ここでは、GT5の用語及びクルマ、レース用語も紹介しています。
分からない用語があったらここを見てみましょう。
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- 初回限定版をお持ちの方は、付属の冊子「Apex」を熟読しましょう。
- 説明文等に表記されている車名は、「太字」表記はプレミアムカーである事を、「通常(細字)」表記はスタンダードカーであることを示しています。
自動車のカテゴリ 
市販車
レーシングカーとの対比としてロードカーとも呼ばれ、公道を走る為のクルマであるから、各国ごとに定められた保安部品を装着している必要がある。
その範囲は幅広く、軽自動車から各セグメント車(A-Eまでの5段階)、スポーツカーやスーパーカーまで多種多様。
一定サイズ以内のボディ寸法、かつ、排気量660cc以下(現在)を満たす車両。
一口に軽自動車といっても時代とともにサイズアップを果たしており、現在の規格は1998年10月に施行されたもの。
一口に軽自動車といっても時代とともにサイズと排気量がアップしており、現在の規格は1998年（平成10年）10月に施行されたもの。
- 1998年以降の規格では、全長3,400mm×全幅1,480mm×全高2,000mm×排気量660cc以下と定められている。
- なお、似たような規格としては、韓国において「輕車(キョンチャ)」と呼ばれる排気量1,000cc以下のカテゴリが存在する。
- 意外かもしれないが日本独自規格であり、日本以外に軽自動車と呼ばれる規格は存在しない。
- 尚、GT5未収録車の話で申し訳ないが、ダイムラー傘下のスマートが発売しているスマートクーペは軽自動車に近い車格のためわざわざ軽自動車規格に合わせた"スマートK"を発売したが、軽自動車規格にあわせる修正の結果ベースモデルよりも値段高騰を招くという本末転倒な結果に終わり、販売台数は伸びず短期間の販売にとどまっている。
- 意外かもしれないが日本独自規格であり、日本国外で「軽自動車」に相当する規格は存在しない。
- なお、GT5未収録車の話で申し訳ないが、ダイムラー傘下のスマートが発売しているスマートクーペは軽自動車よりごくわずかに大きい寸法のため、わざわざ軽自動車規格に合わせた"スマートK"を発売したが、軽自動車規格にあわせる修正の結果、ベースモデルよりも値段高騰を招くという本末転倒な結果に終わり、販売台数は伸びず短期間の販売にとどまっている。
- また、日本独自規格車であることにより、欧米各国の自動車メーカーより"自国の車が日本で売れない原因"として槍玉に上げられる事がよくある。
- 安価な維持費(税金や自動車保険料)、好燃費、乗りやすさなどで日本で最もよく目にするカテゴリの一つだが、近年はコンパクトカーの性能が向上したことに加え、排気量制限が厳しい軽自動車の燃費はコンパクトカーと比べると優れているとはいえなくなってきている。
- 軽自動車における、1年間の自動車税（軽自動車税）は、通常10,800円（自家用の軽乗用車）とされてはいるが、地方税法第444条2項により最高1.5倍まで増税できるため、10,800円×1.5で、最高で16,200円になる市町村もあり得る。
- GT5でも以下のように多数の軽自動車が収録されている。
その名の通りコンパクトにまとまった車両ではっきりした定義はない。
hybrid car
異なる2つ以上の動力源(hybrid)を持つ車両(car)である。
日本ではしばしば狭義にハイブリッド電気自動車の意味で使用される。他にはガソリン-アルコールや、水素-ガソリン(これは併用でなくガソリンは緊急用だが)のハイブリッドもある。
- いろいろな方式があるが、プリウスに関して言うと、発進時などにバッテリーの電気で走行し、高速運転時などにはエンジンの力で走行する自動車のこと。
- 減速時には回生ブレーキを用いて、減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換しバッテリーに蓄える。
- これらの様子はGT5の燃料インジケータ内で見ることができる。
- 現行F1に搭載されているKERS(カーズ)も一応はハイブリッドシステムである。ただしKERSは「環境のためのシステム」では無く「追い抜きorタイム向上目的の加速システム」である。またアウディ・R18 E-tron Quattro(GT5未収録)はレギュレーション上120km/hからしかKERSを利かせられないため、ディーゼルの苦手としているトップエンドでパワーをブーストするために使っている。
- 残念ながらGTにはF1を筆頭にKERSを採用しているモデルが収録されていないため体験不可能。
- 本作ではCR-Z、インサイト、プリウスが該当する。
電気をエネルギー源とし、モーターを使用して走行する車両。
スポーツドライビングを主な目的とし、高速走行時の運動性能及びその楽しさに重きを置いて設計・製造された自動車の事を指し、はっきりした定義はない。
- 基本的に同クラスのクルマに比べて性能のよい部品を使用することが多いことから『速い・高価・燃費が悪い』。駆動方式も車種様々。なお、レーシングカーのベース車として使用される場合が非常に多い。
- ただし、運動性能こそ高いがあくまで公道を走るクルマであり、ごく一部のレースベース車などを除いて市販車状態でのサーキットでの走行は前提にされていない。
- 本作ではRX-7、NSX、GT-R等が該当する。
- 下記の"スーパーカー"の項目にもあるが定義がやや曖昧でGT-RやNSXは"和製スーパーカー"と呼ばれることもある。
広義にはスポーツカーの一種だが、一般的に『(スポーツカーと比べ)独創性のある外観で極端に性能が優れるもの』を指し、はっきりした定義はない。欧米などではエキゾチックカーとも呼ばれる。
スーパーカーと呼ばれるクルマの特徴について大まかな共通点を挙げると、速そうな外観、豪華な内装、多気筒で2シーターのクルマがほとんどであるが、これらの要素は大量生産に向かず手作りとなるものも珍しくないことから、使用される素材の値段もあいまって極めて高価な価格となる傾向にある。
また、限られた顧客(いわゆる大富豪)に向けて販売されるため、希少性も重要なファクターとなる。
しかし、近年ではスーパーカーの定義がかなり曖昧になっており、専門家の間で度々議論が交わされている。
- 例1：ランボルギーニ社はガヤルドはスポーツカーだがムルシエラゴはスーパーカーであると定義している。ただ、一般人からしてみればどちらも"スーパーカー"なことに代わりはないのだが。
- 例2：GT-Rはメーカー側からはスーパーカーとしているが、価格や量産性から言うとスーパーカーに入るかは微妙なところ。
チューンドカーとも呼ばれ、市販車を改造して性能を向上させたクルマの事である。
ストリート・ドラッグ・グリップ・ドリフト・最高速と、その改造スタイルはピンキリ。
市販車を改造して製作されたレーシングカーとの相違は、あるレースカテゴリの規定(レギュレーション)に沿って製作されたクルマか否かである。それゆえ時と場合によってはレギュレーションで縛られたレースカーをはるか凌駕するスペックのチューニングカーも珍しくはなかったりする。
- レギュレーションに縛られないというコンセプトで開発された、HKS・レーシングアルテッツァ(GT5未収録)は、車体がABCピラーとライトしか残っていないが、助手席があることと、出るレースが無いと言う事も相まってチューニングカーとして扱われている。
- ただOptionではスリックタイヤだったため、チューニングカーとしても扱われなかったのだが…。
- こんな化け物マシンを作らせてしまった犯人はGT2。これに収録されたドラッグGT-Rとプロストック180SXが本来の力を発揮できなかった上、レースで使い道がまったくない直線番長だったので、社長が激怒してしまったのである。そのため曲がりのスペシャリストということでこんな車が出来てしまったのだが、残念ながら未だ収録されていない。
