するのがターボチャージャー、通称ターボ。
元は航空技術で空気密度の低い上空を飛行する為に開発された。
F1やWECでは空気の圧縮をしても余る排ガスの力を使って発電機を回すという技術の開発も進んでいる(所謂ERS-H)。

スーパーチャージャーはエンジンベルトを介してコンプレッサーを回す。混同しないよう注意。

近年、開発されているのがモーターによるコンプレッサー回転という電動過給器。ターボラグの解消、NA並みの燃費を目指しているという。

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圧縮比 Edit

エンジンに取り込んだ空気をどれだけ圧縮するかという数値。圧縮率とも。
理論上圧縮比を高くすれば高くするほど1度の爆発で大量のエネルギーを取得できるため、上げられるのであれば上げた方が良い。
しかし大量のエネルギーが出るということは熱量やエンジン強度の問題も発生するため、それらを加味しエンジンは設計される。
基本的に無加給エンジンの方が加給エンジンより大きくされるが、これは加給エンジンではブースト分が圧縮に上乗せされるため。
ガソリンエンジンでは圧縮比を高く取り過ぎるとノッキングを起こし最悪エンジンブローするために、ある程度抑えた数値になっているが、
2000年台より増えてきた直噴エンジンではこの閾値がかなり上がっている為に、市販車でありながら自然吸気で14という、一昔前であればレース用スペシャルエンジンと思わせるような数値を達成している*7。

一方ディーゼルエンジンではいくら圧縮した所でノッキングを起こさないのと、エンジンの仕様のためにある程度高圧縮が必要とされるため、ターボ併用かつ16〜17といった超高圧縮エンジンが使われている。
しかしこのような超高圧縮だと市販車の壁である排ガス試験を通しにくいということで、あえて14まで落とすというアプローチも行われており、どの数字に持っていくかはエンジン設計の面白いところである。

圧縮比に対する膨張比を大きく取る事という理論がある。
吸気バルブ関係によるもので吸気後の圧縮工程中に閉じきらないと吹き戻って圧縮比が低減し、スパークプラグによる点火爆発後の膨張行程で全てのバルブは閉じているので膨張比が大きくなる。場合によってはトルク低下を招くが熱効率は向上する。

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過給圧 Edit

ターボ及びスーパーチャージャーで掛ける圧力のこと。ブースト圧とも呼ばれる。分かりやすくすると「どれだけ沢山の空気を送れるか」である。
過給圧を上げたら冷却やノッキング対策が求められる。

  • 高過給圧ほど高出力を得られるが、それに伴う熱量の増大、エンジンパーツへの負荷負担、燃料の噴射量の増加というファクターを踏まえ、最大ブースト圧は決定されている。
  • 高ブーストにするとターボラグが増大すると言われるが、厳密には嘘である。高ブーストを掛けるためにターボを大きくする、同時に圧縮比を下げるなどのチューニングが相まって下が痩せ、ターボラグが増大するというのは確かだが、同じエンジン仕様、同じタービンでブースト圧のみあげた場合、ターボの利きが悪い低回転域は変わらず、上限ブーストに達する中高回転域ではパワーが増加する。そのため、下が痩せたと勘違いしドッカンやラグの増大と思う人が多いのには注意。
    • GTシリーズでは初代GTでのみ過給圧のセッティングが可能だった。
  • ストーリア X4の初期型では、最大ブースト2.5kgf/cm2という常識外れのブースト圧が設定されていたことが一部で有名(一応3.0kgf/cm2まではメーカーでブローしない事は確認されている)。おかげで市販のブースト計の殆どで上限を振り切るという悲劇があった。
  • ターボが認められていた1980年代のF1(2014年にターボ復活)では、決勝レースにも関わらず最大ブースト4kgf/cm2に達する物も現れた。
    特に予選仕様は強烈でブースト圧制限の無かった1986年以前はブースト圧は無制限に設定され最高リッター1000馬力(1.5L-1500ps)を叩き出し、予選ワンアタックでエンジンがブローした程だという。
  • ゲームとはいえECU(EngineControlUnit)やVSAの影響、スピードリミッター関係もあるのでただ単に「過給すれば良い」という訳ではない。
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インタークーラー Edit

過給機の圧縮で温度が上がった空気を冷却する熱交換器。
温度を下げることで、空気の密度を上げ出力を向上させることができる。

  • 大容量化すれば冷却効率は上がるが、アクセルレスポンスが悪くなる欠点がある。
  • GT4まではターボチャージャーと別パーツ扱いであった。
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ターボラグ Edit

