ドライビングテクニック 
ドリフト関連
ドリフト関連の用語はドリフトのススメに移設しました。
高速走行するクルマの後ろに、空気抵抗が通常より低い状態ができる現象。あるいは、それを利用して加速し、前のクルマを追い抜く技術のこと。
空気抵抗が下がると言うことはダウンフォースが下がる→タイヤのグリップが下がるということなので、高速コーナーなどでは注意が必要。GTでは絡まないが、実車でずっとやっていると、冷却風が入らなくなり、オーバーヒートを引き起こす事も。
空気抵抗は少ないが、乱流もすさまじく、ダウンフォースにグリップを頼るフォーミュラカーではスリップストリームに入ること自体が危険行為となる。インディーカーでは「ダーティエア」とも呼ばれ、オーバルトラックのストレートでいきなりクラッシュする原因の大半が、前の車がラインを変えた際に、複雑なダーティエアを浴びたことにより、ダウンフォースが不安定になり制御不能になるためである。GAORAの実況で「チョップされた」という現象がこれ。
- NASCARなど競技によっては「ドラフティング」「ドラフト」と言われることもある。
駆動輪が車を前に進めようとする力(駆動力)のこと。または、タイヤが路面に力を伝えること。
「トラクションをかける」などと使う。
オーバー、アンダーがはっきりしている車はトラクションを掛けにくい。
またFF車は加速しようとアクセルを踏むと荷重がリアへ移動→駆動輪であるフロントの摩擦円半径が減るためトラクションを掛けにくい。
逆にリア駆動の車は同様の現象で駆動輪の荷重が増すためトラクションをかけやすい。
キックダウン
アクセルを強く、床まで押し下げること。(フルアクセル、フルスロットルとも)
ラリーではよく「アクセルペダルを水平になるまで踏み込む」という意味で(もちろん実際にはそんなにアクセルペダルは倒れないが)、フラットアウトと呼ばれる。
ただしこれをフラットと略してしまうと、それは単なるパンクなので略さないように。
なんで垂直でなく水平かというと、一般車はブレーキとヒンジを共通にするため上から吊り下げる車が多いが、レースカーではヒンジが下であるオルガン式が大多数を占めているためである。
余談だが、現実の現行車のAT&CVT車両ではキックダウンを行った際に自動で1〜2段のシフトダウンが入り、加速力をアシストするようになっている。
また長時間フルスロットルだと冷却液の温度上昇によるエンジンの焼きつき、エンジンの火災などによって廃車になりかねないので注意しよう。
パーシャル
上のキックダウンとは逆に、アクセルを中途半端に開けた状態。感覚的には、減速も加速もしない状態を維持する為にアクセル開度を維持する感じ。
- 主な使い所としては後輪駆動車でのコーナー出口で、一度にアクセルを入れるとオーバーでスピンするので、パーシャルでリア荷重を作ってやり、リアの摩擦円半径が増え、トラクションをかけられる状態にしてからフルスロットルにするというのが一般的。
- コーナリング中は、ステアリングブレーキの影響でなにも操作しなければ基本的に減速していくが、旋回中に減速することはフロントの切れ込みを増長させ前輪の荷重が増えることになり挙動が不安定になる要素となる。
そのため、ステアリングブレーキの減速分だけアクセルを入れることで、旋回中の前後荷重バランスを一定にし挙動を安定させるための操作。
これは欧州型コーナリングと呼ばれ、バランススロットルとも呼ばれる。
コーナーでハンドルを切った状態でアクセルを閉じるとリアが流れる現象のこと。
- FF車で起こりやすいが、現在市販されているFF車ではほとんど起こらない。
アクセルオフにより荷重が急激にフロントに移動し、フロントタイヤの摩擦円半径が最大となり、アンダーオーバーの要領でリアが流れる。FFの場合たとえオーバーとなっても、アクセルを踏むことによって即アンダーに持ち込める為に、FRのアンダーオーバーほど危険ではない。
- ただし、低μ路では挙動が極端になるため量販車でも起こりやすく、そういう車に乗っているドライバーがタックインが起こったからといってアクセルを開けてゼロカウンターで立て直すことが出来るかどうかは‥‥
- ちなみに、タックインからオーバーステア→アクセルを完全に離してカウンタステアをあてる→フロントのグリップが回復した瞬間カウンターを当てた方向にふりかえされる→逆にカウンターを当ててまたそっちにふられる、ことを俗に「タコ踊り」と言う。
FR車ならアクセルを離せば早々に治まるが、FF車だと逆にアクセルを踏んでステアリングを直進状態に固定しつつ微調整する妙技が必要になる。これができないならカウンターを当てずにフルブレーキングしてスピンした方がまだ被害が少ない。
左足ブレーキ
自動車におけるブレーキペダルの操作方法のひとつで、左足でブレーキペダルを操作すること。左足ブレーキングとも言う。
- 高速コーナーでアンダーステアが出そうな時、右足でアクセルペダルを踏んだまま、左足で少しずつブレーキペダルを踏んでいくケースが多い。急激な荷重変化が起こらないため、車の姿勢を乱しにくいのがポイント。
- アクセルを抜くとタックインしてしまうのでアクセルは離したくないが、アンダーステアをごまかす必要があるFF車が多用するテクニック。
- また、アクセルは完全に抜きつつ左足でブレーキを踏む人も存在する。カートでは常時この状態である事は有名(よってカート出身のレーサーは左足ブレーキが得意といわれる)。
カートを卒業してもフォーミュラーカーやLMPカーでは、フットスペースを犠牲にしてでも車体を優先させるため、左足がブレーキペダル上、右足がアクセルペダル上に固定せざるを得なく、常時左足ブレーキとなる。
- 2ペダル車(AT等)や、電子制御によりクラッチを断続する上位カテゴリのレーシングカーでは常に使えるが、3ペダルMT車の場合、クラッチペダルを踏まなければならない状況においては使用不能。
ただしD1GPに出るような選手の中には、左足つま先でブレーキを踏みながらかかとでクラッチを断続するという無茶な行為が出来る人もいる。
また、
- 常時左足ブレーキには、右足ブレーキのペダル踏み変えによる間が無いため、前後動が激しいという欠点がある。車重によってどんどんそれが顕著になってしまうため、SUPER GT程度の車でも右足ブレーキが見直されている。
そのためフォーミュラでは左、GTでは右のような両刀使いのドライバーもいるんだとか。
BP ブレーキング・ポイント
Breaking Point
コーナリングする際にブレーキを踏み始める地点のこと。
車だけでなく、直前のコーナーの抜け方やコーナリングラインによってぜんぜん違うので、○○コーナーは150mからブレーキングと言われても鵜呑みにしない事。
CP クリッピング・ポイント
Clipping Point
コーナリングラインにおいて、もっともコーナー内側(イン側)に近づくポイントのことを指す。加速重視なら奥目、突っ込み重視なら手前目に持ってくるのがセオリー。
アウト・イン・アウト
コーナリングにおけるセオリーの一つ。大外(アウト)からコーナーにアプローチして内側(イン)につき大外(アウト)に抜けるコーナーワーク。
コーナー全体のタイムを短縮したいとき等に用いられる。
- あくまでもセオリーの一つであり、複合コーナー進入などではこうも言ってられない場合も多い。
スローイン・ファストアウト
コーナリングにおけるセオリーの一つ。コーナーの脱出速度を高め、その先のストレートにおける速度を乗せたいときに用いられる。
コーナリング時に曲がりにくく外側にはみ出す傾向。
- 旋回時の遠心力に対して前輪のグリップが足りないことが原因。
前輪に適切な荷重が乗っておらず、摩擦円の面積が小さすぎて縦にも横にもグリップ不足の場合や、荷重が多すぎて摩擦円の縦方向を使いきっていて横方向に割けるグリップ力が無い場合に起こる。単にオーバースピードで突っ込んでアンダーと言うのは論外。
前輪が操舵と駆動を担当するFF車や前輪に高負荷が掛かりやすい4WD車、フロント荷重の少ないMR、RR車ではとくに起こりやすい。
- また、雨天時やグラベル、スノー路面でも発生しやすい。
- オーバーステアよりも運転者がわかりやすく対処も容易なため、一般的な市販車は弱アンダーステアになっている。
- 日本ではオーバーよりもアンダーが出る方がタイム的にはマシという考えから、車をアンダー傾向に持っていく事が多い。これは舗装状態も安定していて、なおかつフロントの荷重を受け止めてくれる高μな路面が出来ているという理由もある。
コーナリング能力が過剰で内側に巻き込みやすい傾向。アンダーステアの逆。
- 旋回時の遠心力に対して後輪のグリップが足りていないために起こる。