- のちにパガーニ ゾンタ R '09が同じようなコンセプトで登場している(GT5ではゾンタRはレースカー扱い)。こちらは実際に市販されてしまったのが恐ろしい。
- 市販状態にかなり近いライトチューンに留めたものもあれば、CT230Rのように大規模な改造を施されたものもあり、特に後者はレーシングカーに匹敵する性能を持つ。実際富士スピードウェイではレクサス ウェッズスポーツIS350 '08を超えるタイムを出している。
- 本作でのチューニングカーは性能の割に価格が異常なほど安く、プレイヤーの財布に優しい。
- 過給圧上昇7、S2000GT1ターボ、マインズ GT-R等が該当する。
レースカーとも呼ばれ、競技専用目的で開発・使用されるクルマの事。
各競技毎のレギュレーションに合わせて製作されるため外観も性能もピンキリ。
市販車(のスポーツカー)を改造して使用する事が多いが、ベース車両の存在しないワンオフ車両もある。SUPER GTや新DTMなど、見た目は市販車だが中身はパイプフレームやカーボンセルで作られた別物。なんてのも多い。
- 保安部品を装備しないものが大半のため、原則として公道は走行できない。
- "競技用自動車"ではあるが、道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である。
- グループCのポルシェ962Cを改造して公道走行可能にしたダウアーポルシェが(悪い意味も含め)有名。この個体は現在日本に存在しているらしい。
- 98〜99年のルマンにはこんな感じでレースカーを(無理矢理)ロードカーに仕立てあげて車検を通す、なんちゃってGTカーが大流行した。
- ちなみに、公道とは無縁そうなフォーミュラカーも道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である。以前日本で公道仕様のフォーミュラカー(F1ではなくF3000(現在でいうGP2)がベース、とのこと)が製造されていたことがあり、TV番組に出演していたこともある。
- 競技目的のクルマだけあって車重・馬力・安定性・コーナリング性能とあらゆる面でベース車・市販車を凌駕しており、単純に別物と言える。
同じ馬力・同じ車重だからと言って同じように走れる事は基本的に無い。
- この事は一般車のイベントレースにレーシングモディファイを施した車両で出場したり、市販車でレースカーが参戦しているイベントに参戦したりすると容易に実感できるだろう。
- 基本的に桁外れのスピードでの走行を前提としているため、安全基準自体は市販車を大きく上回る車が多い。
- カテゴリによって様々ではあるが、グループAマシンからルマンプロトタイプカーやフォーミュラカーなど多種多様。
ラリーカー
Rally Car
ラリー競技に参戦するために製作される競技車両。
一般的にラリーとは、未舗装路(ダート、グラベル)を始め、舗装路(ターマック)、雪道(スノー)と過酷な環境で行われるレース競技を指す。
- コース上に公道が含まれる場合、それぞれの国の基準に合った保安部品を装着し、ナンバープレートの交付を受ける必要がある。
- 1980年代以前は、ブルーバード ラリーカーに代表されるように2WDカーが主流だった。しかし1982年、年々上昇し続ける馬力による安定性の低下を防ぐためと、スノー・グラベル・ターマックと不安定な路面に対抗するため、アウディがラリーフィールドに4WDを導入し席巻した結果、それ以降は4WDへと自然に移り変わっていった。
ただし入門用とされる下位カテゴリでは、クサーラ ラリーカーを筆頭に、御しやすいFFもまだまだ採用されている。
- 単純に『泥道を走るクルマ』というイメージを持たれがちだが、あらゆる路面に対応できるように製作されているため、サーキットを走ってもレーシングカーと同等かそれ以上に速い。加速性能・コーナリング性能に大変優れており、コースによっては並みのレーシングカーを上回るタイムを弾き出す事も可能。
JGTC黎明期には、実際にラリーカーでレースに参戦してしまったチームもある(ランチア 037。94年第3戦富士スピードウェイのみにスポット参戦し完走)。
またラリーベース車で知られるインプレッサやランエボ等は、サーキットでも好成績をたびたび残している。
- 悪路を100〜200km/h以上で走行するという危険な競技のため、安全面には細心の注意を払って製作されている。
また、馬力は300PS前後・車重は1200kg前後と、安全性のため比較的控え目にされているのもラリーカーの特徴の一つ。
その理由は、1980年代中期(いわゆるグループB時代)にラリー史上最悪クラスの大事故が立て続けに起こったためである。
- GT5ではST205ラリーカー、C4WRC、インプレッサWRC等が該当する。
Rally Raid Car
ラリーの中でも長距離ラリーに出場する車。1日の走行距離が500kmや800km、中には1000kmを超えるステージが設定された事がある。代表するレースはやはり毎年年初に行われるパリ〜ダカールラリーことパリダカ(現在はパリもダカールも通らないルートだが)。
- 以前WRCに組み込まれていたサファリラリーはこっちに近い。あまりにも普段のラリーとかけ離れているという理由もあり切り離された。
- 走行距離や道のラフさはWRCの比ではないため、基本的には車には頑丈さが求められる。そのためパジェロのようなSUVが使われるが、昔はパリダカにAE86カローラレビンも走ったことがある(残念ながら完走は出来なかったが)。
- ちなみに乗用車だけでなく、バイク部門やカミオン(トラック)部門も存在。その中でもパリダカのカミオン部門に参戦し続けている菅原義正は、25回連続出場という大記録を打ち立てギネスブックにも載っている。
- GT5ではトヨタ RSC ラリーレイドカー(GTオリジナル車両)、三菱 パジェロ エボリューション ラリーレイドカー '03等が該当する。
残念ながらプレミアムモデルでは収録されていない。
生産台数や市販の義務がない競技参加を主目的とするクルマで、ル・マン24時間耐久レース等の長距離・長時間の競技で使用される場合が殆ど。スプリント向けのプロトタイプカーはインタープロトシリーズ用の「kuruma」(GT未収録)など極少数。
- 『プロトタイプカー』とは、本来『一般公道用車として市販する事を前提にした試作車』という意味だが、実際にロードカーが市販される例は極めて少なく、現在では事実上『公道走行用市販車に発展することのない少量生産のレース専用の2座席マシン』という意味になっている(アウディ・R18 E-tron Quattoroやトヨタ・TS030 Hybrid(共にGT未収録)のように、助手席部分を機材で潰してしまう事もあるが…)。
- 競技に参加するためだけに製作されるマシンということもあり、その性能は他のレーシングカーとは天と地以上の差がある。トルク100kgf・m以上・900PS以上ものモンスターマシンで、最高速度は400km/h近くに達する場合もある。はっきり言って無茶苦茶速い。
- カウルに覆われる分空力性能で勝るため、コースによってはフォーミュラカーを凌駕することも間々ある。
- まだ富士スピードウェイが旧コースだったとき、R92CPは1000馬力以上を路面に叩き付け、あの短いストレートながら1コーナー侵入で400km/hをマークしていた。もしこれがシケイン無しのユノディエールだったら…と思うとぞっとする。
- 現在プロトタイプレーシングカーが使われている主なレースはWEC、ル・マン・シリーズ、ALMS、デイトナ24時間レースなど。過去には全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権、JLMCなどもあった。