タービンの慣性や、タービンを回すためにはある程度の排ガス量が必要なため、主に低回転時や、アクセルを踏み直した時にすぐに過給されず加速が鈍る現象。
一般的にタービンが大きいほど、出力も大きいがターボラグも大きい。

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ドッカンターボ Edit

エンジン単体のパワーピークにターボチャージャーの過給が加わり、急激な出力変化が起こった状態。

  • エンジンの排気量と比較してあまりにも大きすぎるターボチャージャーを装着することで、扱いやすさを犠牲にしてでも最高出力のみを追い求めるとドッカンターボになりやすいといわれている。
    大容量のターボチャージャーは過給開始回転数が高く、またハイブーストを掛ける前提でエンジン自体も低回転を無視したチューニングにされる。そうするとこのような状態になりやすい。
    "ドッカンターボ"というと悪いイメージが先行しがちだが、下からトルクフルにすると、コーナー立ち上がりでホイールスピンさせやすいため、あえて上振りとして弱いパワーで加速姿勢を作る→姿勢が出来たところでドッカンさせて一気に加速。というセッティングにされることもある(例:アミューズ カーボン R)。
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トランスミッション Edit

動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。ギアボックスと呼ばれることもある。

  • あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
    これを任意で切り替えるものがMT、自動で切り替えるものがATである。
    たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。
  • GT6におけるトランスミッションの種類
    • MT　マニュアル・トランスミッション ： クラッチ操作が自動化され、人間がシフト操作をする、いわばセミATである。
      • T500RS+TH8RS等の公認ハンコンを使うことにより、クラッチ操作とHシフト操作も可能になる。
    • AT　オートマチック・トランスミッション ： クラッチ操作およびシフト操作が自動化されたもので、いわば自動変速モードに設定したセミATである。
      山内Pによれば"GT1の頃から実車仕様のAT機構は開発しているが、サーキットでの走行にはまるで適さないためGTシリーズで採用する予定は無い"とのこと。
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MT　マニュアル・トランスミッション Edit

Manual Transmission
シフトチェンジを手動で行うミッション。
多くの場合、歯数の異なる段(ギア)に変速する際に動力の伝達を一旦途切れさせるため、クラッチ機構が備わっている。

  • 他のミッションでは出来ないクラッチを蹴飛ばすや、微妙な半クラッチ操作が出来るため、前者はドリフト派、後者はドラッグレース派の利点となっている。その代わり他のミッションよりやることが多く、運転自体が忙しくなりがち。
  • 一般車では前後+左右のH型シフトレバーが採用されるが、レースでは前後のみで操作するシーケンシャルシフトや、その動作を電動化してハンドル付近に持ってくるパドルシフトが一般的。
    なお、一般車にシーケンシャルシフトが採用されない一番大きな理由として、飛ばしシフトが出来ないというのが挙げられている。
    信号に引っかかるたびに、いちいちシフトが1速に落ちるまでレバーを連続で倒す必要があるためである。
    レースカーではフォーミュラやLMPを中心に、足元のスペースを圧縮するためにペダルを廃止し、ハンドルにパドルを用意し、それを引くことで電子制御でクラッチを操作させるのが主流。
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AT　オートマチック・トランスミッション Edit

Automatic Transmission
自動車の車速に応じて自動的にギアを切り替えるミッションで、人間によるシフトおよびクラッチ操作が不要。
現実ではMT仕様車より値段が高くなる場合が多い(MTが希少化した最近では逆転する場合もある)。

  • 一般にATと呼ぶ場合、トルクコンバータ(略称トルコン：クラッチの代わりとなるもの)式を指すことが多い。
    トルクコンバータはATフルードと呼ばれるオイルを介して駆動力を伝達するためパワー伝達効率はMTと比べて低くなる。しかし発進時はトルク増幅作用があるため同等かそれ以上の効率となる。
    トルコン式ATはMTに比べてミッションが複雑になり重くなる、パワー伝達効率が低い、パワーバンドをキープしづらいという一面もある。
    近年ではトルコンを直結させるロックアップ機構を搭載したATや、より細かく多段化されたATが開発されており、スポーツカーへの採用も多い。
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セミAT　セミ・オートマチック・トランスミッション Edit