後輪駆動車で単にアクセルの加減を知らないというのは論外。
- 特にRRレイアウトで起こりやすく、重量物がリアタイヤの後方にあるため、慣性でリアが横に飛びやすい。発生するとほぼスピン確定となる。市販車でRRレイアウトが廃れた原因である。
- GTシリーズではほとんどの車種でオーバーステア傾向となるようにセッティングがデフォルメされている。
これはゲームにおいてはアンダーステア=操作を受け付けないという状況となり、ストレスになるためゲーム性を優先したためと思われる。
- 欧州では日本とは逆に、車を弱オーバー傾向に持っていく事が多い。
これは路面が低μ傾向、かつタイヤのグリップ自体が低いため、フロントとリアの両方に荷重を分担しないと、車自体がグリップしないために真っ直ぐ行ってしまう。そのため進入で強い前荷重を使えず、頭が入りにくいのでこういったセッティングになっている。
FIA-GT3やスーパーフォーミュラで2013年まで使われたSF13は基本セットアップがこのような仕様のため、日本人ドライバーがとことん苦労していた。逆にドリフトからステップアップした関係で、このようなリアで操舵するセットアップに慣れていた谷口信輝は、あっさりとZ4 GT3のポテンシャルを引き出したのは有名な話。
WTCCに至ってはワンメイクタイヤのローグリップさも影響し、日本式の「ブレーキを残して進入」がご法度とされているほど。FF車が多いのもあり、車は強オーバーに作っておいて、アクセル踏んで止めるというレベル。
本wikiのレース入門で紹介されているのもこの欧州式コーナリング。
アンダーオーバー
最初はアンダーステアだが、しばらくすると急にオーバーステアに転ずる最悪のハンドリング。リバースステアとも。
- 原因は強アンダーで、アンダーが出たまま速度が落ちると、フロントがいきなりグリップしてフロントタイヤの向いている方向に車が向き始める。
そのため最初のアンダーの対処のために過剰に切られた舵のせいで、フロントタイヤが急激に切れ込みリアが吹っ飛ばされるようにオーバーに転ずる。いきなりオーバーになるのでスピン・クラッシュに直結しやすく、しかも最後のオーバーのイメージが強いために、セッティングの対処を間違えやすい。
- 特にRRはフロントに加重を掛けにくくリアが重いため
加重が足りないまま曲がろうとする→アンダーステア→アクセルから足を離して(ブレーキを踏む)ハンドルをこじる→グリップ力が回復→オーバーステア→リアが重いため強烈にリアが振り出す(スピンorクラッシュ)
という負の連鎖を引き起こしやすい、きちんとブレーキで加重を乗せ、アンダーが出ないように走れば起こることはまず無い。
プッシングアンダー
アンダーステアの一種。RWD車特有の症状。
- 旋回中にトラクションをかけることで荷重がリアに移動し、フロントから荷重が抜けるため発生する。フロントがリアに押されるためプッシングと呼ぶ。
フロントの荷重が抜ける前にリアのグリップが限界を超えるとパワーオーバーとなる。
- LSDを装着すると発生しやすくなる。また重量配分がリア寄りになりやすいMRやRRも発生しやすい。
この特性を生かして、オーバーステアが発生しそうなときに一瞬だけトラクションをかけてニュートラルに戻すテクニックもある。特に前荷重でオーバーステアになりやすいリアエンジン車で有効。
パワーオーバー
オーバーステアの一種。ハイパワーのRWD特有の症状。
- エンジンパワーがリアタイヤのグリップ力を上回ることでリアタイヤが空転し、オーバーステアが発生する状態。
手アンダー
アンダーステアの一種。疲労などによりステアリング操作が遅れることによって発生するアンダーステア。
- 疲労がたまった状態で発生するため、対処が遅れて大きな事故につながりやすい。適度な休憩をとることが重要。
ロールアンダー
ロール角が大きすぎることによって発生するアンダーステア。
- ロール角は増えていくと、ある一点から下向きに力が加わらなくなり横方向への力が増大する。これによってアウト側へ膨らんでしまう。
対処法としてはコーナー手前でしっかりと減速したり、サスペンションを硬めにしてロールしにくくする方法がある。
フリクションサークル
加減速を縦軸、旋回力を横軸にタイヤのグリップ力を表した図表。摩擦円(まさつえん)とも。
- タイヤのグリップ力を停止時を0として、縦方向(加速または減速)に100%使えば横方向(旋回)能力は0%となり、
横方向(旋回)に100%使えば縦方向(加減速)の能力は0%となる。
この縦横の割合の和が全方向で100%になるように結ぶとタイヤのグリップ限界を示す円が描かれる。
- ちなみにこれは真円ではなく縦(前後)に長い楕円になっている。タイヤによって縦横のバランスが違い、これを感じ取れるようになれば一流ドライバー(伝統的にヨコハマタイヤは横が長く、ブリヂストンは縦が長い傾向があるとか)。
バーンナウトとも言われる。
主にドラッグレースで使われる、スタート前に意図的にタイヤを空転させること。
- これによりタイヤが溶けて路面に付き、スタート時のグリップ力が上がり、スタートダッシュが可能。
タイヤの持久力がとてつもなく下がるため、普通のレースでは使われない。
ものすごいタイヤスモークを上げられる為、ドラッグレース以外でもバイクレースのウィニングラン中や、NASCARのウィニングパフォーマンスでモクモクさせるのはおなじみの光景ではある。
FR車では一応ホイルスピンをブレーキで止める事で停止状態でリアのみ回せるのだが、ブレーキの負担を考え、フロントの油圧のみロックさせることが出来る「ラインロック」というシステムを導入した方が無難。前述のバイクはフロントリアのブレーキが独立、NASCARはウォールにフロントを当てる事で特に特別なことをせずに停止状態で回せる。
- FF車はもっと単純にサイド引きっぱなしでクラッチをつなげばOK。4WD車はフロントかリアを切り離せる車以外では通常出来ないため、ウォームアップランの時にあえてホイルスピンの多いスタートを行って代用しないと駆動系が即終了する。
- D1グランプリでも、競技区間が数コーナー、中には助走区間自体超短距離と、タイヤを暖めるのが難しいために、バーンアウトで暖める選手もいる。
ステアリングブレーキ
操舵輪の方向と実際に車体が進む方向にギャップがある為に生じる現象についてまとめて記述する。
構造力学的な説明は手に負えないため、二次元ベクトルに単純化してみる。
回転する操舵輪が進もうとする(方向と)速度をA→(アローA)、実際に車体が進む(方向と)速度をB→とする。
レール上を走る物体であれば(B→−A→)=0となるが、タイヤと言う有限のグリップを持つ自動車では様々な要因により必ずこの二つには差が発生する。このベクトルの差をC→=(B→−A→)とする。
この時、A→とB→の間に生じる角度をスリップアングルと呼ぶ。
A→に対してB→が、旋回方向に対して外側に向いている状態をアンダーステア、内側に向いている状態をオーバーステアと呼ぶ。
- ただし、ドラテクを語る際に、スリップアングルと挙動に関しての呼称が厳密に一致しない場合も多いので注意。
また、C→が生じると言うことは、タイヤはその反力 −C→の抵抗を受けると言うことである。C→は必ず進行方向への向きを持つため、−C→は必然的に車体を減速させる向きとなる。この−C→によって発生する減速効果を通称ステアリングブレーキと呼ぶ。
C→の大きさは、挙動がオーバー・アンダーにかかわらずスリップアングルが大きい程大きくなる。これが「ドリフトは角度を付ける程遅くなる」原因である。
また、弱アンダーで走る場合も、アンダーステアが強くなるほどコーナリングでの減速が強くなるため、スリップアングルを少なくするほどコーナーを早く抜けることが出来ることがわかる。
また、旋回中に減速するとフロントが流れるか巻き込むか挙動が極端になる。アンダーステアからの切りすぎもオーバーステアからのカウンターの当てすぎも、ステアリングブレーキがステアリングブレーキを呼び最終的には収拾が付かなくなるので注意しよう。
サーキット用語
R アール
コーナーの曲率半径のこと。Rが小さいほど急なカーブである。
- 例えば、鈴鹿サーキットにある「130R」はコーナー半径が130mだったことに由来している。
現在は85R・340Rの高速複合コーナーとなっている。
エイペックス Apex
コーナーの頂点のこと。
クリッピングポイントと混同されがちだが前者の位置はコーナーに対して一点であるのに対し後者はドライビングによって位置が前後することがある。
道路の曲線部において、外側の路面を内側よりも高くすること、またはその高低差のことである。バンクともいう。