- このカテゴリーの最終的な目標がル・マン24時間耐久レースに定められる場合も多く、「ル・マンカー」とも呼ばれることもあるが全てのプロトタイプに当てはまる訳ではないので注意。
- 例えば"デイトナ24時間耐久レース"制覇を最終目標に定めているプロトタイプカーは「デイトナプロト」と呼ばれる(GT未収録)。
- XJ13、787B、908等が該当する。
「車輪とドライバーが剥き出しになっている」というフォーミュラ（規格）に沿って設計された競技用自動車（レーシングカー）である。
日本以外では"オープンホイールカー"、他に英国では"シングルシーターカー"とも呼ばれる。
- 最も有名なFIA (国際自動車連盟)の規格で行われるF1(フォーミュラ1)の他にもIRL(インディ)、日本最高峰のスーパーフォーミュラ、各国で行われるGP2やF3等、数多くのフォーミュラ規格が存在する。
- ドライバー込みで市販車の1/2以下という軽い車重、高出力エンジン、各種空力パーツ(前後ウィング等)が作り出す強烈なダウンフォースなどの組み合わせにより他のレースカテゴリとは一線を画す運動性能を誇るが、"タイヤがむき出しなため空力性能は良くない"という一面もあり、最高速ではプロトタイプレーシングカーに劣ることもある。なので旧富士スピードウェイやサルトサーキットのような超高速サーキットでは、シミュレーション上ではあるがプロトタイプカーの方が速いタイムが出るとされている。
- ならNASCARとインディは？と言う事になるが、NASCARマシンは他のカテゴリーに比べなさ過ぎるダウンフォース、リアリジットというプア過ぎる足回り、そしてフォーミュラカー2台分相当の車重など、コーナリング性能が極端に悪いため、ストレートこそ伸びるがターンで相当ブレーキを踏む必要があり、結果1周のタイムに結びついていないのである。
- 問題点としては各デバイスが全てむき出しのため、ちょっとしたクラッシュで即走行不能になってしまうことや、オープンシートのため横転時の安全性が保証出来ない事。クラッシュし横転したマシンがコンクリートウォールに直撃、運悪く開口部からヒットしたために…という悲劇はインディカーを中心に数知れない。中にはトラブルで外れたパーツがヘルメットを直撃して…というのもある。
- 本作収録車種はF1車両のフェラーリ F10 '10、フェラーリ F2007、また、架空車両ではあるがフォーミュラグランツーリスモも該当する。
ストックカー
Stock Car
そのまま和訳すれば「吊るしの車」となるが、レース業界では「パイプフレームで組まれ、シルエットだけ市販車っぽくした競技専用車」となる。NASCARマシンが代名詞。SUPER GTのGT500クラスの大半や、新DTMの初期型シャーシも厳密にはこっちに入るのだが、一応グランドツーリングカーの扱いになっている。
- 何故こんな吊るしとかけ離れた車の事を指すようになってしまったかもNASCARのせいである。大昔のNASCARは本当の意味でのストックカーを使っていたが、高速化と共に危険面も浮き彫りになってしまった。そのため車体がレース専用へとシフトしていったが、名称だけはストックカーのまま残されたのである。
駆動方式
フロントエンジン・フロントドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、前輪のみを駆動させる方式。
殆どのFF車はエンジンを横置きに搭載しているが、スバルの水平対向エンジン搭載車やアウディなどエンジンを縦置きしているFF車も少数ながら存在する。
- FF車のメリット
- 部品点数が少なくコストが低い
- 動力部品(エンジン・ミッション等)をコンパクトにできるため、車内スペースは広くとれる
- 荷重が前輪に多くかかるため直進安定性が高い
- RWD車にくらべて挙動が乱れにくい
- FF車のデメリット
- 加速・旋回を二つのタイヤで賄う為、コーナーで曲がりにくい
- 加速がRWD車に比べて悪い(悪路で顕著)
- エンジンの振動が室内に響きやすい
- 駆動輪と操舵輪が同じなので、ドライブシャフトが折れやすいとも言われている
- フロントタイヤにかかる負担はAWD車に次ぐ負荷
- シャシーが駆動輪に引っ張られるという基本構造上、高出力高馬力エンジン搭載には向いていない
フロントエンジン・リヤドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。
- スポーツカー以外にも静粛性が求められる大型セダン等に採用例が多い。また、トラックやハイエース(GT未収録)などの貨物車にも採用されている。
- FR車のメリット
- 前輪は操舵、後輪は駆動に専用でき、前後輪で役割を分担できる
- (エンジンにも寄るが)FFと比べて小回りが効く
- 操作性が良く、ドリフトに持ち込みやすい
- FR車のデメリット
- FF方式と共有できる部品が少なく、部品点数も多くなるためコスト高になる
- ドライブシャフトをリアまで通す必要があり、室内スペースが犠牲になる
- 乗りこなすには的確な荷重移動が必要
- 雪道に弱い
ミッドシップエンジン・リヤドライブ
エンジンを車体の中央寄り(主にドライバーシートの後ろ辺り)に搭載し、後輪のみを駆動させる方式。
- レースカーやスーパーカーで多く使われている駆動方式がこれ。
- MR車のメリット
- 重量バランスに優れ、FR車より部品が少ないため重量が低減できる
- 操作性が素直で限界が高く、慣性ドリフトが得意
- リヤ寄りの荷重のため加速が良い(2WDではRRレイアウトに次ぐ)
- MR車のデメリット
- 室内スペースが狭く、後席すら設置できない例が大半(初代エスティマなど、ごく一部例外アリ)
- 限界を超えた後のコントロールが非常にシビア
- 室内に騒音が響きやすい
- 隔壁類が多くなりやすくFRと比べ軽量化が難しい
- 重量配分がリア寄りのため、フロントに荷重をかけられるテクニックが無いとアンダーを誘発させやすい
リヤエンジン・リヤドライブ
後輪車軸より後ろにエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。
- かつてはコンパクトカーにも採用されたが、現代ではポルシェなど少数のメーカーしかラインナップを持たない少数派である。
- また、バスの駆動形式としては今も尚おなじみである。
- RR車のメリット
- 室内スペースが広くとれる
- 構造上、駆動輪にトラクションがかかりやすく、停止状態からの加速が非常に速い
- RR車のデメリット
- フロント過重がMR以上に少なくアンダーステア傾向が強い
- 極端なリヤよりの重量バランスのためオーバーステアを誘発し易い
- 上記二つの複合的な要因により姿勢を崩しやすい上に姿勢を崩してからのコントロール性が非常に悪く危険な為、FFにとって変わられていった
four-Wheel Drive
4輪全てを駆動させる方式で「四輪駆動」ともいう。
センターデフの有無などにより、様々な四輪駆動方式がある。
- 4WD車のメリット
- 走行安定性が良く、悪路走破性が非常に高い
- 加速性能に優れる
- 4WD車のデメリット
- 構造が複雑で部品点数が増え、コスト的に不利で車重が重い傾向にある
- アンダーステアが強い（電子制御により解消されつつある）
- フロントタイヤにかかる負担は全形式中最高
- 多くはフロントにエンジンを積むが、車種によってはエンジンをミッド/リアに置くこともある。以下で解説。
- フロントエンジン4WD
- ミッドエンジン4WD
- 以前はラリーカーで、今現在は高性能スポーツカー(特にフォルクスワーゲン系統で)でよく見られる。
ハイパワーMR車は姿勢を崩しやすく、事故につながり易いため安定性を確保する目的でAWDを採用するケースが増えている。
- GT5収録車種で代表格はアウディ R8 4.2 FSI R トロニック '07
- リヤエンジン4WD