簡単に言えば「自動MT」
MTにおけるクラッチ操作のみ、あるいはクラッチ操作と変速操作の双方を自動化したものを指す。

  • 制御的に半クラッチを多用してしまうため、クラッチディスクの消耗が激しい。また初期のセミATはシフトショックが激しかったり、ミッションの切り替え音が車内まで響いてしまうという欠点も多かったが、ある程度は克服してきた。
    機構的にはMT同様である。
  • F1では1989年にフェラーリが採用したので最初で、その後91年にウィリアムズが追従。そのウィリアムズが92年にセミAT車初のドライバーズ＆コンストラクターズチャンピオンを獲得し、現在では全チームが採用している。
  • ちなみにレースカーのほとんどがクラッチを踏まずにシフトしているため、みんなセミATだと思われがちだが、レース用ミッションであるノンシンクロミッションは、クラッチを踏まなくてもギアを無理矢理叩き込めるため、全部が全部という訳ではない。例えばグループGT3ではパドルシフトは可能だが、セミAT自体は禁止である。
    なのでダウンシフト側でオーバーレブする領域でシフトダウンを行おうとしても、それはECU側でキャンセルされるが、オーバーレブ領域を抜けたとしても、シフトダウン命令が予約されていて勝手にシフトダウンはせず、自分でパドルを引き直す必要がある。
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DCT　デュアル・クラッチ・トランスミッション Edit

Dual Clutch Transmisson
奇数段のギアを受け持つ出力軸と、偶数段のギアを受け持つ出力軸を別に持ち、それぞれにクラッチを配置することから、この名が付いた。各センサーで加速状態、減速状態を察知し、予め次のギアの噛み合わせを行っておいて、そのギアをクラッチを切ってフリーにしておくことで、シフトチェンジを「前のギアのクラッチを切る→次のギアのクラッチを繋ぐ」と単純化させることで素早い変速を実現する。

  • 市販車モデルへの初採用は2003年で、ゴルフ IV R32にゴルフV用のミッションが先行採用されたのが最初といわれている。
  • 2ペダルであることからAT限定免許でも運転が可能で、トルコン式ATやCVTと比べて、「燃費面で有利」、「ダイレクトな加減速が可能で車両の運動性能が向上する」といったメリットを持つが、まだまだコスト面での不利は否めず、低価格車への普及は進んでいない。
  • 加減速の中途半端な状況で、ギアの予約がミスしてしまった時にギアを入れ替えるのに時間がかかる点には悪評が高い。
  • またやりだしっぺのVWも低コスト化が進まないことや、CVTやATの進化が著しいこと、日本のようなストップ&ゴーを多用するとATやCVTのようなスムーズな動きが出来ず、半クラッチを多用させてしまうためすぐにミッションが故障するトラブルが相次いでいるため、DCTの開発を縮小する方向に動いている。
  • ホンダはこのミッション部分に電気モーターを組み込む事で、省スペースでのハイブリッドカー化を実現している。
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CVT 　シーブイティー Edit

Continuously Variable Transmisson(和訳：連続可変トランスミッション)
"無段変速機"の通称。メカCVTと電気CVTの二つがある。

  • メカCVTは主にベルトやチェーンとプーリーとの組合せなどにより、入力軸からの変速比を無段階的に連続変化させ動力を伝達する。
    常にエンジン効率がよい(つまり燃費がよい)回転域のみを使う変速比が選択できるが、回転数が上がるとベルトが遠心力によって外側へ張り出してしまい効率が低下する問題がある。
    • 初期のCVTはオートマっぽいが、オートマ特有のクリープ現象が起こらないために、坂道発進で後退してしまいぶつける事故が多発したことで、言いがかりにも近い悪評を受けた事もある。同じように速度とエンジン回転数が比例していかないため、そのフィーリングも悪評の対象にされている。現在ではクリープを生み出す為にトルクコンバーターを併用している物が多いが、そのせいでCVTの低燃費性がスポイルされるという悪循環を生み出している(さすがにロックアップクラッチは使っているが)。
  • 電気CVTは名前こそCVTだが、遊星歯車を利用した動力分割機構のことでありCVTではない。主にトヨタのハイブリッドカーに使用されている。初代プリウスのシステムを開発した八重樫武久氏が、役所に届け出を出す際に動作が似ていることから電気CVTと書いてしまったのが原因。
  • 燃費向上の効果があるため、コンパクトカーや電気自動車など低燃費を売りにするクルマに採用例が多いため、スポーツ走行には向かないと思われがちだが、技術の進歩によりギア比固定機能やダイレクト感が向上しスポーツ走行でも十分な性能を得られるものもある。
  • また1990年代にウィリアムズがF1にCVTを使おうとしたことがある。通常のトランスミッションよりも1周につき数秒ほどタイムが縮まり、耐久性の問題もクリアしていた。しかしあまりにも速すぎると判断されたためかレギュレーションで規制され実戦投入されることはなかった。(実験時の映像)
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ギア比 Edit