- コーナーの通過速度を上げるために設定される。GT6内ではデイトナ・インターナショナル・スピードウェイの31度が最大だが、現行のNASCARではデイトナを一回り大きくしたレイアウトを持つタラデガ・スーパースピードウェイの33度が最大。一時期ブリストル・モーター・スピードウェイが36度と、競輪場に匹敵するバンク角を持っていた(現在は28度)。
インディアナポリス・モータースピードウェイが05年にF1で起きた事件もあって有名だが、あそこは9度しかなく、オーバルトラックの視線からはバンク角が無いトラックの一つである。
ほとんどのコースがインからアウトまで一定角のバンクにしているが、前出のブリストルはイン側24度、アウト側28度と外側に行くほど高くしている所もあり、これは「プログレッシブバンク」と呼ばれる。これを作る理由はアウト側に行くほど走行距離は増えるが、バンク角が増えるために曲がりやすくなり、ラインの多様性を増やすためである(36度時代はアウト側なんて無かったと言われるレベルだった)。
- もちろんコーナーの通過速度を下げるために逆角度(内側高く、外側低く)にされることもある。その場合は"逆バンク"などとよばれる。
- 鈴鹿サーキットの第4コーナー(通称逆バンク)が有名だが、あれは"目の錯覚"であり実際は逆バンクではない(カント0度)。
サルトサーキットのユノディエールシケインの出口付近に正バンク→逆バンクという罠があるのだが、あれはストレートが一般道で、水を外に流すためにセンターラインを頂点とした山となっているためである。
グラベル
フランス語で未舗装路のこと。コース外やダートコースを指す場合が多い。
- 新しいサーキットを中心に、グラベルを廃し、広い舗装ゾーン(ランオフエリア)を設けるサーキットが多い。富士スピードウェイの1コーナー先の広大なランオフが有名。
- これは車体の軽量化と共にグラベルの上を跳ねてしまい減速させにくくなってしまったのと、フォーミュラカーなどのオープンシーターでは横転時にロールバーが砂に埋まってしまい、ヘッドスペースが無くなってしまう危険があることが上げられる。
また、横転しなくともグラベルでスタックしてしまいリタイアという寂しい展開を防ぐというのもある(FIA直轄のレースでは、オフィシャルやチームクルーの力を借りたら失格裁定になることが多い)。
2輪レースではグラベルに引っかかるとマシンが跳ね上がってしまい大惨事になりやすいが、逆にランオフの場合硬い地面に叩き付けられるためにドライバーへのダメージが大きくなるという逆効果も存在する。そのため鈴鹿サーキットでは舗装部分を若干多くし、その外にグラベルを設ける「ハーフ&ハーフ」と呼ばれるコース外周部を持つ。
シケイン
ストレートに置かれたS字状の急コーナー。
- あまりに遅くて速いマシンの邪魔になってしまうドライバーは"走るシケイン"と揶揄されることも。現実では'92年にF1に参加していたジョバンナ・アマティ選手がそう呼ばれていたらしい。
ターマック
フランス語で舗装路のこと。
- 主にラリー競技で舗装路コースをさすことが多い。逆はグラベル。
- ちなみにサーキットはターマック舗装(一般名：タール・マカダム舗装)ではなくアスファルト舗装が通常なので、サーキットのことをターマックとは呼ばない。
が、ラリーではコンクリート舗装を走ってもターマックラリーである。ウェットのコンクリート路面は氷上並にグリップしないので、ほぼグラベルみたいなものなのだが。
μ (ミュー)
路面の摩擦係数のこと。
雨や雪の路面は摩擦が少ない(これを「μが低い」などという)などの説明に多用される。
縁石
コーナーにある縞々の石のこと。本来の役割はコーナーの目印。
色は赤白の場合が多いが、最近は青白だったり橙白だったりと鮮やか。
縁石があると見せかけて、実はペイントという場所もあったりする。
- 高いものから低いものまで様々な縁石があり、乗れる縁石と乗れない縁石がある。
- 基本的に高いものは姿勢を崩したり足回りを壊す危険があるため乗らないことが推奨される。
- 現実では雨天時には乗らないのがセオリーとされる(縁石は普通の路面より滑りやすくなっていることが大半のため)。
- また、乗れる縁石には積極的に乗ることで、イン側では外側タイヤの面圧を上げ、アウト側ではカントが一時的に大きくなったような作用を与える事が出来る。
複合コーナー
大きさの異なる複数のコーナーで構成されているコーナー。
GT6で用いられる用語
DownLoad Contents
オンラインで追加されるコンテンツを指す。また、DLCで追加されたクルマを「DLCカー」という。
FGT フォーミュラグランツーリスモ
Fomura Gran Turismo
フォーミュラグランツーリスモの略称。
VGT ビジョン グランツーリスモ
Vision Gran Turismo (ビジョンGT)
GT15周年記念祭典の一つで、各自動車企業などが考えるグランツーリスモをデザインし、それをゲームに登場させるという夢の企画。参加企業は29社にも及ぶ。
ビジョン グランツーリスモの車両をVGT車と呼ぶ。
詳細はこちら
LM ル・マン
Le Mans
フランスの西部に位置する都市で、サルト県の県庁所在地。サルトサーキットがある場所として有名で、そこではル・マン24時間レースが開催される。
GTシリーズでは「LMレースカー」と付くクルマが多数登場するが、その多くはル・マン24時間レースを想定して設計・開発されたグランツーリスモオリジナルの架空のクルマである。
PP パフォーマンスポイント
Performance Point
グランツーリスモ独自の用語で、クルマの性能を総合的に数値化したもの。
エンジンの出力、車重に加えて、クルマが元々持つポテンシャルなども加味されている(装着しているタイヤとダウンフォースは考慮されない)。
基本的にPPが同一であれば、クルマの速さは同程度とされる。
オンライン対戦でパフォーマンスポイントを制限することで、より拮抗したレースができる。
また車の知識がない人でも簡単に車の性能比較ができる。
- オンラインではPP500・PP450辺りが人気。この二つのPP付近の車両はストックしといても良いだろう。
- 現実のレースでPPと言った場合。ポールポジションを指すので、どちらの世界でしゃべっているのかは弁えよう。
グランツーリスモでは、スポーツドライビングを基礎から学べる教習所のようなシステムである。
ライセンスを取ることは例外はあるがレースイベントに参戦するための条件の一つでもある。
今作のライセンス試験の詳細はこちら。
自動車を運転するために運転免許が必要なのと同じで、サーキットを走るためにも免許(ライセンス)が必要である。
- 余談だが、日本では歴史的にサーキット施設の発言権が強く、独立性も高い。そのため、国際規格のサーキットから地方のミニサーキットまで、それぞれが独自の走行ライセンスを発行している。
そのため、複数のサーキットで共通ライセンスを発行するのが一般的な海外のサーキットに比べて、日本ではサーキット走行にかかる金銭的なハードルが高くなってしまっている。
とは言え、サーキット施設を維持するためには多大な固定費がかかるため、それをまかなうためには走行ライセンスの収入が不可欠であるのだが。
それをしても、モータースポーツの特に自分で走る分野が下火もいいところな昨今ではどのサーキットも台所事情は芳しくない、どころか危機的なのが実状である。
ライセンス不要で参加可能なゆるい走行会も多いので、ゲームで走り慣れたコースを是非とも自分の車で走ってみて欲しいところである。
また、各自動車会社にクルマの使用(収録)許可をもらうのもライセンスと呼ばれる。
- ライセンス発給が厳しいメーカーも多く、たとえばホンダのライセンス発給基準に「アザーカー(マイカーでもライバルでも無い車、通称「一般車(一般車両)」)が出るゲームにはライセンスを発給しない」というのがある為に、首都高バトルシリーズや、湾岸ミッドナイト MAXIMUM TUNEシリーズをはじめとした公道系のゲームなどには、ホンダ車が出せない(ただし同じ公道系でも、街道バトルシリーズや頭文字D ARCADE STAGEシリーズ、ドリフトスピリッツ等は原作の設定上封鎖した(もしくは一般車が登場しない)状況での1vs1となっている為に発給している)。ただ、最近ではニードフォースピード(2015)やフォルツァ・ホライゾン(2013〜)、湾岸ミッドナイトMAXIMUM TUNE 5DX PLUS(2016)、首都高バトルXTREME(2017)といったアザーカーが出現するゲームにもホンダが登場するようになった。