- もともと高トラクションのRRではAWDは旋回時のアシストに使われることが多い。RR-AWDの代表格ポルシェ959-961(形式は違うがほぼ同じ車・GT未収録)はラリー、サーキット双方で暴れまくったことで非常に有名(前者はパリ・ダカ1-2制覇、後者はグループCカーに割って入ってル・マン7位)。
- GT5収録車種で代表格はルーフ CTR2 '96
FWD
RWD
- 後輪駆動車のこと。FR、MR、RR車をまとめてこう呼ぶことがある。
2WD
- 2輪駆動車のこと。4WDとの対比で使われることが多い。
AWD
All Wheel Drive(全輪駆動)
ドライビングテクニック
ドリフト関連
ドリフト関連の用語はドリフトのススメに移設しました。
ドリフト関連の用語は、ドリフトのススメに移設しました。
高速走行するクルマの後ろに、空気抵抗が通常より低い状態ができる現象。
あるいは、それを利用して加速し、前のクルマを追い抜く技術のこと。
空気抵抗が下がると言うことはダウンフォースが下がる→タイヤのグリップが下がるということなので、高速コーナーなどでは注意が必要。GTでは絡まないが、実車でずっとやっていると、冷却風が入らなくなり、オーバーヒートを引き起こす事も。
空気抵抗は少ないが、乱流もすさまじく、ダウンフォースにグリップを頼るフォーミュラカーではスリップに入ること自体が危険行為となる。インディーカーでは「ダーティエア」とも呼ばれ、オーバルトラックのストレートでいきなりクラッシュする原因の大半が、ダーティエアを浴びたことにより、ダウンフォースが不安定になり制御不能になるためである。
- NASCARなど競技によっては「ドラフティング」「ドラフト」と言われることもある。
キックダウン
アクセルを強く、床まで押し下げること。(フルアクセル、フルスロットル)
余談だが、現実の一部AT&CVT車両ではキックダウンを行った際に低速ギアに入る事がある。
また長時間フルスロットルだと冷却液の温度上昇によるエンジンの焼きつき、エンジンの火災などによって廃車になりかねないので注意しよう。
コーナーでハンドルを切った状態でアクセルを閉じるとリアが流れる現象のこと。FF車で起こりやすいが、現在市販されているFF車ではほとんど起こらない。
アクセルオフにより荷重が急激にフロントに移動し、フロントタイヤの摩擦円が最大となるため起こる。
なぜかGT5でのFF車はシミュレートされていないためか、タックインが起こらない。
左足ブレーキ
自動車におけるブレーキペダルの操作方法のひとつで、左足でブレーキペダルを操作すること。左足ブレーキングとも言う。
高速コーナーでアンダーステアが出そうな時、右足でアクセルペダルを踏んだまま、左足で少しずつブレーキペダルを踏んでいくケースが多い。急激な荷重変化が起こらないため、車の姿勢を乱しにくいのがポイント。
アクセルを抜くとタックインしてしまう、でもアクセルオンではアンダーステアが出やすいFF車が多用するテクニック。
2ペダル車(AT等)や、電子制御によりクラッチを断続する上位カテゴリのレーシングカーでは常に使えるが、3ペダルMT車の場合、クラッチペダルを踏まなければならない状況においては使用不能。D1GPに出るような選手の中には、左足つま先でブレーキを踏みながらかかとでクラッチを断続するという無茶な行為が出来る人もいる。
また、カートでは常時この状態である(よってカート出身のレーサーは左足ブレーキが得意といわれる)。
常時左足ブレーキには、右足ブレーキのペダル踏み変えによる間が無いため、前後動が激しいという欠点がある。車重によってどんどんそれが顕著になってしまうため、SUPER GT程度の車でも右足ブレーキが見直されている。
BP ブレーキング・ポイント
Breaking Point
Braking Point
コーナリングする際にブレーキを踏み始める地点のこと。
CP クリッピング・ポイント
Clipping Point
コーナリングラインにおいて、もっともコーナー内側(イン側)に近づくポイントのことを指す。
アウト・イン・アウト
コーナリングにおけるセオリーの一つ。大外(アウト)からコーナーにアプローチして内側(イン)につき大外(アウト)に抜けるコーナーワーク。
コーナー全体のタイムを短縮したいとき等に用いられる。
- あくまでもセオリーの一つであり、複合コーナー進入などではこうも言ってられない場合も多い。
スローイン・ファーストアウト
スローイン・ファストアウト
コーナリングにおけるセオリーの一つ。コーナーの脱出速度を高め、その先のストレートにおける速度を乗せたいときに用いられる。
コーナリング時に曲がりにくく外側にはみ出す傾向。
- 旋回時の遠心力に対して前輪のグリップが足りないことが原因。
前輪に適切な荷重が乗っていない場合に起こる。荷重が多すぎても少なすぎても起こる。
前輪が操舵と駆動を担当するFF車や前輪に高負荷が掛かりやすい4WD車、フロント荷重の少ないMR、RR車ではとくに起こりやすい。
- また、雨天時やグラベル、スノー路面でも発生しやすい。
- オーバーステアよりも運転者がわかりやすく対処も容易なため、一般的な市販車は弱アンダーステアになっている。
- 日本ではオーバーよりもアンダーが出る方がタイム的にはマシという考えから、車をアンダー傾向に持っていく事が多い。これは舗装状態も安定していて、なおかつフロントの荷重を受け止めてくれる高μな路面が出来ているという理由もある。
プッシングアンダー
アンダーステアの一種。RWD車全般で発生の可能性がある(と言うよりもRWD車特有の症状)。
旋回中にトラクションをかけることで荷重がリアに移動し、フロントから荷重が抜けるため発生する。フロントがリアに押されるためプッシングと呼ぶ。
フロントの荷重が抜ける前にリアのグリップが限界を超えるとパワーオーバーとなる。
LSDを装着すると発生しやすくなる。また重量配分がリア寄りになりやすいMRやRRも発生しやすい。
この特性を生かして、オーバーステアが発生しそうなときに一瞬だけトラクションをかけてニュートラルに戻すテクニックもある。
手アンダー
アンダーステアの一種。疲労などによりステアリング操作が遅れることによって発生するアンダーステア。
疲労がたまった状態で発生するため、対処が遅れて大きな事故につながりやすい。適度な休憩をとることが重要。
ロールアンダー
ロール角が大きすぎることによって発生するアンダーステア。
ロール角は増えていくと、ある一点から下向きに力が加わらなくなり横方向への力が増大する。これによってアウト側へ膨らんでしまう。
対処法としてはコーナー手前でしっかりと減速したり、サスペンションを硬めにしてロールしにくくする方法がある。
アンダーオーバー
最初はアンダーステアだが、しばらくすると急にオーバーステアに転ずる最悪のハンドリング。
原因は強アンダーで、アンダーが出たまま速度が落ちると、フロントがいきなりグリップしてハンドルなりに車が向き始める。
そのため過剰に切られた舵のせいで、リアが吹っ飛ばされるようにオーバーに転ずる。いきなりオーバーになるのでスピン・クラッシュに直結しやすく、しかも最後のオーバーのイメージが強いために、セッティングの対処を間違えやすい。
コーナリング能力が過剰で内側に巻き込みやすい傾向。アンダーステアの逆。
- 旋回時の遠心力に対して後輪のグリップが足りていないために起こる。
- 特にRRレイアウトで起こりやすく、まず発生=スピン確定となる。市販車でRRレイアウトが廃れた原因である。
- GT5ではほとんどの車種でオーバーステア傾向となるようにセッティングがデフォルメされている。
これはゲームにおいてはアンダーステア=操作を受け付けないという状況となり、ストレスになるためゲーム性を優先したためと思われる。