トランスミッションでの歯車の比のこと。
ギアレシオ・歯車比などと呼ばれることもある。

  • 一般的にはアウトプット側(タイヤ側)を1回転させるのにインプット側(エンジン)が何回転するかで表される。
  • 1.000と表記されるギア比はエンジンとドライブシャフトが直結状態になる段数であり、市販車ではここは交換することが出来ない。
  • これが1を下回る(エンジン回転より増速される)とオーバードライブと呼ばれ、ほとんどのミッションの最高段がこれに設定されている。
    • 80〜90年代の車は廉価グレードのみオーバードライブが存在しないミッションが積まれる事があったので、オーバードライブ=高級という図式が存在していた。
    • NDロードスター(未収録)では、シフト機構を簡略化するためにあえて6速直結という逆転の発想を用いたため、オーバードライブは搭載されてはいないが、ファイナルギア比の調整で事実上6速がオーバードライブ扱いになっている。
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ファイナルギア Edit

ディファレンシャルギアの歯車で、タイヤに伝わる直前(ファイナル)のギアにあたることから、この名がある。

  • ファイナルギア比を設定することでトランスミッションからの出力全体を調整できる。
    加速性能と最高速の相関関係は上記ギア比と同様。
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駆動系統(ドライブ・トレイン) Edit

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クラッチ Edit

エンジンなどの回転動力を伝えるための機械要素。

  • 「クラッチを切る」という言葉があるように、回転動力を伝えないようにすることができる。
  • GTシリーズではGT5P以降で"クラッチペダルを採用した一部ハンコン"のみクラッチを単独で操作することができる。
  • ペダルの踏み具合で微妙に動力を伝えるという事ができる。
    これは半クラッチと呼ばれ、発進時の必須テクニックでもある。特に加速に全力を賭けるドラッグレーサーは右足(アクセルワーク)より左足(クラッチワーク)の方が重要とされる。
  • D1GP発祥のクラッチテクニックとしてはペダルを蹴飛ばし一瞬だけクラッチを切る事で、無理やりエンジンの回転数を上げてホイルスピンさせる「クラッチ蹴り」や、ターボの回転数を落としたくないのでアクセルを抜く代わりにクラッチを微妙に踏む「揉み」などの高等テクニックが多様される。
    ただし半クラもそうだがクラッチディスクがフライホイールの上を滑るため、ディスクの消耗が激しくなる欠点がある(もっとも競技車両なので気にしてもいないが)。
    • 谷口信輝がまだアマチュアレーサーだった時代、2速でも3速でもギア比が合わないコーナーがあり、解決策として3速のままクラッチを揉んでコントロールしていたのは有名な話。
      あまりにもそのセクターが速かったために一瞬で広まったとか。
  • フォーミュラカーやプロトタイプカーなど、足下のスペースに余裕が無いマシンを中心に、クラッチをペダルではなくパドルでコントロールする車が増えている。
    こちらはハンドクラッチと呼ばれており、ミートタイミングが難しく各種スイッチ操作と並び慣れるまで一苦労なのだそうだ。
  • チューニングでエンジンの出力を上げていくと、純正のクラッチでは出力に耐えられず滑ってしまうようになるため、バネ圧を上げたりプレートの枚数を増やした強化クラッチの導入が必要になる。
    • しかしクラッチラインまで強化はできないため、クラッチペダルがとても重くなる。渋滞は左足がつりそうになるし、エンストしたら相当恥ずかしいため、雰囲気チューニングは止めておこう。
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フライホイール Edit

重量のある円盤状の機械部品で、回転させることでエネルギーを保存し、一定の方向へ回転させ続けるための部品。
レシプロエンジンは構造上、クランク上下の死角で回転が停止すると回転ができなくなってしまうため、それを避けるための部品。

  • 重いフライホイールはエンジン回転の滑らかさは増すが吹け上がりは悪くなり、軽くするとエンジンの吹け上がりは改善するが坂道などで失速し易くなる特徴がある。
  • 軽量化の為に穴を開けると、エンジンの回転に伴い謎の音が鳴り出す事がある。
    RE雨宮のオリジナルフライホイールの物が有名で、ピーポーフライホイールという渾名が付いたほど。
  • 現行F1チームには"フライホイール式KERS"を採用しているチームはないが、ウィリアムズF1が開発していた物をポルシェが採用してレースに投入した例はある。アウディは同機構を積んだR18 e-tron quattroでルマン3連覇を成し遂げている。残念ながらGTシリーズでは搭載車は未収録なので体験出来ない。
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プロペラシャフト Edit