- フェラーリは以前F355チャレンジのように、ワンメイクでないと発給しないというポリシーがあったが、現在はある程度緩和している。ただしGT5のフェラーリF1での強制ワンメイク仕様→GT6では未収録になるなど*1、まだまだ厳しいポイントはある。
- 現在一番厳しいのはポルシェであろう。ただし本家は発給出来ないが(下記参照)、RUFは何故か基準が緩く、ポルシェの車を出せない妥協案としてRUFと交渉しライセンスを貰うゲームが非常に多い。GTシリーズもその一つ。
- ポルシェがGTに収録出来ない最大の原因はエレクトロニック・アーツ(EA)との独占契約である。GT5より収録されたキューベルワーゲン、シュビムワーゲンの2台は、実はポルシェ収録への手土産・交渉材料として制作されたものである。かなり力を入れて交渉したそうだが、やはり契約問題が原因で破談となった。ポルシェ側もこの独占契約さえなければ収録してほしいとのこと。
- 上記のようにポルシェの収録はたいへん厳しいと思われていたが、EAとの独占契約が切れたため、ポルシェは様々なゲームに登場するようになった。
そして2017年4月、グランツーリスモSPORTにてついにポルシェが収録されることが発表された。
- 版権が緩々であった黎明期には勝手に出してしまうこともあったが、今では間違いなく訴訟問題に発展する為、各ゲームメーカー共に気を張っているポイントの一つ。エッソウルトラフロースープラ(GT4収録→GTPSP以降未収録)のように、車自体はOKだが、スポンサーのライセンスポリシーで収録を外れてしまう事もある*2。GT3で登場したフォーミュラカーはライセンス的にかなり危なかったらしく、GT4以降収録を外れ、代わりに架空車のフォーミュラグランツーリスモが収録されている。
壁走り
コース脇の壁(柵・ガードレール等を含む)に接触しながら走ること。
コースによっては上手く利用するとタイムを縮められるが、タイムトライアルで壁走りするとタイムが無効になる。
またイベントによっては、スローダウンペナルティが課される場合もある。
オンラインにおいては使用しないことが望ましい。
- 今までのシリーズと違い、壁に接触時の減速が強くなっているので、普通に走るよりも遅くなる可能性が高い。
吊るし(吊し)
ディーラー販売時の状態のクルマ、つまり無改造車のことを指す。
オンラインにおいて、部屋名に「吊るし」の文字があれば無改造車で走らなければならない。
今作では着脱可能なチューニング項目が増え条件を満たすのが楽になったが、ボディ剛性アップだけは相変わらず着脱不可能なので注意されたし。
ちなみにオイル交換やカラーペイントの可否は部屋によってマチマチ。
- 服などの品物が店に「吊るされて」「吊り下げられて」売られていることが言葉の元。
車そのものに限らず、パーツの購入時のままの状態を表すときにも、この言葉が使われることもある。
90年代後半に雑誌「カーボーイ」で使われ始め、広まった言葉の言い回し。
水増し車
単に水増しとも。意味が複数あるのでそれぞれ解説する。
- 日本車の海外仕様のことを指す言葉。主として使われる意味はこれ。
GT4以前はアメリカやヨーロッパなどで名称が異なるクルマ*3を現地の名前に合わせて、日本仕様(以下、(J)と表記)として収録することがあった。
PSP版から日本版グランツーリスモにもこれら(J)が収録された。後に発売されたGT5の目玉のひとつであるオンライン実装により海外版と車種を統一する必要があったことが理由だと思われ、それを先取りしたものだが、一部のユーザーからは同じ車を2台も3台も収録したように見られたのでこう呼ばれるようになってしまった。
PSP版では800車種以上の収録(正確には830)が目玉の一つであり、GT4の700車種以上から容量の劣る携帯機版にも関わらず相当数の増加を果たしたことが大きく取り上げられていたのだが、蓋を開ければこの海外仕様が大半、本当の意味での新規収録はGT5Pからの追加やGT5収録の車種を先取りした数台のみであったために水増しの側面が強くなってしまった。
GT5でもナンバリングタイトルとしてGT4から約300台増加、合計1000車種突破が目玉であったが、これらを除けば増加は約200台程度で合計1000車種に届かないという結果であった。
- 水増しと呼ばれるのは上記の通り見方によって単純にダブりと思われてしまうことが主な原因であるが、宣伝文句とのギャップや仕様が原因となった側面もある。
掲示板などでは「水増し車をなくせ」という書き込みが少数あるが、もしそんなことをしたら海外ユーザーから反感を買われてしまうだろう。
- この手のクルマは全てスタンダードモデルであり、プレミアムモデルには存在していない。
- 年式違い等、見た目の差が乏しい車種のこと。
GTシリーズでは複数の仕様が存在する車種は細かく分けて収録されているものがある。綿密な取材が可能であろう日本車に多く見られる。
- 例としてFTO '97とFTO '99がある。この2年の間には排気ガス規制に向けた一部改良程度の変更しかなく、ゲーム内ではまったく影響しない為、水増しと呼ばれている。
- GT5以前は全車種のグラフィックレベルにあまり差が無かった(作られた時期によるもの程度)ので全く問題なかったのだが、GT5においてプレミアム、スタンダードという区分け(本作基準で言えばギャラリービューが可能か否か)が出来、同一車種内でプレミアムに昇格した仕様とそうでないものにとてつもない質の差が出来てしまった。
また開発側の方針(新車種の収録を優先する)によって今後の昇格が望めないため、昇格出来なかった車種の愛好家から批判の声が上がった。
- スペックの間違い等で現実に存在しない仕様になってしまっているもの。真に問題視されているのはこれ。
例え意図的でないにしろ現状では本当の意味での水増しになってしまっており、リアルシミュレーターとしても非常によろしくない。
- いくつか種別があり、ひとつは上記の海外仕様を収録する際に海外では仕様の異なるクルマまで日本仕様をそのままコピーしてしまったもの。
例として搭載エンジンが間違っているレクサス SC300 '97(本来は3.0LNA、GT6では2.5Lターボ)、日本専用仕様車をそのままコピーしている日産 240SX '96(1994年以降は日本専売)や日産 300ZX (Z32) '98(1996年以降は日本専売)等がある。
正当な理由で収録されている大半の海外仕様がまとめて水増し扱いされているのは、現実に存在しない仕様が混じっているせいで、他全てが適当に作られたものだとの勘違いを引き起こしたことも無関係ではないと思われる。
- ただし、これに関してはGTシリーズだけに起こっている問題ではなく、海外メーカーのゲームの日本版でもあることなのだが・・・。*4
- もうひとつは本当に影も形も存在しない仕様で、ヴェイロン 16.4 '13が該当する(理由はリンク先ページ参照)。
スペック等に問題はないが、年式や解説文が間違っているものは単に誤字として扱われるため水増しとは区別される。
また、現実にはモックアップしか存在しないが収録にあたり架空のスペックを与えられたコンセプトカーや、レッドブルとのコラボレーションに代表されるGTオリジナルの車種はこれらに該当しない。
皆勤賞・皆勤
GTシリーズを通してナンバリング全作品(1、2、3、4、5、6。プロローグ系統の作品は除く)に収録されているクルマの事を指す。
なお、ここでの名称は全て初登場時＝GT1当時の物。車名をクリックするとGT6で該当するクルマのページにジャンプする。
皆勤賞のクルマは次の通り。
※一部作品で年式に多少の差異がある、またはGT3収録時の年式が不明であるが、皆勤とみなすクルマ。
GT6に関する技術
Computational Fluid Dynamics / 数値流体力学
航空機・自動車・鉄道車両・船舶等の流体中を移動する機械などの設計をする際に、流体の運動に関する方程式をコンピュータで解くことによって流れを観察する数値解析・シミュレーション手法。
GT6では株式会社ソフトウェアクレイドルのCFDソフト「SCRYU/Tetra(R)」を導入し、エアロダイナミクスのシミュレーションを行っている。
refactoring
コンピューターのプログラム(ソースコード)を整理すること。
ソフトウェア開発では、ソースコードの作成が進むにつれて、中途での設計変更やバグフィックスなどでプログラムは冗長で汚いものとなっていくことが多い。
これらの問題点を解決し、将来の仕様変更に柔軟に対応できるようソースコードの手直しを行うこと。(IT用語辞典 e-works より)
tessellation