- 欧州では日本とは逆に、車を弱オーバー傾向に持っていく事が多い。これは路面が低μ傾向なため、フロントとリアの両方に荷重を分担しないと、車自体がグリップしないために真っ直ぐ行ってしまう。そのため進入で強い前荷重を使えず、頭が入りにくいのでこういったセッティングになっている。FIA-GT3やスーパーフォーミュラで2013年まで使われたSF13は基本セットアップがこのような仕様のため、日本人ドライバーがとことん苦労していた。
- 逆にドリフトからステップアップした関係で、このような「リアで操舵する」セットアップに慣れていた谷口信輝は、あっさりとZ4GT3のポテンシャルを引き出したのは有名な話。
パワーオーバー
オーバーステアの一種。ハイパワーのRWD特有の症状。
- エンジンパワーがリアタイヤのグリップ力を上回ることでリアタイヤが空転し、オーバーステアが発生する状態。
- ドリフト(パワースライド)に持ち込む手段の一つ。
サーキット用語
R アール
コーナーの曲率半径のこと。Rが小さいほど急なカーブである。
- 余談。鈴鹿サーキットにある「130R」はコーナー半径が130mだったことに由来している。
現在は85R・340Rの高速複合コーナーとなっている。
エイペックス Apex
コーナーの頂点のこと。クリッピングポイントと混同されがちだが
前者の位置はコーナーに対して一点であるのに対し
後者はドライビングによって位置が前後することがある。
ちなみに、GT5の初回限定版についている冊子のタイトルでもある。
バンクともいう。
道路の曲線部において、外側の路面を内側よりも高くすること、またはその高低差のことである。
コーナーの通過速度を上げるために設定される。GT5内ではデイトナ・インターナショナル・スピードウェイの31度が最大だが、現行のNASCARではデイトナを一回り大きくしたレイアウトを持つタラデガ・スーパースピードウェイの33度が最大。一時期ブリストル・モーター・スピードウェイが36度と、競輪場に匹敵するバンク角を持っていた。インディアナポリス・モータースピードウェイがF1の事件もあって有名だが、あそこは9度しかなく、オーバルトラックの視線からではバンク角が極端に無いトラックの一つである。
もちろんコーナーの通過速度を下げるために逆角度(内側高く、外側低く)にされることもある。その場合は"逆バンク"などとよばれる。
- 鈴鹿サーキットの第4コーナー(通称逆バンク)が有名だが、あれは"目の錯覚"であり実際は逆バンクではない(カント0度)のは有名。
グラベル
未舗装路のこと。コース外やダートコースを指す場合が多い。
- 新しいサーキットを中心に、グラベルを廃し、広い舗装ゾーン(ランオフエリア)を設けるサーキットが多い。富士スピードウェイの1コーナー先の広大なランオフが有名。
- これは車体の軽量化と共にグラベルの上を跳ねてしまい減速させにくくなってしまったのと、2輪レースではグラベルに引っかかるとマシンが跳ね上がってしまい大惨事になりやすいこと。さらにはグラベルでスタックしてしまいリタイヤという寂しい展開を防ぐというのもある(FIA直轄のレースでは、オフィシャルやチームクルーの力を借りたら失格裁定になることが多い。アメリカでは割と寛大で、燃料切れで止まった車をレッカー車で押してもらってピットまで運ぶという光景もよく見られる)。
シケイン
- ストレートに置かれたS字状の急コーナー。
- 日本語で"人工障害物"と訳されることもある。
- あまりに遅くて速いマシンの邪魔になってしまうドライバーは"走るシケイン"と揶揄されることも。現実では'92年にF1に参加していたジョバンナ・アマティ選手がそう呼ばれていたらしい。
ターマック
舗装路のこと。
μ (ミュー)
路面の摩擦係数のこと。雨や雪の路面は摩擦が少ない（これを「μが低い」などという）などの説明に多用される。
縁石
一般道においての路肩に延々と続く細長いコンクリートブロックのことも指すが、
ここではコーナーにある縞々の石のこと(赤白の場合が多い)を解説する。本来の役割はコーナーの目印。
- 高いものから低いものまで様々な縁石があり、乗れる縁石と乗れない縁石がある。
- 基本的に高いものは姿勢を崩したり足回りを壊す危険があるため乗らないことが推奨される。
- 現実では雨天時には乗らないのがセオリーとされる(縁石は普通の路面より滑りやすくなっていることが大半のため)。
- また、乗れる縁石には積極的に乗ることで、イン側では外側タイヤの面圧を上げ、アウト側ではカントが一時的に大きくなったような作用を与える事が出来る。
複合コーナー
大きさの異なる複数のコーナーで構成されているコーナー。
本作に関連している人物
Sebastien Loeb (フランス)
- WRC世界ラリー選手権のチャンピオン。2004年シーズンから2012年まで9連覇、通算78勝という金字塔を打ち建て、2012シーズンを最後に一線から退くことを表明した。2013年はWRCに数戦参戦し、残りの時間は2014年よりワークス体制で参加するシトロエンWTCCプロジェクトのテストを行っていた。2014年からはフルタイムでWTCCに参戦、開幕戦からファステストラップを記録するなど2勝を挙げランキング3位に輝いている。
- なお、名前に関してはメディアによっては"ロウブ"や"ロエブ"とも書かれる。
- 名前に関しては何故かGT5内でも混用されており、スペシャルイベントの"セバスチャン・ローブ ラリーチャレンジ"やC4WRCの説明文などでは"ローブ"、ペスカローロ C60などの説明文では"ロウブ"になっている。
続編のグランツーリスモ6では"セバスチャン・ロウブ"で統一された。
- 他のプロドライバーを寄せ付けないほどの天才的な腕前を持つが、常に沈着冷静で、勝っても負けてもあまり感情を表に出さない事から『アイスクール・セブ』と呼ばれる。このため、ペター・ソルベルグやミッコ・ヒルボネンと比べ、実績はあるのに人気は今一つ。
- グランツーリスモTVで配信されている『Goodwood festival speed』にて、セバスチャン・ローブ本人及びその卓越したドライビングテクニックを(僅かながら)見る事ができる。
- 余談だが、ル・マン24時間レースのルーキーテストの際、移動中のセスナ内でGT4のサルトサーキットを走り込み、直後のテストで無事に規定の10LAPを走り終えた…という逸話がある。
Jeff Gordon (アメリカ)
- 「Mr.NASCAR」の異名をとる、NASCARのトップレーサー。現役最多の87勝をあげ、現在は所属チームの共同オーナーも行っている。
- GT内ではスペシャルイベントの「ジェフ･ゴードンNASCARスクール」にて、その卓越したテクニックを伝授してくれる。
Sebastian Vettel(ドイツ)
- 媒体によっては日本語表記がマチマチで"ヴェッテル"や"フェテル"とも表記される。
F1中継やGT5で扱われている"ベッテル"は英語読みであり、母国語であるドイツ語発音ではフェテルが正しい模様。
- 2010年・2011年・2012年・2013年シーズンF1世界王者。最年少四連覇などF1において数々の最年少記録を保持している。
- どうでもいいが、X2010のシェイクダウンテストを担当した際に、よほど楽しかったのかニヤニヤしていた。
Adrian Newey (イギリス)
- イギリス出身のレーシングカー・デザイナーであり、現在はF1に参戦しているレッドブル・レーシングのチーフ・テクニカル・オフィサーである。"空力の天才"と称されることが多く、F1界を代表するエアロダイナミストである。
尚、媒体によっては"ニューウェイ""ニューウィー""ニューエイ"などと記される。
- 本作ではグランツーリスモ Red Bull X2010の仕上げを担当。X2010に"ファン・カー"のシステム採用を発案したのはこの人である。
- ちなみにレーシングカー・デザイナーと呼ばれる人の中では珍しく、彼自身もアマチュア・レーサーとして活躍している。
The Stig
- イギリスの人気車番組「トップ・ギア」に登場する、覆面のレーシングドライバー。
