セッティング

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セッティング

タイヤ

使用可能なタイヤの中からフロントタイヤ・リアタイヤをそれぞれ1つ選ぶ
購入後すぐに装着した場合は、フロントタイヤ・リアタイヤともに購入したタイヤに変更される。

タイヤの選び方
グリップ力はコンフォート・ハードからレーシング・ソフトの順(値段の順)にアップする。
グリップ力が高いタイヤほど加速・コーナリング・ブレーキング性能がアップする。

また、ゲーム中ではドライタイヤからウェットタイヤへの交換の目安となる保水量は30%とされ、それ以上ではドライタイヤでの運転は危険である。

キャリアモードは制限が厳しいので、それに合わせて上限のタイヤを購入するとよい。

タイヤの消耗について
グリップ力の高い柔らかいタイヤを装備すると、耐久性が無いため早く消耗する。
ドリフトやスピン、急加速・急ブレーキ・急ハンドルなどタイヤに負担をかけるドライビングをすると早く消耗する。
また、晴れの時や気温が高いと消耗しやすく、雨で路面水量が多いほど消耗しにくくなる。
レーシング・インターミディエイトとレーシング・ヘビーウェットは、路面が乾いているときに使用するとレーシング・ソフトより消耗が早く、タイヤがオーバーヒートしてしまうので注意。

タイヤのライフは10あり、残り2以下になるとフロントが2以下の場合は強いアンダーステアが出やすくなる。逆にリアが残り2以下の場合はハンドルを切るだけでスピンしやすくなる。
残りが2以下になりそうな時はピットインしよう。
オフラインのイベントでタイヤの消耗があるのはスーパークラスのみである。

サスペンション

ここで調整した値はクルマの外見にも反映される。ドライビング以外にフォトを撮る際などにも気をつけたい。
現実のカタログなどを参考に設定すると良い。

車高

• 用語の意味
  最低地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。

• 調整範囲
  車高：1mm刻み
  参考に標準高から-10mm〜-20mmがスポーツ設定、それ以降は競技用設定。

• セッティング可能条件
  車高調整式フルカスタマイズの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  全体的にオーバーステア	車高を後傾姿勢にする
  全体的にアンダーステア	車高を前傾姿勢にする

• ロールセンターと重心位置の関係をシミュレーションできていないため、車高を下げるとGT6ではロール剛性が上がる(実車では一般的に下がることに注意)。
  これは、『The Gran Turismo Magazine Beyond the Apex』(初回限定版付録)の158ページに、「路面の凹凸による影響がなければ、車高は低めるほど重心が下がり、コーリングでのロールや加速／減速時のピッチングが抑られて運動性能が高まる。」との記述や、同ページに車高を低くすることとスプリングレートを上げることは同様にローリングを抑える旨の記述もあり、GT6では車高を下げることでロール剛性が高まることを示している。
  これにより、GT6では車高調整によるアンダー、オーバーの調整が実車とは逆になる。

• 車高を後傾姿勢にすると後ろに、前傾姿勢にすると前に荷重が移動することに注意。特に前輪駆動車ではアンダー対策で車高を後傾姿勢にするとトラクションがかかりにくくなるので注意。

スプリングレート

• 用語の意味
  いわゆる「ばね」のこと。路面からの振動を吸収するために用いられる。
  コイルばね(細長い金属線を螺旋(らせん)状に巻いたもの)が最も一般的だが、板ばね、トーションバーなど様々な形状がある。
  単位である kgf/mm は、ばねが1mm伸縮するのに必要な力を重量キログラムで示している。

• 調整範囲
  スプリングレート：0.1kgf/mm刻み

• セッティング可能条件
  車高調整式フルカスタマイズの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  進入でアンダーステアになる	フロントのスプリングレートを下げる
  進入でオーバーステアになる	フロントのスプリングレートを上げる
  脱出でアンダーステアになる	リアのスプリングレートを上げる
  脱出でオーバーステアになる	リアのスプリングレートを下げる

• 一般的にタイヤのグリップ力が高くなるほど車体のピッチ量・ロール量が増えるため、それを抑制するためにスプリングレートを上げる。
  ただし上げすぎると路面の凹凸に対する追従性が損なわれグリップ力が下がる。