CGでは2次元画像上(GTの場合モニター)で3次元の複雑な立体(クルマ・オブジェクトなど)を表現するのために多数のポリゴン(polygon)が用いられる。
テッセレーションはこのポリゴン(メッシュ)をさらに分割して表現することで画像をより滑らかで現実感のあるものにする工夫・その手法である。
GT6に採用された、適応型テッセレーション(Adaptive Tessellation)とは、こちらにあるように見る距離や位置に応じてテッセレーションが自動的に行われる技術である。
High Dynamic Range / ハイダイナミックレンジ合成
通常より幅広いダイナミックレンジを表現するための画像処理技術である。
暗部に合わせた画像と明部に合わせた画像(実際には複数枚)のくっきり映る部分をいいとこ取りして合成した画像にすること。
- 1枚の写真では表現不可能なコントラストの幅を、複数枚の写真を合成して補填し合うことで表現する処理である。(ニコニコ大百科より)
- 1枚の画像の中で白トビや黒つぶれなく、明るいところと暗いところを同時に階調を残して表現することができる写真の表現技法です。(HDR Works より)
environment mapping
3DCGでのマッピングの手法で、風景の映り込みを再現する手法である。
擬似的ではあるが、計算量が少なくて済むので、ゲームのようなリアルタイム処理に適している。
初代グランツーリスモ(1997年)に先行的に採用された技術で、そのグラフィックの美しさが世界的に話題となった。
グランツーリスモの歴史
ここでは、グランツーリスモの歴代タイトルの内容・特徴などを記す。
そのうち、「略称にGT+整数のみを付すタイトル」を「ナンバリングタイトル」という。
1997年12月23日火曜日発売。
グランツーリスモの長い歴史、そして伝説はここから始まった。
この頃は家庭用の本格的レーシングシミュレーターが無かったというのもあるが、挙動は基本的にオーバー傾向かつ曲がるという仕様。
トライアルマウンテン順走の裏ストレート、NSX Type R '92では進入294km/hからのノーブレーキ慣性ドリフトで曲がりきれてしまうほど。
それを抜きにしてもセッティングの細かさや収録車種の多さは車好きのド肝を抜いた。
オープニングにはT-SQUAREのリーダー、安藤まさひろ氏作曲のMoon over the castleが採用された。
ナンバリングタイトルごとにアレンジを繰り返し、GT5のOPまでを飾った、グランツーリスモシリーズの代表曲。
レーシングモディファイ機能が実装されており、自分のクルマをレーシングカーのような外見にすることができた。
ポリフォニー・デジタル設立前ということもあり、この作品の日本版のみ、制作がポリフォニー・デジタルではなく、その前身のPolysとなっている。
CMでのキャッチコピーは「100車種146グレードの興奮」と「全ての走りはここにある」。
パッケージ車両はトヨタ スープラと日産 スカイライン GT-R (R33)。
度重なる延期もあったが、1999年12月11日土曜日にPS1にて発売。
表向きには500車種600グレード(レーシングモディファイで実在する車両になる車を含めると更に100車種ほど上乗せされる)で、グランツーリスモモードとアーケードモードにてディスクが分かれた。ただし同時に所有していられる車種は前作同様100台までとなっており、欲しい車両のために他の車両を売らなければならないことも多かった。これは初代からであったが、収録車種が大幅に増えたGT2では大問題であった。
初めて実在のサーキット(ラグナ・セカ)が収録された他、実在する街(シアトル市街地コースなど)も収録された。
初収録のパイクス・ピークも実在コースがベースなのだが、全長など大きくアレンジされていることもあって実在のコースに含めないことが多い。
ダートコースが導入されたのもGT2が初。
フランスのヴェンチュリー、アメリカのベクターなど、GT2でしかお目にかかることの無いメーカー、車種が非常に多い。有名どころでは1998年仕様のTS020や1997年仕様のR390 GT1もGT2が収録唯一となっている。
レーシングモディファイは前作から進化を遂げ、一部のクルマは実在のレースカーと同じ仕様になることも(特に、ランチア ストラトスやGT-R LM ロードカー(海外版のみの収録)はレーシングモディファイすると名前、ロゴまで変わるという徹底ぶり)。
前回B-3、A-3、IA-7などの一部ライセンス試験が難しかったのを受け、今回はブロンズ基準が大幅に緩和されたほか、一定回数ミスすると仮免許が下りるようになった。この仮免許の仕様があるのは現時点GT2のみ。ちなみに一部仮免ライセンス条件は"ゴールド取るより難しい"と言われる事がある。これでも一部プレイヤーには難しい事に代わりはなかった模様で、GT3以降更にライセンス難易度は易化する傾向となる。
前作のゲーム的挙動から、リアル寄りの挙動へと修正されたため、1のヘビープレイヤーは「曲がらない」と感じることも多かったはず。
CMのキャッチコピーは「500車種600グレード」。
パッケージ車両はホンダ S2000。
PS2にプラットフォームを移した第3作、本来GT2000という名称で2000年に出される予定だったが、例により販売予定は延期され、2001年4月28日発売。
グラフィックスやシミュレーションの大幅改良の代償として、150車種と大幅に数を減らしたこと、コースの削減などの点が先に目に付いてしまった。モデリングの時間やエアロデザインを行う時間が足りなかったのか、レーシングモディファイも削除され、復活はGT5を待つ事となった。また、車の売買を一括化するためか、中古車も消滅した。
題名に"A-Spec"とあるように本来別にB-Specを出す予定であったが、キャンセルされGT4に全勢力を注がれる事となった。
これら批判点も多いが、進化したグラフィックとよりリアルになったシミュレーションエンジンは大きな影響もあった。同時に初代GT Forceも使えるようになり、ゲームからレーシングシミュレーターへの大きな跳躍を遂げた一作である。
GT2のラグナセカに続いてコート・ダジュールが実在コースとして収録された。また、ウェット路面のコースが初登場したのも本作である。
半ばサプライズに近いかたちでフォーミュラカー初収録。ただ版権スレスレだったのか以降再収録されていない。
ちなみにプレゼントカーは一見ランダムに見えるが、特定の動作で狙った物を確実に引き当てる事が可能。
本作から、エンジンオイルの交換が実装された。
またGT3に収録されているクルマは、GT4で再モデリングされたクルマ、GT4で新規収録されたクルマと比べるとモデリングが多少見劣りする。
この為か、GT3で収録されて、GT4で再モデリングがなされなかった車種は、ほとんどが本作でセミプレミアム化されている。
CMのキャッチコピーは「思い出せ、走る歓び。」。
パッケージ車両はルーフ 3400S。
2002年01月01日火曜日に発売。
前作GT3がシミュレーターとしての頂点を狙った物に対し、こちらは「コンセプトカーや非実在のクルマを自分の手で運転する」というゲームらしいコンセプトで開発された。
収録対象は東京モーターショーで発表されたコンセプトカーや、GT3〜GTCの間に登場した新車がメインとなっており、インプレッサ ラリーカー '99やペンズオイル ニスモ GT-R '99、ランサーエボリューション VI ラリーカー '99などといったGT3に収録されたレースカーやラリーカーなども少数ではあるが収録されている。
収録車種やコースも思い切って絞り込み、グランツーリスモシリーズ初心者にも楽しめるようなスクール的モードをメインにしている(このコンセプトは次作GT4Pに受け継がれる)。
GSX-R/4 '01や、RSC '01など、ここから収録された車も存在する。
CMのキャッチコピーは「誰も乗った事が無い車に乗ろう」。
パッケージ車両は日産 GT-R コンセプト。
- GTC2002:グランツーリスモ コンセプト2002 TOKYO-GENEVA
- 車種が追加された海外版GTCで国内発売なし。ちなみに台湾版が国内PS2で動作可能。
GT4で初収録かと思いきや、実は海外版GTCが初収録というクルマは以外と多い。
GT4の開発遅れ、およびシミュレーター色を増しすぎて初心者お断りになったお詫びとして開発され、2003年12月04日木曜日に発売。
GTC同様にコースや車種を絞り込み、GT4の体験版ではなく、あくまでもプロローグということでグランツーリスモモードもバッサリとカット。
スポーツドライビングの基礎と応用を学んでいくスクールモードがメインとなった。スクールモードのクリアにより、アーケードモードでの使用可能車種も増えていく形。