- いろんな登場者もスティグと呼ぶらしい。
- 性格は無口で、感情・意思の表現も殆どしない。彼は人見知りで番組で賞をもらったとき嫌がって暴走したことがある。
- シンプソン ダイアモンドバックヘルメット(ホワイト)とアルパインスターズ・GP-1スーツ(ホワイト)を着用している姿が有名。いずれも第1回 DLCのレーシングギア・パックで入手できる。
- 彼は主に車のタイムアタックを行っている。
- しかし「激安シリーズ」などでジェレミー達3人が購入したボロボロ中古車の性能チェックで無理やりタイムアタックさせられることもしばしば・・・
- スティグの正体は不明だが初代はペリー・マッカーシーだと分かった。
- 二代目はベン・コリンズ。しかし彼はスティグとしての活動中に「正体を明かさない」という契約に違反したため解雇となった。このことで出演者からは「ユダ」呼ばわりされボロクソに叩かれてしまった。（が、和解したのか後にベン本人として出演もしている）
- 現在スティグは三代目らしい。
- ちなみにシンプソン ダイアモンドバックヘルメット(ブラック)とアルパインスターズ・GP-1スーツ(ブラック)を着用した黒スティグという覆面のレーシングドライバーがいた。
- しかし、航空母艦でラップタイム計測時に止まり切れず海に転落して溺死(？)した。
- どうでもいいが番組の公式グッズとして、『ウォーリーをさがせ!』のスティグ版
『Where's Stig?』がある(現在その本はAmazonなどで購入可能)。
- さらにどうでもいいがスティグになりきりたかったらAmazonでスーツ＆ヘルメットなどが購入可能(しかしスーツ＆ヘルメットの二つで合計199,650円ぐらいかかる)。
John Paul Herbert (イギリス)
- イギリス出身の元F1ドライバー。F1通算3勝(ベネトン・ルノーで2勝、スチュワート・フォードで1勝)を挙げている。
- 1991年のル・マン24時間耐久レースで787Bを駆り、マツダを日本唯一の総合優勝に導いた人物でもある。だがこの時はチェッカー後に脱水症状で救護室に搬送されてしまい、表彰台に立つ事はなかった。彼が立ったのは20年後のセレモニーの時である(ちなみにこの時もマシンに倒れ込むジェスチャーをやって笑いを誘っていた)。
- ちなみに翌'92年もマツダMX-R01を駆って総合4位の成績を残している。
- F1引退後はアウディやベントレーでルマン参戦、惜しくも勝利は逃している(3年連続総合2位('02〜'04)、ファステストラップ('03)も記録)。
- グランツーリスモのスペシャル企画『GTアカデミー』にはアドバイザーとして参加。後のドバイ24時間耐久レースにも参加し、クラス9位という成績を残した。
Lucas Ordonez (スペイン)
- 欧州日産とSCEEの企画『GTアカデミー』で発掘された天才ドライバー。
- ドバイ24時間耐久レースではアドバイザーのジョニー・ハーバート、GTアカデミー教官のロブ・バーフ、車輌の開発を担当したアレックス・バンコムと共に参加。予選ではジョニー・ハーバートを超えるクラス2位、決勝では上位クラスすら凌駕する総合8位のタイムを叩き出した。
- GT4ヨーロッパカップでは、アレックス・バンコムと共にフェアレディZでフル参戦。開幕早々3位表彰台に立ち、第5戦・最終戦では何と優勝し、デビューシーズンにシリーズランキング2位に入る快挙を果たした。
- 2011年はル・マンクラス優勝、LMS総合優勝(共にオレカ・ニッサン)を果たすなど彼にとって躍進の年となった。
- グランツーリスモ シリーズの生みの親。ポリフォニー・デジタルの代表取締役プレジデントでもある。
- レースの参加には消極的だがドライバーとしての実力はかなり高く、『ニュルブルクリンクを熟知しており、レーサーとしての実力も申し分ないのは山内さんしかいない』という理由で、ニュルブルクリンク24時間耐久レースのオファーを受けた。
- 2010年から毎年参戦しており、2011年・2012年のニュルブルクリンク24時間耐久においてクラス優勝を飾っている。
- 作られるゲームは本作を含め非常にクオリティが高いが、開発期間が異常に長いのが玉に瑕。
また収録車種やPカーの選定は、山内氏の興味が強い車種に偏っているなど問題が多い。
- 余談だが彼の愛車は、GT-R、S2000、フォードGT、ベンツSL55、ポルシェ911GT3、フェアレディZなどらしい。
- 日本の女性声優。GTPSPと本作GT5でライセンスのナレーターを勤めているのはこの人。
- ゴールドトロフィーが取れずにイライラしているプレイヤーをやさしい声色で癒してくれる。
- 代表作はPSP版グランツーリスモや本作の他、CLANNADの坂上智代・メタルギアソリッド3のパラメディック・ガンダムSEEDシリーズ等。
- 代表作はPSP版グランツーリスモや本作の他、CLANNAD、メタルギアシリーズ、ガンダムSEEDシリーズ等。
- アニメ以外にも朗読講演会などに参加している。
David Marshall Coulthard (イギリス)
- イギリス生まれの元F1ドライバー。F1通算13勝。なお、この13勝はチャンピオン未経験者では歴代2位。
- F1デビュー前にル・マン24時間耐久レースにてジャガーXJ220Cを駆ってクラス優勝に準する成績を出した事もある(後に車両規定違反で失格)。
- どうでもいいが、大荒れの1998年F1ベルギーGPで、周回遅れ寸前(というか実質的には周回遅れ)だったクルサードは一位のシューマッハがすぐ後ろにいた瞬間にアクセルを戻す、
という反則技を繰り出し、シューマッハをKOさせた。
- さらにこれもどうでもいいが、同年同GPのスタートではいわゆる湯切り大失敗というF1史上最大のクラッシュの発端となった。ただし、大事故だったにも関わらず奇跡的に一人も死者は出ていない。(ちなみに元動画は英語音声なのでご注意を！)
- このようなことから「ペヤング」や「先生」など多数のニックネームで呼ばれている。
自動車のチューニングパーツ
GT5における各種の詳細はセッティングを参照してください。
サスペンション
GT5に登場する用語はセッティングに移設しました。
キングピン角
車両を正面から見たときのキングピン軸の傾きをキングピン角という。
大きいほど直進性がよくなる反面、ステアリングが重くなる。
実際にはあまり変更されることはなく、GT5内でも設定することができない。
空力系統（エアロダイナミクス）
エンジンとは別にファンを用いたクルマ。
車体の空力を整えるために設置される外装品が本来の役割であるが、ドレスアップ用として装着される例も見られる。
あまり強くするとストレートが遅くなるので注意が必要。
過給機
ターボ及びスーパーチャージャーで掛ける圧力のこと。ブースト圧とも呼ばれる。
高過給圧ほど高出力を得られるが、それに伴う熱量の増大、エンジンパーツへの負荷負担、燃料の噴射量の増加というファクターを踏まえ、最大ブースト圧は決定されている。
高ブーストにするとターボラグが増大すると言われるが、厳密には嘘である。高ブーストを掛けるためにターボを大きくする、同時に圧縮比を下げるなどのチューニングが相まって下が痩せ、ターボラグが増大するというのは確かだが、同じエンジン仕様、同じタービンでブースト圧のみあげた場合、ターボの利きが悪い低回転域は変わらず、上限ブーストに達する中高回転域ではパワーが増加する。そのため、下が痩せたと勘違いしドッカンやラグの増大と思う人が多いのには注意。
- GTシリーズでは初代GTでのみ過給圧のセッティングが可能だった。
- ダイハツ ストーリア X4 '00の初期型では、最大ブースト2.5kgf/cm2という常識外れのブースト圧が設定されていたことが一部で有名(一応3.0kgf/cm2まではメーカーでブローしない事は確認されている)。おかげで市販のブースト計の殆どで上限を振り切るという悲劇があった。