エンジンからの動力を伝える回転軸部品。
特にFR・4WD車で前のエンジン・ミッションから後ろのデファレンシャルギアへ動力を伝えるシャフトを指すことが多い。R35 GT-Rはトランスアクスル4WDという性質上、エンジンからリア側にあるミッションに伝えるプロペラシャフトと、そのミッションからフロントタイヤに動力を伝えるプロペラシャフトの2本を持っている。

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ドライブシャフト Edit

エンジンからの動力がデフで左右に振り分けられた後、デフからタイヤに動力を伝える回転軸部品。

  • 動力系の中でも特に負担が大きく、ドラッグレースをやっていると消耗品というレベルで折れる。
    FFや4WDの車もフロントのドライブシャフトと、タイヤやミッションに繋がるジョイント部分が壊れやすいため注意。
  • SUPER GTの前身である全日本GT選手権の1998年シーズン最終戦。Mobil 1 NSXがレース前にドライブシャフトを交換したにも関わらず、決勝のフォーメーションラップ中に折れた事もあった。後輪駆動でゼロからフルパワーを叩きこむような状況でなくとも、負担が大きい事を示す一例である。
    • これはドライブシャフトの問題だけでなく車体側の問題も重なっている。NSXのドライブシャフトはギアボックスの都合上左右の長さが異なり、結果左右の負荷が異なるためドライブシャフトトラブル多発につながっていた。NSXのトラブルは1994年のルマン初挑戦時から永く続いた持病であった。
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LSD　リミテッド・スリップ・デフ Edit

Limited Slip Differential
差動制限機構を備えた差動装置(デフギア)のことである。リミテッド・スリップ・デファレンシャルの略称。

  • 通常のデフギアは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。
    LSDは、これを防ぐ機構を備えたデフギア。GT6におけるLSDはすべてトルク感応式(強いトルクがかかるほどロック率が高くなる)である。
    強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなるが、効かせすぎるとデフギアの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。
  • 加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。
  • GT5からそうだが、LSDという略称が麻薬の名前でもあり、チャットで「LSDのセッティングは〜」などの発言をしようとするとNGワードに引っかかる。
    デフと言えば大体通るので、そちらで代用するといいだろう。
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DCCD　ドライバーズ・コントロール・センターデフ Edit

運転中にドライバーが任意に前後輪のトルク配分を制御することができる機能。

  • GT6においては、駆動力配分センターデフを装着することで、すべての4WD車で同機能が使用できる。
    • ただし、運転中に前後配分を切り替えるにはRA機能を必要とする。
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ACD　アクティブ・センター・デフ Edit

Active Center Differential
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサーを基に前後の駆動制限をコントロールする。

  • R32 GT-Rも似たようなシステムを持っているが、こちらは実際にはセンターデフを使わずに4WD化しているため、ACDの元祖とは通常言われない。
  • 一時期のラリーカーになるとセンターだけでなく前後デフもアクティブ化されていた。
    またF1になるとターンイン、ターン中、ターンアウトでデフの拘束力が自動で変わるというハイテクの塊である。
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AYC　アクティブ・ヨー・コントロール Edit

Active Yaw Control (System)
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサーを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステムである。
こちらも三菱自動車が開発したもので、ランサーエボリューション等のクルマに搭載された。
詳細は上記のリンクを参照。