シミュレーションエンジンもさらに進化し、ロックToロック900°と、実車同様の回転数を実現したGT Force Proもデビュー。これにより実車とほぼ変わらないタイムが出るようになり、ここからリアルサーキットの収録件数が増えていくきっかけとなった。それを自負するかのように、オリジナルサーキットが収録されていない(しいて言うならグランドキャニオンが非実在というぐらい)。
コーヒーブレイクも追加されたが、どこがブレイクなのかと突っ込みを入れたくなる内容、難易度だった。
CMのキャッチコピーは「さぁ、プロローグから始めよう」。
実はGT3やGTコンセプトから継続収録されているクルマのうち一部に関しては、日本版と欧州版で使用されている3Dモデルが違っている。
日本版では3やコンセプトで使われていたモデルをそのまま使用しているが、欧州版では後に4本編で使用される新しいモデルに置き換えられている(R32 GT-Rが特に分かりやすい)。
- このソフトの発売前の2003年4月、ルポカップ用バージョンというのが登場している。フォルクスワーゲンからの依頼で、公式シミュレーターとして製作された。GT4のエンジンを使用し、マシンはルポ GTI カップカー '03の1台+コースも筑波サーキットのみ、ギア設定もMTのみというもの。両方ともGT4Pに収録されているため、プロローグのプロローグ的扱いといえる。
やはり幾多の延期を繰り返した末に2004年12月28日火曜日発売。
80メーカー700台を超えるクルマたち。50を上回るステージを収録した。
鈴鹿サーキット、サルトサーキット、ニュルブルクリンク 北コースといった世界の名だたるコースが(ようやくの)初収録。
また、グラベル(GT2)、ウェット(GT3)に続いてスノーコースが初登場。
タイヤ消費に続いてガソリン消費も本作から初実装。更にボディの劣化やそれに伴うリフレッシュ(レストア)も実装された。
監督となってAIドライバーに指示を出してレースを行うB-specモード(ディレクターモード)や、クルマを自由に撮影するフォトモードの搭載など、新しい遊び方を提案した作品でもあった。
CMのキャッチコピーは「リアルなのはクルマだけじゃない」と「クルマの喜びのすべてを」。
パッケージ車両はフォードGT コンセプト。
- GT4・オンライン実験バージョン
- 至極限られた応募ユーザー(日本割り当て4500人)によるオンラインテスト/検証実験用バージョンである。
海外版で実装されていた、サルトサーキットでのヘッドライトの点灯、ピットイン時のA-specとB-specの切り替えが、日本語版のGT4で唯一実装されていた。
無料ダウンロードソフトで、クリスマスプレゼントと言える2006年12月24日日曜日に配布。
PS3初の「グランツーリスモ」であり、後のグランツーリスモ5の先祖となる作品。
GTシリーズ念願のフェラーリ(599)が初収録される。収録車種はそれを含めた10車種、コースはアイガー北壁ショートコースのみ。
PS3であるだけに、フルスペックハイビジョン対応やオンラインランキングなど、技術的な進化もみられた。
アイコン車両はフェラーリ 599。
2007年12月13日木曜日発売。
GTのPS3初の製品版ソフト。初期には「カーバトルシミュレーター」などと言われるレベルでバグや不可解な挙動(極端な例だとスタート前のローリング中に大クラッシュ発生)が多かったが、アップデートで順次修正されていった。
GT5へと繋がる作品。グランツーリスモTVが登場。
キャッチコピーは「レースゲームの新たなスタンダード」。
パッケージ車両は日産 GT-R 。
- グランツーリスモ5 プロローグ Spec III
2008年10月30日木曜日発売。上記ソフトのアップデート要素が含まれたもの。
パッケージ車両はGT by シトロエン コンセプト。
2009年10月1日木曜日発売。延期が多い本シリーズでは珍しく、発売日が1週間繰り上げられた(その前は10月8日に発売予定になっていた)。
当初、『グランツーリスモ4モバイル』の仮称で開発が進められていたこともあり、コースや収録車種はほぼグランツーリスモ4から流用されている。
描写限界なのか4台でのレース。また、ナイトコースも収録を外れている。
しかし、PSPというハードでの登場でありながら、GT4に迫るほどのグラフィック、60fpsでの安定した動作を実現しているのには驚いた人も多いのではなかろうか。
ユーザーBGMモードが初実装された。
ブガッティ ヴェイロンやフェラーリ エンツォ、ランボルギーニ カウンタックなどが初収録。
また、ツーリスト・トロフィーに収録されていたバレンシア・サーキットがグランツーリスモとしては唯一収録されている。
初代GTとPSP版GTの製品名はいずれも『グランツーリスモ』である。
ちなみに、本作のみの特徴であるレース前後に流れるボイス("Ready? Start!"や"Finish!")、そして英語版でのナレーションの声の主は、タンク カー等を持つカーマニア、ジェイ・レノ氏である。
キャッチコピーは「それは、現実を超えたクルマ体験」、「GT>Real」。
パッケージ車両はシボレー コルベット ZR1 (C6)。
例によって発売は遅れに遅れた末、2010年11月25日木曜日発売。ナンバリングタイトルとしては前作GT4から6年ぶりの発売となった。
収録車種は1000車種を超える。細部まで精密に再現されたプレミアムカーと、GT4のデータをベースに精度を高めたスタンダードカーが存在する。カートやNASCARが初収録される。
20ロケーション・70バリエーション以上。トップギア・テストトラックやインディ、モンツァなどが初収録。また、天候・時刻の変化が加わったことにより、ル・マン24hレースなど耐久レースイベントも収録。
これにより、世界三大レースがすべて体感できる初のゲームソフトとなった(車両こそは違い、完全再現ではないが)。
ただし、増えたものばかりではなく、4の頃の市街地コースなどはほとんど無くなってしまった。
だが、オンラインで配信イベントが配信されたり、世界のユーザーと対戦も可能。スペシャルイベントなどもあり、ボリューム満載のソフトとなった。
また、地上最速のレースカーとしてレッドブル X2010(架空)が登場、話題となった。
キャッチコピーは「クルマを愛する全ての人たちへ」。
パッケージ車両はメルセデス・ベンツ SLS AMG。
2013年12月5日木曜日発売。今作では発売日発表から発売延期はなかった。
収録車種は前作のほぼ全てに加え、更に増加し1200車種を超えた。再現精度の差はあるものの、プレミアムカーとスタンダードカーの概念がなくなった。
コースについても、前作「グランツーリスモ5」に収録されているトップギア・テストトラックを除いた全てのコースが収録された他、新たにシルバーストン・サーキットなど9つのロケーションが追加された。
パーツメーカーとの提携によりタイヤ・サスペンションの物理モデルが刷新されている。
PS4版も開発中であることが明言されていたが、開発は中止された。
CMでのキャッチコピーは「勝負シテル?」。
パッケージ車両はシボレー コルベット スティングレイ (C7)。
2017年10月19日木曜日発売。元々は2016年11月15日に発売予定だったため、1年近くずれ込んだことになる。
「グランツーリスモ7」というタイトルではない理由は、「PS4専用としたことで単純にこれまでで最高のグラフィックやサウンドを達成出来ることは出来るが、それに留まらない域を目指してタイトルを「グランツーリスモSPORT」とした」山内氏が語っている。
GT史上初めて、国際自動車連盟(FIA)とパートナーシップが結ばれ、FIA公認のグランツーリスモチャンピオンシップもオンライン上で開催される。優勝者にはFIAのセレモニーで表彰される。また、本物のスポーツライセンスが取得できる(まだ参加していない国家もあり、日本もこれに参加するかどうかは未定)。
さらに、開催中は観戦できるモードもあり、テレビ中継のようなカメラワークなどが楽しめる。
新たに、同じ腕前やマナーのプレイヤー同士を組み合わせる「アドバンスド・マッチメイキング」やマシン性能を揃える「BoP(性能調整)」等の新オンラインシステムを投入。
更に、GT5から実装されていた「オープンロビー」も継続される。プレイヤー自らレースを主催したり、他プレイヤーのレースに参加・観戦が出来る。
GTシリーズ初のAIに運転操作の一部を任せられる「オートドライブ(自動運転)」を実装。ステアリングとブレーキの高度ドライビングアシスト機能を搭載し、プレイヤーレベルに応じてON/OFFにする事も出来る。