• 車高との関係は上述の通り。

• 駆動輪側を硬くすると、接地性は悪くなるがタイヤの発熱がしにくくなり、タイヤの摩耗が遅くなることもある。

• タイヤを変えたときにスプリングレートをどのくらいにすればいいかわからない・・・そんなときの指標としてスプリング固有振動数がある。単位はHz。
  式は割愛するが計算すると車重（正確にはバネ上重量）1000kg、前後重量配分50:50のクルマにおいて、スプリング固有振動数が1Hzのとき1輪あたりのスプリングレートは約1.0kgf/mmである。
  振動数はレートの平方根に比例するので、例えばレート4倍で振動数2倍、レート9倍で振動数3倍になる。
  車重とスプリングレートは正比例なので、車重（前後軸重）とレートの比が同じなら振動数も同じ。
  タイヤグレードごとのスプリング固有振動数だが、CSタイヤで1.5GHz、SSタイヤで2.4GHz、RSタイヤで3.2GHz（レーシングカーはダウンフォースの分上乗せ）あたりがひとつの目安。

• 前後のロールモーメント(＝ロールさせようとする力)の比に対するロール剛性(＝ロールを抑える力)配分を変えると、コーナリング時の左右荷重移動の割合を前後で変えることができる。
  例えばフロントのスプリングを硬くする＝フロントのロール剛性を上げるとフロントの左右荷重移動量が増え、リアの荷重移動量は減る。
  結果、車の挙動はアンダーステア方向になる。
  あくまで前後配分が影響するのであって、全体のロール剛性を上げても左右荷重移動量は(ほぼ)変化しない。
  ロール剛性はスタビライザー(下記参照)でも調整可能。

ダンパー

• 用語の意味
  「ばね」の振動を和らげるために用いられる。
  スプリングだけだと発生した振動が収まらないので、これを用いて振動を減衰させる。
  「ショックアブソーバー」ともいわれる。
  通常伸び側のほうが硬く、GT6では同じ数値でも伸び側のほうが硬くなっている。
  スプリングレートがサスのストローク量を決めるもので、ダンパーはストロークのスピードを決めるものであるといえる。

• 調整範囲
  ダンパーの伸び・縮みについて、それぞれ1〜10までの10段階

• セッティング可能条件
  車高調整式フルカスタマイズの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  進入でアンダーステアになる	フロントの縮み側を下げる or リアの伸び側を下げる
  進入でオーバーステアになる	フロントの縮み側を上げる or リアの伸び側を上げる
  脱出でアンダーステアになる	リアの縮み側を上げる or フロントの伸び側を上げる
  脱出でオーバーステアになる	リアの縮み側を下げる or フロントの伸び側を下げる
  コーナーへの無理な侵入で片輪が浮く	フロント、リア共に伸び側を縮み側よりも上げる

• バネを硬くするとダンパーも硬くする必要があるので合わせて調整する。

スタビライザー

• 用語の意味
  一種のトーションバー。「アンチロールバー (ARB/Anti-Roll Bar)」ともいわれる。
  左右のサスペンションの間をこれで連結し、そのねじり剛性によってロールを抑える働きを持つ。
  スプリングを硬くする事と役割は似ているが、こちらはピッチ(車体の前後の傾き)には影響しない。
  もともと大半のクルマはホイールベースに対してトレットが短いためピッチよりロールの量のほうが多くなる。それを補正するためのパーツ。
  現実の代表的なものでスバル／STIやToyota／TRDのスポーツモデルオプションなど

• 調整範囲
  硬さ：1〜7までの7段階

• セッティング可能条件
  車高調整式フルカスタマイズの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  進入でアンダーステアになる	フロントのスタビライザーを柔らかくする
  進入でオーバーステアになる	フロントのスタビライザーを硬くする
  脱出でアンダーステアになる	リアのスタビライザーを硬くする
  脱出でオーバーステアになる	リアのスタビライザーを柔らかくする

• 左右のサスを連結するため片側がストロークするともう片方も同じ方向に動く。
  バネに対して硬すぎるとサスがまともに機能しなくなるので注意。

ネガティブキャンバー角

• 用語の意味
  車を正面から見た時のタイヤの傾き(角度)の事。

• ハの字型をネガティブキャンバーという。
  コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。
  しかし、走行抵抗を招くので、加速や最高速、直進安定性とブレーキ性能が悪くなる。

• 調整範囲
  ネガティブキャンバー角：0.0〜10.0、0.1度刻み

• セッティング可能条件
  車高調整式フルカスタマイズの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  全体的にアンダーステア	フロントの角度を増やす or リアの角度を減らす
  全体的にオーバーステア	フロントの角度を減らす or リアの角度を増やす