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ボディ Edit

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トレッド Edit

  1. タイヤの表面のこと。「トレッド面」などと呼ぶ。
  2. 左右のタイヤ間の距離
    車両における左右の車輪の中心間距離のこと。
    前輪・後輪で長さが違うこともあり、それぞれフロントトレッド、リアトレッドと表される。
    • 幅が広いほどコーナリング性能が高くなり、小回りが効くようになるが、ホイールベースとの関係が重要。スーパー耐久などのセッティング幅の狭いレースでは、オフセット違いのホイールを持ち込み、トレッド幅を数十ミリ単位で変化させる事で、調整項目を増やす事も。
      • チューンド(レース)カーがフェンダーを広げる理由の一つ(他には幅広のタイヤを車に収める為、など)。
    • また、単にドレスアップ目的でトレッドを拡大させる者もいる。しかし、フェンダーを広げずトレッドを増やした場合、タイヤがフェンダーからハミ出ると漏れなく違反切符をもらうので要注意。
      • なお、公道でのフェンダーはみ出しはハブより上部に対してのみ規定があるため(正確にはもう少し狭い扇形の範囲)、ハブより下部はフェンダーよりはみ出すことが可能となっている。この規定を逆手にとって、足回りを極端なネガティブキャンバーに設定することでタイヤ接地面を完全にフェンダーからはみ出させる所謂「鬼キャン」なるドレスアップもある。
      • ホイールがより外側まではみ出ている方が派手に見えるため、インチアップによるトレッドのワイド化と低扁平化、車高調やバネカットによるシャコタン化、を組み合わせている場合が多い。
      • 一つ一つのセッティングはチューニングカーでも行われている項目ではあるが、ドレスアップ目的の場合、大抵は見た目のみを優先し運動性能のバランスは考慮しないため、フルブレーキング一つまともにできなくなる危険性がある。サーキットなど走ったら、最初のコーナー進入でスピンするかコケること必至である。正直、ノーマル足回りにハミタイより遥かに危険と言えるかも知れない。
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オーバーハング Edit

車輪軸から車両端部にかかる部分のこと。ホイールベースの外側にあたる部分。または、その長さのこと。

  • オーバーハングが長いほど旋回性能が下がるが、テコの原理でダウンフォースが大きくなる傾向にある。現代レーシングマシンではメカニカル的な旋回性能の低下以上に、ダウンフォースによる旋回性能向上が大きいため、車両限界に達するまでオーバーハングを伸ばすことが多い。
    逆に速度域の低いラリー車では、ダウンフォースよりもジオメトリーでの旋回性能が欲しいため、なるべく短い方が好まれる。ただし206 ラリーカーはベースモデルがレギュレーションの最低全長に足りなかった為、オーバーハングを伸ばしたエボリューションモデル(206 GT、未収録)で無理矢理ホモロゲを取得していた。
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ホイールベース Edit

前後のタイヤの距離のこと。正確には前輪の車軸から後輪の車軸までの距離を示す。

  • 長くすると直進安定性が向上し、短くすると旋回性能が向上する。
    直進安定性と旋回性能は相関関係にあるため、一方を上げれば一方は下がる。
    現代ではホイールベースを長くすることによって安定性を確保し、サスペンションによって旋回性能を確保するという考え方が主流である。
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ホイールベースウェイトレシオ Edit

ハンドリングレスポンスの指標として、NSX販売時にホンダが提唱したもの。ヨーモーメントの発生の早さ大きさを数値化したものだと言える。

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ボディ剛性 Edit

車体のねじりなどに対する強さのこと。

  • ボディ剛性が低いと車体にヨレが起き、サスペンションの配置(サスペンションジオメトリー)が狂ってタイヤやサスペンションが本来の性能を発揮できなくなる。だからと言って固くしすぎると、逃げがなくなり、ちょっとした衝撃でフロントガラスが割れるという悲劇が起こる。そのため超高剛性ボディを持つレースカーでは軽量化も兼ねて柔軟なポリカーボネート製ウィンドウが使われる。
    もちろんゲームであるGT6では起こらないが、実車では何事も適度を心掛けたい。
  • ボディ剛性を上げるにはタワーバーなどで補強するチューニングが一般的だが、やりすぎるとボディ剛性の配分計算が狂ってしまい、応力をうまく逃がすことが出来ずに、特定のポイントに力が集中。トランクやハッチが開かなくなったり、パッと見ただけで歪みが分かるほど変形してしまうこともある。
  • レース専用車は衝撃も想定できるために、ボディ剛性まで含めサスペンションを設計している事がある。2輪だがmotoGPマシンは市販車よりもやわらかいフレームを使い、車体全体でショックを吸収しているというのは有名な話。
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車両重量 Edit

車両の重量。車重と略される。市販車の定義としては「潤滑油や冷却水に加えて燃料を全量入れた状態での重量」表記となる。が、例外も多い(下記)。
GT6ではPP調整によく利用される。