オンラインでのプレイヤー数は、オープンロビーで16台、スポーツモードではなんと24台*5。オフラインでは20台(一部のミッションレースでは前代未聞の30台走行がある)。
アーケードモードも健在となり、シングルレースやタイムトライアル、ドリフトトライアル、2プレイヤーレースに加え、自在なルール設定が楽しめるカスタムレースが新登場。
新たに「リバリーエディター」が投入され、市販車やレーシングカー等にオリジナルのカラーリングや、実在・お気に入りのレースカーのカラーリングを再現したリバリーを作ることが可能。なんとレーシングスーツやヘルメットも自分好みにリバリー出来る。オンラインでのシェアも可能である。
フォトモードは従来より趣を変えて、「スケープス」として実装される。実際に撮影された写真に光や空間の情報を与えることで作られたスポットに、クルマを配置する仕組みとなっている。クルマはGT6よりもさらに1台分多い3台が配置可能。
勿論、リプレイでのレースフォトも継続実装されている。
チューニングシステムはGT5Pのような「クイックチューン」を採用。パワーリミッターからブレーキバランス、トランスミッションのギア比までセッティング可能。
オフライン用のモードとしてキャンペーンモードが存在し、"GT リーグ*6"や"ドライビング スクール*7"、"ミッション チャレンジ"、"サーキット エクスペリエンス"とそれぞれ趣向を持つ4つのモードがオフラインでも楽しめる。
今までのカーディーラーも進化して「ブランドセントラル」として実装。クルマの購入に加え、ブランド(メーカー)の歴史を振り返ったり、プレミアムなムービー(GT6で言うギャラリービュー)が登場。そのブランドだけのスケープススポット(例えば、ディーラーの整備工場内や本社の施設内など)も用意されている。
GT6の"コミュニティー"も進化して「ソーシャル機能」を実装。自分でコンテンツを作ってシェアできるギャラリーや自分やフレンドのアクテビティを確認できるタイムライン、フレンド間でのシェアもここで行える。GT6同様、公式サイト等にログインして楽しむ事も可能。
4K解像度や60fpsに対応しているほか、HDR、ワイドカラーといった新時代のグラフィック技術によって、グラフィックのクオリティも相当に高いものに仕上がっている。
また、PlayStation VRにも対応しており、シングルレースやタイムトライアルを行える他、クルマを好きな角度から間近で眺められる「VR ショールーム」モードも実装されている。クルマがまさに自分の目の前にある感覚を味わうことができるほどのリアリティを実現している。
パッケージを飾るのはガッツポーズをしたドライバーとメルセデス・ベンツ メルセデス AMG GT S。
車両以外のものがパッケージに含まれたのは本作が初めて。
今までのシリーズと違い、常にオンラインにしないとセーブされない仕様なので注意する事(一部モードはオフラインでもプレイ可能。セーブはされないが…)。
- 収録車種は、新規収録のクルマの他、GT6から継続・復活収録されるクルマも含まれる。
GT SPORTではFIAと提携していることもあり、収録車種は様々なレースカテゴリー(Gr.4、Gr.3、Gr.2、Gr.1、Gr.B)の下に分類されている。
市販車はGr.Nとして扱われ、さらにこの中にN100〜N1000という10個のクラスが存在する(馬力(PS)を基準にして分けられている)。
これらのどのグループにも属さない車種も存在し、それらはGr.Xとして扱われている。
また、ポリフォニー・デジタルが市販車やVGTを各レースカテゴリー向けにチューニングしたカスタムカーが用意されているのも特徴。
また、本作からついに待望のポルシェが参戦したことも非常に大きなトピックの1つである。
- 収録コースは様々なリアルサーキットの他、新しく収録された多数のオリジナルサーキットが特徴。
残念ながらレース中の時間/天候変化は動作安定化のためにオミットされたが、そういったコンディションはレース前に選択可能。
- CMでのキャッチコピーは「THIS IS SPORT」。
2022年3月4日金曜日発売。当初はPlayStation 5専用ソフトウェアとして登場予定だったが、PlayStation 4でも同時発売が決定された。公式PVはこちら(第1弾)とこちら(第2弾)。
GTモードもキャンペーンモードとして復活。
ワールドサーキットに収録コースとレースイベントが集約されており、ここから各コースで開催中のレースに参加する事になる。勿論GTSのアーケードモードにあったシングルレースやタイムトライアル、更にサーキット エクスペリエンスまで各コースに用意されている。
ドライビングスクールは過去作のライセンスセンターとして復活。基本的な課題からクルマやコースごとに異なるドライビング・マスターまで幅広く用意されている。
新たに"GTカフェ"が実装。依頼されるのはカテゴリーやメーカー等決められた車を集めるメニューやレース準備と思われる用意されたメニュー("チャンピオンシップを3位以内"や"PP700までチューニングする"等)もある。一部の車に乗ると著名人等が来店している事も？
中古車ディーラーも登場。ブランドセントラルでは販売されない80年代・90年代の名車はここのみで販売される。更新は不定期。
ブランドセントラルには2001年以降の300車種以上が新規購入可能。60ブランド以上のディーラーが収録。
レジェンドカーディーラーも登場。こちらは伝説のマシンが販売されており、ミウラ等の高価なクラシックカーからGT500等の過去に活躍したレーシングカーまで販売される。
GTシリーズではお馴染みのGTオートも復活。チューニングは勿論、ホイール交換(約130種類)やエアロ(約600種類)に新実装のワイドボディ化など幅広く行える。オイル交換や洗車、エンジンオーバーホール等も可能。
リバリーエディターも大幅に進化。ユーザーインターフェースを改良し、実用性が向上。更に、GTSで制作したリバリーが引き継ぎ可能。
チューニングショップには、シリーズ最多のパーツが用意されている。ブレンボのブレーキパーツも販売される。
ミッションチャレンジも新たにゼロヨン対決やドリフト、最高速チャレンジ*8、音楽に合わせてレースするミュージックラリー等ユニークなイベントや、ワンラップマジックやザ・パス、エコチャレンジ等過去作からの復活イベントも用意される。
時間変化・天候変化も遂に復活。NASAの学術データベースなどの膨大な気象観測データを元にGT独自の方法で地球規模のスケールで実装される。更には雨雲レーダーも新搭載。
GTSのスケープスも進化。43ヵ国、2500ロケーションを超えるスポットが用意される。
また、GT6まであったパフォーマンスポイント(PP)も復活。ただし、初めて小数点以下も表示される。
パッケージ車両はMAZDA RX-VISION GT3 CONCEPTとポルシェ VGT。
GTS同様、常にオンラインにしなければならない仕様。
- 収録車種はGTSのほぼ全ての車種に加え、新規収録車種や新たにスーパープレミアム化(ランエボVやAE86の頭文字D仕様等)されるクルマもある。収録車は420台以上。
GTS同様のカテゴリー制度(Gr.1、Gr.2、Gr.3、Gr.4、Gr.B)も継続採用されるが、Gr.NとGr.Xは廃止されている。
コースもGTSの全コースに加え、由緒あるハイスピードリンクやトライアルマウンテン・サーキット、ディープフォレスト・レースウェイ等がリファインされて再登場。デイトナ等、過去作に登場したリアルサーキットも一部収録される。
90レイアウト以上を収録予定。
GTS同様、アップデートで車やコースなどが追加される予定。
- キャッチコピーは「Find Your Line」。
2006年2月2日木曜日発売。"2輪版グランツーリスモ"とでも言うべき異端児。
コースはグランツーリスモ4からほぼ流用。ターマックのみでグラベルやスノー、またウェット路面もオミット。唯一バレンシア・サーキットが新規収録。また、既存コース(主にリアルサーキット)は2輪仕様のレイアウトとなっている。
Polys Entertainment
ポリフォニー・デジタルの前身会社であり、モータートゥーングランプリシリーズや、グランツーリスモ(PS版)を製作した会社である。
モータートゥーングランプリはPSが発売されてすぐ発売されることとなったが、完成度のあまり高くない状態でリリースされたため、山内氏は納得がいかなかったという。
山内一典氏が代表を務めるGTシリーズの生まれ故郷。SCEの主要子会社である。1998年4月2日設立。