• 一般的にハイグリップタイヤになるほど横方向の力及び左右荷重移動量が大きくなるためキャンバー角も大きくなる。
  低グリップタイヤでキャンバーを大きくすると内輪の接地状況が悪化することによるデメリットが大きいので控えめにする。
  なお上でタイヤのよれを補正するたのもと書いたがGT6上ではそれがどのように・どの程度再現されていのか不明なため単純に一番グリップする角度を選べばよい。
  大まかな目安としてはスポーツ・ハードタイヤで0.5〜1.5程度、レーシング・ハードタイヤで1.0〜2.5程度。
  ただし、低重心・ワイドトレッドでダウンフォースによる荷重がある純レーシングカーは市販車ベースと比べると小さめがよい。

• フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。

• 前後重量配分と同じ比率で角度をつけるとよりニュートラルステアに近づく。

• ドリフトではフロントを大きめ(4.0程度)につるとカウンター時のアウト側のタイヤの接地状況が改善され操作性やFFBの感触が良くなる。

• トルクが大きすぎて扱いにくい車では、駆動輪の角度をある程度小さくすることでホイールスピンを低減することができる。

以前はバグがあったが、アップデートVer.1.09で改善した模様。

トー角

• 用語の意味
  車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側まは外側に向ける角度をトウ(トー)と言う。
  進行方向に対し前端を内側に向ける角度をトーイン、外側に向ける角度をトーアウトという。

• 調整範囲
  トー角：(トーアウト)-1.00〜1.00(トーイン)、0.01度刻み

• セッティング可能条件
  車高調整式フルカスタマイズの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  荷重移動時にオーバーステア	フロントをトーインにする or リアをトーアウトにする
  荷重移動時にアンダーステア	フロントをトーアウトにする or リアをトーインにする

• フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。

• フロントをトーインにすると、切れ角を増やすのと同じような効果を得られる。パッドで切れ角が足りない場合に有効。
  またドリフトではトーアウトにすることによってカウンターの切れ角を増やすのと同様の効果を得られる。

• 後輪駆動車はリアのトーが0だとアクセルONでオーバーステアを出しやすいため、リアは若干トーインにすのが定石となっている。
  一方、アンダーステアが強すぎる一部のFF車では、リアをトーアウトにする事で旋回性を高める事が出来る。

ブレーキバランス

• 調整範囲
  ブレーキバランス：前後各々0〜10までの11段階

• セッティング可能条件
  全車、初期状態から可能

• 問題点と対策

  問題点	対策
  ブレーキング時にオーバーステア	フロントの効きを弱める or リアの効きを強める
  ブレーキング時にアンダーステア	フロントの効きを強める or リアの効きを弱める

• 前後両方の効きを強める事で制動力が増す(短時間で減速出来る)が、タイヤの磨耗が早くなったり減速時に曲がりにくくなると言った副作用がある。
  また、ABSを使用していない場合はブレーキの効きを強るほどタイヤが早くロックして挙動を乱しやすくなるため、効きを強めるほど繊細なブレーキコントロールが要求される。

• 市販車では殆どの場合で前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力を上回るようにブレーキバランスが調整されている。GT6の数値では4:2あたりが妥当な数値と言える。
  レースカー+スリックタイヤなどの高ダウンフォース+ハイグリップの状態ではロック限界が非常に高くなるため、7や8などの値にすると効果的なブレーキングが可能となる。
  最も、最大のブレーキ力を発揮させるにはABSをオフにしなければならない。

• GT6では軽視されがちなブレーキバランスだが、実は非常に重要なセッティング項目である。
  特に車高やバネレート、ダンパー、前後重量配分などと密接に関わっており、制動距離を効果的に縮めるにはそれらのセッティングに合わせて変更する必要がある。

• 基本的な目安として、ABSをオフでフルブレーキテストを行い、ブレーキをベタ踏みした状態でロックする数値を見付け出す。
  これはタイヤグリップによって千差万別あり、デフォルト値から弱めたり強めたり両方のケースがある。
  そこからは「ロックする前兆を感じる」「ステアリングを左右に揺さぶるとロックする」等の好みに合わせて調整する。
  ブレーキロックをコントローラーの最大入力値に合わせて設定する事で、センサーの入力幅を最大限有効活用出来ると共に、細やかで緩かなブレーキ操作が可能になる。
  尚、ブレーキキットを装着したまま低グリップタイヤへ交換すると、0：0でも簡単にロックしてしまう。
  これはタイヤに対して完全にオーバーキャパシティーになってしまっている為、低グリップタイヤの時はノーマルに戻す事を推奨する。

トランスミッション

• 用語の意味
  Transmission
  動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。
  「ギアボックス」と呼ばれることもある。
  あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
  これを任意で切り替えるものがMT（マニュアル トランスミッション）、自動で切り替えるものがAT（オートマチック トランスミッション）である。
  たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。
  トランスミッションが1速しか無い車は、強制ATになる