- ターボが認められていた1980年代のF1では、最大ブースト4kgf/cm2に達する物も現れた。
特に予選仕様は強烈でブースト圧制限の無かった1986年以前はブースト圧は無制限に設定され最高リッター1000馬力(1.5L-1500ps)を叩き出し、予選ワンアタックでエンジンがブローした程だという。
過給機の圧縮で温度が上がった空気を冷却する熱交換器。
温度を下げることで、空気の密度を上げ出力を向上させることができる。
- 大容量化すれば冷却効率は上がるが、アクセルレスポンスが悪くなる欠点がある。
- GT5以前はターボチャージャーと別パーツ扱いであった。GT5ではターボ購入時に合わせて購入される。
タービンの慣性によってすぐに過給されず加速が鈍る現象。
一般的にタービンが大きいほど、出力も大きいがターボラグも大きい。
エンジンの排気量と比較してあまりにも大きすぎるターボチャージャーを装着することで扱いやすさを犠牲にしてでも最高出力のみを追い求めると、ドッカンターボになりやすいといわれている。
大容量のターボチャージャーは過給開始回転数が高いため、パワーバンドやトルクバンドに入り、かつ、ターボチャージャーの過給が加わり、急激な出力変化が起こり、ドッカンターボといわれる状態になる。
"ドッカンターボ"というと悪いイメージが先行しがちだが、下からトルクフルにすると、コーナー立ち上がりでホイルスピンさせやすいため、あえて上振りとしてドッカンターボ化させることもある。
駆動系統（ドライブ・トレイン）
- GT5におけるMT＆AT
- MT マニュアル・トランスミッション ： クラッチ操作が自動化され、人間がシフト操作をする、いわばセミATである。
- T500RS+TH8RS等の公認ハンコンを使うことにより、クラッチ操作とHシフト操作も可能になる。正しクラッチはON/OFFの切り替えのみで半クラは存在しない。
- AT オートマチック・トランスミッション ： クラッチ操作およびシフト操作が自動化されたもので、いわば自動変速モードに設定したセミATである。
山内Pによれば"GT1の頃から実車仕様のAT機構は開発しているが、サーキットでの走行にはまるで適さないためGTシリーズで採用する予定は無い"とのこと。
- また、シフトアップ＆ダウンに割り当てたボタンを押しっぱなしにすることでATでも勝手にシフトチェンジさせない技(通称シフトロック)はGT5では不可能になった。
- 過去シリーズのGT3,GT4は可能だった。正確にはGT5プロローグから不可能に。
- 現実におけるMT＆ATの相違およびトランスミッションの種類
- MT マニュアル・トランスミッション
Manual Transmission
シフトチェンジを手動で行うミッション。
多くの場合、歯数の異なる段(ギア)に変速する際に動力の伝達を一旦途切れさせるため、クラッチ機構が備わっている。
- AT オートマチック・トランスミッション
Automatic Transmission
自動車の車速に応じて自動的にギヤを切り替えるミッションで、人間によるシフトおよびクラッチ操作が不要。ただし、現実ではMT仕様車より値段が高くなる場合が多い(MTが希少化した最近では逆転する場合もある)。
一般にATと呼ぶ場合、トルクコンバータ(略称トルコン：クラッチの代わりとなるもの)式を指すことが多い。
トルクコンバータはATフルードと呼ばれるオイルを介して駆動力を伝達するためパワー伝達効率はMTと比べて低くなる。しかし発進時はトルク増幅作用があるため同等かそれ以上の効率となる。
トルコン式ATはMTに比べてミッションが複雑になり重くなる、パワー伝達効率が低い、パワーバンドをキープしづらいという一面もある。
近年ではトルコンを直結させるロックアップ機構を搭載したATや、より細かく多段化されたATが開発されており、スポーツカーへの採用も多い。
- SAT セミ・オートマチック・トランスミッション
簡単に言えば「自動MT」
MTにおけるクラッチ操作のみ、あるいはクラッチ操作と変速操作の双方を自動化したものを指す。制御的に半クラを多用してしまうため、クラッチディスクの消耗が激しい。
機構的にはMT同様である。
- DCT デュアル・クラッチ・トランスミッション
Dual Clutch Transmisson
奇数段のギアを受け持つ出力軸と、偶数段のギアを受け持つ出力軸を別に持ち、それぞれにクラッチを配置することから、この名が付いた。
市販車モデルへの初採用は2003年で、ゴルフ IV R32にゴルフV用のミッションが先行採用されたのが最初といわれている。
2ペダルであることからAT限定免許でも運転が可能で、トルコン式ATやCVTと比べて、「燃費面で有利」、「ダイレクトな加減速が可能で車両の運動性能が向上する」といったメリットを持つが、まだまだコスト面での不利は否めず、低価格車への普及は進んでいない。
- CVT シーブイティー
Continuously Variable Transmisson（和訳：連続可変トランスミッション）
"無段変速機"の通称。メカCVTと電気CVTの二つがある。
メカCVTは主にベルトやチェーンとプーリーとの組合せなどにより、入力軸からの変速比を無段階的に連続変化させ動力を伝達する。
常にエンジン効率がよい(つまり燃費がよい)回転域のみを使う変速比が選択できるが、回転数が上がるとベルトが遠心力によって外側へ張り出してしまい効率が低下する問題がある。
初期のCVTはオートマっぽいが、オートマ特有のクリープ現象が起こらないために、坂道発進で後退してしまいぶつける事故が多発したことで、言いがかりにも近い悪評を受けた事もある。同じように速度とエンジン回転数が比例していかないため、そのフィーリングも悪評の対象にされている。
電気CVTは名前こそCVTだが、遊星歯車を利用した動力分割機構のことでありCVTではない。主にトヨタのハイブリッドカーに使用されている。初代プリウスのシステムを開発した八重樫武久氏が、役所に届け出を出す際に動作が似ていることから電気CVTと書いてしまったのが原因。
燃費向上の効果があるため、コンパクトカーや電気自動車など低燃費を売りにするクルマに採用例が多いためスポーツ走行には向かないと思われがちだが、技術の進歩によりギア比固定機能やダイレクト感が向上しスポーツ走行でも十分な性能を得られるものもある。
また1990年代にウィリアムズがF1にCVTを使おうとしたことがある。通常のトランスミッションよりも1周につき数秒ほどタイムが縮まり、耐久性の問題もクリアしていた。しかしあまりにも速すぎると判断されたためかレギュレーションで規制され実戦投入されることはなかった。実験時の映像
トランスミッションでの歯車の比のこと。
ギアレシオ・歯車比などと呼ばれることもある。
GT5に表示されている値はトランスミッション出力時にエンジンが何回転するかの値である。
数値が大きいほど加速性能が上がり、小さくなるほど回転数が大きくなり最高速が伸びる。
両者は相関関係にあるため、同一ギアにおいて加速性能を上げれば最高速は下がる。
ファイナルギア
ディファレンシャルギアの歯車で、タイヤに伝わる直前(ファイナル)のギアにあたることから、この名がある。
ファイナルギア比を設定することでトランスミッションからの出力全体を調整できる。
加速性能と最高速の相関関係は上記ギア比と同様。
駆動輪が車を前に進めようとする力(駆動力)のこと。
タイヤが路面に力を伝えること。
エンジンなどの回転動力を伝えるための機械要素。
- 「クラッチを切る」という言葉があるように、回転動力を伝えないようにすることができる。
- GTシリーズではGT5P以降で"クラッチペダルを採用した一部ハンコン"のみクラッチを単独で操作することができる。
重量のある円盤状の機械部品で、回転させることでエネルギーを保存し、一定の方向へ回転させ続けるための部品。
