Top > TS030 ハイブリッド '12
分類性能
メーカートヨタ総排気量3,400ccPP615
国籍日本最高出力---PS/---
(537PS/10,000rpm)
全長4,650mm
カテゴリプロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1*1最大トルク---kgfm/---
(42.2kgfm/7,000rpm)
全幅2,000mm
モデル高品質駆動形式MR全高1,030mm
ギャラリー対応吸気形式NA車両重量---kg(900kg)/50:50
内装再現PWR1.67kg/PSTM6速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.200,000,000カスタムペイント:不可、ホイール交換:不可、エアロ装着:不可
プレゼント---チューン全項目チューン不可
  • 備考:Ver.1.10でフロントのFIA WECロゴがバーコードに差し替え

TS030.jpg

  • 実質プロトのGT-One(TS020)以来実に13年ぶりとなるトヨタのレーシングプロト。車両番号もTS020からの連番でTS030と名付けられた。
    カラーリングは、シェイクダウン時はTS010の36号車に似た赤/白であったが、本番仕様では92年33号車を彷彿とさせる青/白となった。
    ダウンフォース量の違いでカウルが2種類用意されており、収録モデルはハイダウンフォースパッケージと呼ばれるタイプである。
    ちなみにローはルマン前のスパでテスト投入される場合もあるが、ほぼルマン専用のため、取材はルマンでなく他のサーキットで行われている事が分かる*2
  • 今回からはライバル・アウディのように車両制作とチームオペレーションを分離し、それぞれの得意分野を生かす方向にシフト。
    そのオペレーションは、前年までプジョーのサブチームを担当していたチームオレカが担当となった。
  • 最大のポイントは、トヨタのプロトタイプレーシングカーとしては初のハイブリッドカーとなっている点である。
    搭載された3.4LのV8自然吸気エンジンはTS030専用設計で、ディーゼルエンジンかと錯覚する圧縮比14を達成しつつも、エンジン単体100kg以下という超軽量化を達成。これに日清紡ホールディングスと共同開発した電気二重層キャパシタが組み合わせられた。
    これはリチウムイオン電池より一度に大出力が得られ、且つ充電も素早い特性を狙ったもので、コクピット内部の助手席の位置に搭載されている。
    通常積まれているバッテリーを廃し、このキャパシタから必要な電力を取り廻して、電力供給を簡略化させているため、ハイブリッドパワーを放出しきったあとにスピンなどでエンジンを止めてしまうと、セルモーターを回す電力を確保できずに再始動不能となるため、スピンモーションに入った瞬間にクラッチを切るという特訓がドライバーに課されている。
  • ただしこのハイブリッドシステム、設計時には前軸回生/後軸放出という予定だったが、モノコック作成後に同じ軸で回生放出を行わなければいけないとされてしまい、急遽後軸のみに切り替えている。
    そのためフロント側には回生システム用のデッドスペースが生まれていた。
  • トヨタ久々のプロトタイプマシンということで、多数の問題点も抱えていた。
    効率重視でヘッドライトはフルLED化されていたが、夜間走行には適さないほど暗かったとのこと。
    立ち上がり時にはパワーが出過ぎて踏めず、減速時には想定した減速度にならない等、ハイブリッド制御についても問題を抱えていた*3
  • 翌年は燃費性能に振った方向で改良が加えられ、エンジンは圧縮比17というガソリンエンジンとしては脅威の領域に到達。
    またサスペンションピックアップがアーム長よりダメージからのリカバリー性能を重視し、モノコックの外側へと移動していた。同時に前軸回生用のデッドスペースも埋められている。
    ライトは省電力重視で常時点灯のポジションランプと、レスポンス重視のパッシングライト以外が光量重視でHID化された。
  • 2014年、レギュレーションの変更で全軸回生が可能になったため、新コンセプトのTS040へとバトンタッチ、TS030は2年で終了した。

+  その後…



*1 ハイブリッドカー
*2 車体のドライバーマーキングより富士説が有力
*3 テスト中はあまりにも酷くドライバーに「俺を殺す気か!」とまで怒られたそうな

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Last-modified: 2019-06-27 (木) 14:16:44 (86d)