• 調整範囲
  ギア比：0.001刻み
  最高速：10km/h刻み

• セッティング可能条件
  フルカスマイズトランスミッションの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  加速が悪い	最高速の数値を下げる
  ストレートでエンジン回転数が頭打ちする	最高速の数値を上げる

• エンジンとタイヤとサスペンションに関連する"とても重要な設定"である
  基本的にエンジンからの出力をタイヤの限界を超えないように合わせる必要がある
  エンジンとタイヤとサスペンションとトランスミッションはセットで考えよう
  サスペンションセッティングの後で、車が止まった状態からスタートしてタイヤが水色になる程度に加速よりにして、パワーバンドを外さないように個別にワイドにしていくのがおすすめ

駆動系

LSD

• 用語の意味
  リミテッド・スリップ・デファレンシャル(Limited Slip Differential)の略称。
  差動制限機構を備えたデフのことである。
  通常のデフギアは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。
  LSDは、これを防ぐ機構を備えたデフギア。GT6におけるLSDはすべてトルク感応式(強いトルクがかかるほどロック率が高くなる)である。
  強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなるが、効かせぎるとデフギアの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。
  加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。

• 調整範囲
  イニシャルトルク：1刻み
  加速側の効き：1刻み
  減速側の効き：1刻み

• セッティング可能条件
  フルカスタマイズ機械式LSDの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  アンダーステア	数値を下げる
  オーバーステア、トラクションがかかりにくい	数値を上げる

• 基本的には低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いほど高めの数値が良い。

• イニシャルを低めれば効きにメリハリをつけられるが、加速側・減速側との差が大きすぎるとロック率の立ち上がりにタイムラグが生じ本来の効きが得られない。

• 加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率がイニシャル未満になることはない。

• 加速側に関しては、ある一定の、いわば「適正値」において外輪のトラクションが最大となるため、単純に数値を上げればアンダー・下げるとオーバーということにはならない。
  ただし両輪トータルでのトラクションは最大値＝最大と考えてよい。

• コーナー出口でスピンモードに入りやすいハイパワーな後輪駆動車において、加速側の値を極端に低くすると不用意にアクセルを踏み込んでもオーバーステアが発生しにくくなる。
  しかしホイルスピンしていることに変わりはなくトラクションも全くといっていいほどかからなくなるため根本的な解決にはならない。

• 「セッティングで数値を変えるつもりはないので、フルカスタマイズLSDを装着しなくてもいいや」と思う人もいるかもしれない。
  だが、一部の車種ではノーマルデフではLSD機能が入っていない場合がある(FF車や古い世代の車種など)。セッティング画面を開いて、数値が何れも0の時はそうである。
  また、ノーマルでLSD機能がある車種でも、数値がおおむね低めなので、とりあえずフルカスタマイズLSDを装着するだけでもノーマルより強い効果を出せる場合が多い。

AYC

• 用語の意味
  アクティブ・ヨー・コントロール(Active Yaw Control system)の略称。
  三菱自動車の ランサーエボリューション IV GSR '96において初採用されたリアデフ。
  ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステム。
  三菱 ランサーエボリューション VIII GSR '03から、機構をベベルギアからプラネタリーギアに変更することによりトルク移動量を増加させたスーパーAYCが採用されている

• 調整範囲
  AYCの強さ：1刻み

• セッティング可能条件
  特定車種に限り、ノーマルLSDの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  全体的にアンダーステア	数値を強める
  全体的にオーバーステア	数値を弱める

センターデフ

• 用語の意味
  フルタイム4WD車の前後輪に発生する回転差を吸収するために設けられたデフ。

• 調整範囲
  前後トルク配分：(前)10:90(後)〜50:50、1%刻み
  前後の合計が自動的に100となる

• セッティング可能条件
  駆動力配分式センターデフの装着
  ラリーカーは駆動力配分式センターデフが標準装備されている。

• 問題点と対策

  問題点	対策
  全体的にアンダーステア	駆動力配分をリア寄りにする
  全体的にオーバーステア	駆動力配分をリジッド(50:50)に近づける

• 50:50に設定するとセンターデフは完全にロックされ、例えばサイドブレーキを引くと前輪もロックしてしまう。

パワー系

パワーリミッター

• 調整範囲
  出力：50〜100%、0.1%刻み
  ただし、下限は50馬力か本来の性能の50%のどちらか強い方に限る。

• セッティング可能条件
  カート以外の殆どのクルマが初期状態から可能。
  但し、初期状態の馬力が低い車はチューニングして馬力を上げないと調整出来ないようになっている(2CVやスポーツ800等)。