  • 基本的には「軽いほど有利」とされ、タイヤの消耗、ブレーキの寿命、加減速、コーナリング性能など性能面でのメリットは果てしない。なので多くのカテゴリでは大体「最低重量」が決められ過度の性能競争が抑えられている(ボディシェルをカーボンに置き換えるなど費用が莫大な傾向になる場合も多い)。
    ただ、軽く作りすぎると安定性が失われる側面もあるので市販車の中には「敢えて安定確保のために軽く調整しない(GT-R '07など)という車種もある。
    悪天候のレースではトラクション確保のために重くする場合もあるが、一度滑った場合重いと手に負えなくなる場合もあるので一長一短。
    • なお、大体「軽量化＝快適性維持の為の部品・装備を取り払う(遮音壁・エアコンなど)」なので実物では乗り心地の悪化は避けようがない場合が多々。これはノーマル仕様車に対しての軽量化を謳ったメーカー純正の特別仕様車(NSX Type R '92など)でも話題になることがある。
    • GT6では特に重要なブレーキ性能に寿命が設定されていないこともあり、重くしたところでそこまでデメリットは存在していない。
  • 車両重量の測定方法には複数の方法があり、レースカーに至ってはカテゴリ毎に計測方法が違うがGT中ではほぼ無視されている。
    やや極端だが一例：ロータス 97T '85の車重540kgは「ドライバーの体重を含めた総重量(なのでドライバーはレース前後で体重測定を行い最低重量を下回っていないか測定される)」だがDAP Racing Kart ＃17 '80の車重63kgは車体のみの重量。この時点でドライバー分の重量差が出てしまっている。
  • 前述のようにレース界ではカテゴリ毎に計測方法が違うが、多くのカテゴリでは「乾燥重量」という「潤滑油、燃料などを入れていない状態」で計測されることが多い。
    • なお、車両重量と乾燥重量の差は車種にもよるが100kg~200kg程度と無視できるものではないはず。
    • この問題は市販車にもあり、一部メーカー(フェラーリなど。特にフェラーリの各車種はフェラーリ社の慣例で乾燥重量の数値でカタログ表記されている。GTの表記はカタログ表記。)は乾燥重量で表記されている。一見しただけでは判別不能なのがなんともはや。
      • 余談だが、「車検証」の重量表記は「車両重量＝潤滑油、燃料などを入れた状態」なので車検証と見比べて数値がかけ離れているようだとカタログ表記が「乾燥重量である」と判別できる。そのためスーパーカーと呼ばれる車種で「実際と重量がかけ離れている」という批判がGTでは起こりがちである。
  • この数値をGTにそのまま当て嵌めている場合、計測方法の違う車種が同列に計上されているという、ドライビング・シムとして深刻な欠点を抱えていることとなる。
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タイヤ Edit

衝撃の緩和や、安定性の向上などを目的に、車輪(ホイール)の外周にはめ込むゴム製の部品。クルマが唯一地面と接する部品。

  • GT6で使用できるタイヤは、コンフォート、スポーツ、レーシング、雪用スパイク、ダートの5種類。
  • 一概に「タイヤ」といってもラジアルタイヤ・バイアスタイヤ・ソリッドタイヤなど複数種類あるがGTでは無視されており年式毎の性能差もない。おかげで「旧車で新車を追い回す」ということが普通にできてしまう。
  • また、まったく同じ構造、コンパウンドでもタイヤのサイズ、幅、重量等でグリップ、耐久性などがまったく変わってくるはずだがやはり恐らくGT6上では無視されている。
  • レギュレーションで均質化されているレーシングカーの世界では、車体以上にタイヤ性能が勝敗を分ける要素になっている。
    タイヤ開発にかかるコストを押さえるため、レースに供給するタイヤを一社に限定するレースが増えているが、サプライヤーの選定に関しては紆余曲折ある様で良い意味でも悪い意味でも話題になっている。
  • ちなみに、グレードの高いレースやラリーになるとタイヤは無料でチームに供給される。さらにその中でも上位のチームにはサプライヤーの専属エンジニアがピットに常駐して手厚いサポートが受けられる反面、下位チームには希望するスペックのタイヤすら十分に供給されないなど格差もあるようである。
  • また、メーカー間は当然としてカテゴリ毎でもタイヤの性能差は歴然としているはずだが、GT中ではほぼ無視されているので「下位カテゴリの車で上位カテゴリの車を喰う」という現実ではあまり起きないことがごく普通に起きてしまう。
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コンパウンド Edit

compound
タイヤの接地部分に使われているゴムの種類。

  • ゴムが硬いほどタイヤの耐久性が上がるが、グリップが低くなる。
    ゴムが柔らかいタイヤはグリップが高い代わりに、耐久性がない。
  • GT6ではコンフォート、スポーツに3種類とレーシングにも3種類+雨天用2種類。雪用スパイク、ダートに1種類が用意されている。
    • ゲーム内で使用されている略称は次の通り。前にタイヤ、後ろにコンパウンドを表記するのが一般的。
      タイヤコンパウンド略称
      コンフォートハードCH
      ミディアムCM
      ソフトCS
      スポーツハードSH
      ミディアムSM
      ソフトSS
      レーシングハードRH
      ミディアムRM
      ソフトRS
      インターミディエイトIM
      ヘビーウェットW
      ダート&スノーダートD
      雪用スパイクS
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ブレーキ Edit