「ポリフォ」または「PDI」と略されることがある。
ゲーム開発以外では、2007年に日産・GT-Rのマルチファンクションディスプレイの開発にも携わっている。また、ニュルブルクリンク24時間耐久レースに出場したGT-Rのセットアップも行っている。
2011年7月、東日本大震災を受けたリスク分散などのため、機能の一部を福岡市に移転。代表の山内一典ら社員約50名が福岡に移動した。
実は、PS1時代に3Dシューティングゲームの「オメガブースト」を作っている等様々な分野で活動していた。
単位
長さ
長さの物理単位である。
以下、各種の長さの定義がある。
m メートル
国際単位系(SI)における長さの物理単位であり、7つあるSI基本単位の一つである。
元々は地球の赤道と北極点の間の海抜ゼロにおける子午線弧長の1/10,000,000とされたが、
現在では「メートルは、1秒の299,792,458分の1の時間に光が真空中を伝わる行程の長さである」(1983年第17回国際度量衡総会決議)と定義されている。
グランツーリスモでは1/1000倍にあたるm(ミリ)を付したmm(ミリ・メートル)や、1000倍にあたる k(キロ)を付したkm(キロ・メートル)も使用している。
1km＝0.62137マイル
mile マイル
ヤード・ポンド法における長さの単位である。いろいろな種類があるが国際マイルが通常用いられる。
2歩分の長さに相当するパッスス("passus")の1000倍の"mille passus"がマイルの由来とされている。
現在では、「1国際マイル＝1760国際ヤード＝1609.344m」と正確に定義されている。
速さ
一定時間あたりに進む距離のことを指す。移動距離÷経過時間 で求めることができ、時速、分速などの組立単位が用いられる。
なお、物理学で言う「速さ」とは“大きさ”のみ(スカラー量)で向きを考えないが、「速度」は“大きさ”と“向き”を持ち(ベクトル量)、明確に区別される。
km/h キロメートル毎時
1時間あたりに進む距離をkmで示したもの。
日常会話では「時速〜キロメートル(キロ)」と表現される。
1km/h＝0.62137mph
mph マイル毎時
miles per hour
1時間あたりに進む距離をmileで示したもの。
1mph＝1.609344km/h
rpm 回転毎分
revolution per minute
回転する物体が一分間あたりに何回転するかを表す単位。
モータースポーツの世界では、特筆しなければクランクシャフトの出力軸の回転数を示す。
同義・ほぼ同義で使われる用語
- レブ
- 回転
- ケイデンス(サイクルスポーツにおけるクランクの回転数)
馬力
仕事率、工率の単位である。
仕事率とは単位時間内にどれだけのエネルギーが使われている（仕事が行われている）かを表す物理量である。
以下、各種の馬力の定義がある。
kW キロ・ワット
仕事率(馬力)の国際単位「W(ワット)」の1000倍にあたる「k(キロ)」を付したもの。
1ワットは、1秒当たり1ジュール(J)の仕事率(ジュール毎秒(J/s))と定義されている。
1kW=1.36PS=102kgf.m/s
HP
horsepower (ホースパワー)
仕事率(馬力)の単位で、HPは英馬力と呼称される。
GT6でも使われているPS(下記参照)とは少しだけ異なる。
1HP＝0.74569987158227022kW＝550lbf.ft/s＝76.040225kgf.m/s＝1.0138686PS
PS
Pferdestärke (プフェルデシュテルケ) ドイツ語
仕事率(馬力)の単位で、PSは仏馬力と呼称される。
元々は馬一頭の持つ力(継続的に荷を引っ張る際の仕事率)を1馬力と定めたものであった。
本来ならば1PS＝735.49875ワットだが、現在の日本では「1仏馬力＝(正確に)735.5ワットである」(計量単位令第11条第2項)と定義されている。
1PS＝0.7355kW＝75kgf.m/s
トルク
ある固定された回転軸を中心にはたらく、回転軸のまわりの力のモーメントである。一般的には「ねじりの強さ」として表される。
以下、各種のトルクの定義がある。
N.m ニュートン・メートル
トルクの国際単位
1ニュートンメートルは、「ある定点から1メートル隔たった点にその定点に向かって直角方向に1ニュートンの力を加えたときのその定点のまわりの力のモーメント」(計量単位令による)と定義されている。
kgf.m キロ・グラム・フォース・メートル
トルクの単位で、重量キログラムメートルの意味である。
1kgf.m＝9.8N.m
その他
Cd(値) 空気抵抗係数
ある部分に風を当てて、どの程度スムーズに空気が流れるかを示す係数。係数なので速度には影響されない。
- 空気抵抗はこのCd値に前面投影面積を掛けたもの。
- Cd値計測のために風洞実験をするとき、大きさは違っても形が同じならばうまく値を測れるため、縮尺模型で風洞実験をすることがある。
- 値が低ければ低いほど、空気抵抗が少ないと言える。
CL(値) 揚力係数
揚力とは、風などの流れの中に置かれた翼や板に働く力のうち、流れの速度方向に対して鉛直上方に働く力のこと。
リフトフォースとも言い、下に押し付ける力であるダウンフォースとは逆の上に浮かす力のことである。
揚力係数は、この揚力をはかる指標の一つ。
翼や板の角度(迎角)が小さくなると、揚力係数は大きくなり、逆に迎角が大きくなると、揚力係数は小さくなる。
迎角を極端に大きくする(揚力係数が極度に小さくなる)と、抗力(流れの速度方向に対して平行逆向きに働く力)が増大し、失速(航空機においてはストール)状態となる。
一般的には航空機の分野で見かけることが多い用語だが、モータースポーツにおいても、抗力と揚力とダウンフォースのバランス調整という点で、重要な要素の一つである。
CYM(値) ヨーイング・モーメント・係数
さまざまな方向から風を受けた時に、車体の中心軸周辺に発生し、直進性を妨げ回転(空力なので旋回の事では無い)させようと作用する力のこと。
ヨーモーメントと表記する時もある。
Electronic Stability Program
日本語に訳せば"横滑り防止機構"でメーカーごとに様々な呼称がある。三菱のASCもこれにあたる。
GT6においてはドライビングオプションに類似項目が存在する。
OverHaul
エンジンを解体したりする事。
一般的にオーバーホールといった場合は、機械の分解清掃全般を指すものであり、これは特にクルマ関係に限ったことではなく工業関係では普遍的に使用されている。
Power Weight Ratio / 出力重量比、馬力重量
自動車などの動力性能のうち、主に加速能力を表す指標として用いられる比率である。
"重量÷出力(馬力)"で求められる。基本的に数値が小さいほど優れていることになる。
バブル期は自社の車の高性能を示す為国産メーカーはこぞって公表していた。今ではほぼ目にしない。
- 1980年代のターボ全盛期のF1マシンはPWR0.5前後(約600kg:約1200ps)だったと言われている。
VCD バリアブル・センター・デフ
Variable Center Deff
4WD車において、駆動特性を変える事ができるセッティングパーツのこと。
カンスト
カウンターストップの略称。主に数値の上限に達した時に使われる。
ちなみに、今作における所持金の上限はCr.5,000,000,000(50億)である。
コンペティション
Competition
「競技」を意味する英語。
イタリア語では「コンペティツィオーネ」と呼ばれ、そちらも使用頻度が高い。
いずれも、市販車を改造したレースカーという意味で車名に冠せられる場合が多い。
パッド
ゲームパッドの略称。
ゲーム機用コントローラの中で手で持って操作するタイプの物を指す。
PS3においては付属品(SIXASIS及びDUALSHOCK3)やPS3用社外品コントローラ全般が当てはまる。
ハンコン
ゲーム機用コントローラの一種であるハンドル型コントローラの略称。
GT6のみならず車を運転する類のゲームに用いられており、手でハンドルやシフトを操作し、足でアクセル、ブレーキ、一部のハンコンに限りクラッチを操作することが出来る。
いわば実車のように運転できる。
詳細は対応コントローラーを参照のこと。
ホモロゲーション
しばしば「ホモロゲ」と略される。
FIAなどが主催する公認レースに出場する車両に課せられる厳格な規定である。
各グループごとに生産台数、エンジン排気量、車両改造範囲などが定められている。
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