• リミッターをかけるほど（50%に近づけば近づくほど）PPあたりの馬力は小さくなる
  高回転ターボを装着して馬力を上げ、パワーリミッターを使ってPP500にする場合より
  低回転ターボやマフラーなどパーツだけでぴったりPP500にするほうが馬力が高い
  車種や使用パーツ、リミッターのかけ具合によっては5〜50馬力も違う事があるのでオンラインレースでの勝敗の原因になることも多い

• リミッターをかけるほどピークパワーが下がりパワーバンドが広がる
  狭いパワーバンドを広げてギアの操作に余裕を持たせる事が可能

• レギュレーションが厳しいオンラインレースで使える。
  他に"パワーがありすぎて使いにくい車"の出力を下げて使いやすくする、なんてことも可能。

• これを施す事により、改造して変動した数値をデフォルトの数値に近ける事ができるが、あくまで近付けるだけで、エンジンチューンにより上昇したトルクを元に戻す事はできない点に注意。

• "あえて規定値以上にパワーを上げてからパワーリミッターで規定値に戻すことで元よりトルクを強化する"なんてことも可能。ただしその場合PPも上昇する。
  パワーリミッターで出力を下げることでエンジン特性がピーキーに(扱いにくく)なることもあるので注意。

ナイトロ

• 用語の意味
  ナイトラス・オキサイド（亜酸化窒素/N2O）をエンジンシリンダー内に噴射し、一定の間エンジンパワーをアップさせるシステム。
  空気(約20%が酸素)よりも酸素を多く含む亜酸化窒素(高温で2分子に対し酸素1分子が遊離)を使用することで、同気筒容積でより多くの燃料を燃焼させることが可能になる。

• 調整範囲
  パワーアップ率：1%刻み

• セッティング可能条件
  ナイトロキットの装着

• 使用している間、馬力を上昇させることができるアイテム。
  GT4より復活したが、値段が1000万Crになった。

• 噴射量を増やすと馬力の上昇率が上がるがその分減りが早くなる。
  中身は1レースごとに回復するので1レースで使い切ってしまう位がベストな噴射量となる。

• 装着してもPPは変動しないのでキャリアモードのレースで有利になるが、値段が高めなので無理に装着する必要はない。
  また、シーズナルイベントのタイムトライアルやレースイベント、オンラインレースでは装着が禁止されている場合が多い。

ボディ系

ダウンフォース

• 用語の意味
  マイナスリフトとも呼ばれる。
  空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。
  ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。
  クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視さている。

• 調整範囲
  ダウンフォース：1刻み
  GT6では、調節してもPPが変動しなくなった。

• セッティング可能条件
  市販車：エアロパーツを取り付けること。ただし、調整できるのはリアのみで、フロントはエアロパーツを装着してもダウンフォースをつけることはできないが、一部のスポーツカーやスーパーカーはフロントにもダウンフォースが付く。
  レースカー：初期状態でセッティング可能。レベルは車種により異なる。GT6では更に細かく調節できるようになった。

• 問題点と対策

  問題点	対策
  中・高速時にアンダーステアになる	フロントを強めるorリアを弱める
  中・高速時にオーバーステアになる	フロントを弱めるorリアを強める
  中・高速時のコーナリング性能よりも最高速が欲しい	フロント・リア共に弱める

• 前後バランスが フロント＞リア ならオーバー傾向、フロント＜リア ならアンダー傾向となり、高速域での性格を変えたい場合に真っ先に見直すべき項目である。

• 上述のようにダウンフォースは空気抵抗によって得られる力であり、これを増やすと最高速が伸びなくなる。
  そのためモンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが多いコースではダウンフォースを減らした方が早いタイムを出せる場合もある。

バラスト

• 調整範囲
  バラスト重量：0〜200kg、1kg刻み
  バラスト搭載位置：(フロント)-50%〜50%(リア)、1%刻み
  マイナス(左)方向でフロント寄り、プラス(右)方向でリア寄りに搭載される。

• セッティング可能条件
  全車、初期状態から可能

• 0〜200kgの範囲でおもりを乗せて車重をプラスする事ができる。
  また、搭載位置を変化させることで前後の重量バランスを調整することもできる。

• この事により、バラストを載せる事でPPが上がったり、タイムが大幅に向上する車がある。
  コブラ 427 '66、スペシャル、サーブラウ スピード 12 '00等。

• ゲームだからと割り切れる人ならあえてFFのリアにバラストを載せ、重量バランスをリア寄りすることで特有のアンダーステアを消しスピンしないFRのような車にすることも可。

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