車輪に設置され、走行中のクルマを減速・停止させたりするための装置。制動装置ともいわれる。

  • クルマの基本3要素「走る・曲がる・止まる」のうち、「止まる」を担う部分である。
    実車の場合、スポーツ走行をするためにはスポーツタイヤ・サスペンションと合わせて真っ先にチューニングしないといけない部分なのだが、(GT含む殆どの)ゲームではオマケ的な扱いのパーツである。
  • 吊しの状態で180km/hオーバーからの連続フルブレーキングに耐え、レース中に熱フェードも起こさず、ウェットでもドライでも寒くても暑くても均等な制動力、おまけにパッドもローターも消耗しない。ゲーム的に最もインチキなパーツは実はブレーキかもしれない。
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ディスクブレーキ Edit

車軸と一体になって回転するディスクをブレーキパッドで挟み、その摩擦によって制動力を確保するブレーキのシステム。
一般的な自動車に搭載されているブレーキである。

  • ドラムブレーキと比べて放熱性に優れるため、ヴェイパーロック現象(ベーパーロック現象)は起こりにくい。
    ピンホールタイプ、スパイラルフィンタイプなど、ドラムブレーキに比べてバリエーションにも富んでいる。
  • 自己倍力作用がないので、単純に考えるとドラムブレーキのほうがブレーキの効きはよい。
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ブレーキローター Edit

ディスクブレーキを構成する部品。鉄などの材料からなる円盤状の部品である。

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ブレーキキャリパー Edit

ディスクブレーキを構成する部品の一つで、ブレーキパッドをブレーキローターに押さえつける役割を果たし、摩擦による制動を可能とする。

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ドラムブレーキ Edit

中空の円柱(ドラム)の内側からブレーキシューを押しつけ、その摩擦によって制動を行うブレーキ。

  • 一撃のブレーキングなら摩擦材面積の多さや、ヒンジ位置の関係でブレーキシューが勝手にドラムにめり込んでいく性質があるため、ディスクブレーキ以上の物がある。
    代わりに放熱性が悪く、熱によりブレーキシューが焼けて制動力を発揮しなくなるフェード現象を起こしやすいために連続したブレーキングには弱い。
  • トラックなどの大型車に制動力の高さを買われ採用されるほか、コンパクトカーなどのリアブレーキの負担が小さい車に、(ディスクよりは)構造が簡単であることからコストダウンのために採用される。
  • また、ディスク車でもサイドブレーキ用に、リアディスクのブレーキパッドが接触しない部分の内側をドラムとして、ここに小型のブレーキシューを組み込んでいる事がある。サイドブレーキは基本運転中に使わないため、放熱性も関係無く、単純に制動力の高さが買われる例でもある。
*1 勘違いされがちだが、この車に搭載されているエネチャージは、減速時にバッテリーにエネルギーを充電するが、そのエネルギーをモーター駆動ではなく、電気系統に使うことにより燃費を向上させているので、ハイブリッドカーではない。
*2 ただしゴルフ1自体は今から見ればBセグ相当のボディだが、当時はCセグ扱いであり、微妙にコンパクトカーからは外れる
*3 現在はダカールを通らない…というかアルゼンチンをメインにしているのだが、敬意を持ってダカールラリーが未だに正式名称となっている
*4 ただしレース結果は同クラス車両に比べて遅すぎてグリッド降格、本戦では24H走り切ったもののハイブリッドシステムの不調で規定周回に届かず完走扱いにならないなど惨敗し明らかな調整不足を露呈した
*5 たとえばかつてのグループAではGT-R以外での勝ち目が無くなった事態がある
*6 カナードの枚数や面積を変える程度。ただしR18 e-tron quattro '14はカウル内に小型の角度調整ウィングを隠していて、ある程度調節可能にしてある
*7 ちなみにノッキングしにくい特殊燃料というのもあるが、トヨタ・TS040(未収録)では、高圧縮には不利であるポート噴射ながら17というとんでもない値を叩き出した
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Last-modified: 2021-11-13 (土) 16:28:55 (894d)