レシプロエンジンは構造上、クランク上下の死角で回転が停止すると回転ができなくなってしまうため、それを避けるための部品。
重いフライホイールはエンジン回転の滑らかさは増すが吹け上がりは悪くなり、軽くするとエンジンの吹け上がりは改善するが坂道などで失速し易くなる特徴がある。
- 現行F1チームには"フライホイール式KERS"を採用しているチームはないが、ウィリアムズF1が開発していた物をポルシェが採用してレースに投入した例はある。アウディは同機構を積んだR18 E-tron Quattroでルマン2連覇を成し遂げている。残念ながらGTシリーズでは搭載車は未収録なので体験出来ない。
エンジンからの動力を伝える回転軸部品。
特にFR・4WD車で前のエンジン・ミッションから後ろのデファレンシャルギアへ動力を伝えるシャフトを指すことが多い。GT-Rはエンジンからリア側にあるミッションに伝えるプロペラシャフトと、そのミッションからフロントタイヤに動力を伝えるプロペラシャフトの2本を持っている。
エンジンからの動力をタイヤに伝える回転軸部品。動力系の中でも特に負担が大きく、ドラッグレースをやっていると消耗品というレベルで折れる。FFや4WDの車もフロントのドライブシャフトと、タイヤやミッションに繋がるジョイント部分が壊れやすいため注意。
SUPER GTの前身である全日本GT選手権の1998年シーズン最終戦。Mobil1 NSXが、レース前にドライブシャフトを交換したにも関わらず、決勝のフォーメーションラップ中に折れた事もあった。後輪駆動でゼロからフルパワーを叩きこむような状況でなくとも、負担が大きい事を示す一例である。
フリクションサークル
加減速を縦軸、旋回力を横軸にタイヤのグリップ力を表した図表。摩擦円（まさつえん）とも。
タイヤのグリップ力を停止時を0として、縦方向(加速または減速)に100%使えば横方向(旋回)能力は0%となり、
横方向(旋回)に100%使えば縦方向(加減速)の能力は0%となる。
この縦横の割合の和が全方向で100%になるように結ぶとタイヤのグリップ限界を示す円が描かれる。
富士重工業のインプレッサWRXSTI(1997年式)において初採用され、運転中にドライバーが任意に前後輪のトルク配分を制御することができる機能。
後年のインプレッサには、オート機能も実装された。
GT5においては、駆動力配分センターデフを装着することで、すべての4WD車で同機能が使用できる。
ただし、運転中に前後配分を切り替えるにはRA機能を必要とする。
Active Center Differentialの略で、三菱自動車のランサーエボリューションVIIにおいて初採用されたセンターデフ。
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に前後の駆動制限をコントロールする。
Active Yaw Control (System)の略。こちらも三菱自動車が開発したもので、ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステムである。
詳細は上記のリンクを参照。
ボディ
- タイヤの表面のこと。「トレッド面」などと呼ぶ。
- 左右のタイヤの幅
車両における左右の車輪の中心間距離のこと。
前輪・後輪で長さが違うこともあり、それぞれフロントトレッド、リアトレッドと表される。
幅が広いほどコーナリング性能が高くなり、小回りが効くようになるが、ホイールベースとの関係が重要。
チューンド(レース)カーがフェンダーを広げる理由の一つ(他には幅広のタイヤを車に収める為、など)。
また、単にドレスアップ目的でトレッドを拡大させる者もいる。フェンダーを広げずトレッドを増やした場合、タイヤがフェンダーからハミ出ると漏れなく違反切符をもらうので要注意。
車輪軸から車両端部にかかる部分のこと。ホイールベースの外側にあたる部分。または、その長さのこと。
オーバーハングが長いほど旋回性能が下がるが、テコの原理でダウンフォースが大きくなる傾向にある。現代レーシングマシンではメカニカル的な旋回性能の低下以上に、ダウンフォースによる旋回性能向上が大きいため、車両限界に達するまでオーバーハングを伸ばすことが多い。
逆に速度域の低いラリー車では、ダウンフォースよりもジオメトリーでの旋回性能が欲しいため、なるべく短い方が好まれる。ただしプジョー 206 ラリーカー '99はベースモデルがレギュレーションの最低全長に足りなかった為、オーバーハングを伸ばしたエボリューションモデルで無理矢理ホモロゲを取得していた。
一言でいえば「前後のタイヤの距離」
単純にいえば「長ければ直進安定性が増加」「短ければ旋回性能が上昇」
直進安定性と旋回性能は相関関係にあるため、一方を上げれば一方は下がる。
現代ではホイールベースを長くすることによって安定性を確保し、サスペンションによって旋回性能を確保するという考え方が主流である。
ボディ剛性
車体のねじりなどに対する強さのこと。
ボディ剛性が低いと車体にヨレが起き、サスペンションの配置(サスペンションジオメトリー)が狂ってタイヤやサスペンションが本来の性能を発揮できなくなる。だからと言って固くしすぎると、逃げがなくなり、ちょっとした衝撃でフロントガラスが割れるという悲劇が起こる。もちろんGT5では起こらないが、何事も適度を心掛けたい。
- ボディ剛性を上げるにはタワーバーなどで補強するチューニングが一般的だが、やりすぎるとボディ剛性の配分計算がくるってしまい、応力をうまく逃がすことが出来ずに、特定のポイントに力が集中。トランクやハッチが開かなくなったり、パッと見ただけで歪みが分かるほど変形してしまうこともある。
- レース専用車は衝撃も想定できるために、ボディ剛性まで含めサスペンションを設計している事がある。2輪だがmotoGPマシンは市販車よりもやわらかいフレームを使い、車体全体でショックを吸収しているというのは有名な話。
衝撃の緩和や、安定性の向上などを目的に、車輪(ホイール)の外周にはめ込むゴム製の部品。クルマが唯一地面と接する部品。
コンパウンド
タイヤの接地部分に使われているゴム。
このゴムが硬いほどタイヤの耐久性が上がるが、グリップが低くなる。
このゴムが柔らかいタイヤは上記の逆になる。
溝が全く入っていないタイヤ。
地面との接地面積が最も大きくなるので、グリップ力が最も大きいタイヤとしてレースでよく使用されている。
消耗して溝が減少、または消失したタイヤはスリックタイヤとは言わない。
このタイヤでウェット状態の路面を走ると、ハイドロプレーニングが起きる。
ウェット用に後加工で溝を追加(グルービングという)したタイヤは、カットスリックタイヤと呼ばれる。
ちなみに一般道のアスファルトでは剥がれてしまうほどグリップ力が強力なため公道では使用できない。
ミシュランはスポンジのように水を吸い込む、見た目はスリックだが、実際にはインターミディエイトという特殊なタイヤをWECに提供している。ルマンのような長いコースで、ドライとセミウェットが混在するようなコンディションで抜群の効果を発揮する。
水の溜まった路面などを走行中に、タイヤと路面の間に水が入り込み、車が水の上を滑るようになりハンドルやブレーキが利かなくなる現象。
タイヤの幅が広いほど面圧が弱まり、タイヤが水膜を突き破れなくなるため発生確率が上昇する。
幅広タイヤを履く車の宿命とも言われる。
雪の上でも同様の事が起こる。そのためアイスコンディションのラリーでは、タイヤを雪に突き刺すために、緊急用タイヤかと思わせるような細いスパイクタイヤを使用する。
ホイールスピン
タイヤが空転する事。
急発進時やコーナー脱出時にグリップ性能の低いタイヤを履いた後輪駆動の車に起こりやすい。
タイヤは縦方向のスリップ率が増えると横方向のグリップを極端に失う傾向がある。そのためコーナー脱出でホイールスピンさせるとオーバーステアが発生しスピンしてしまうので気を付けよう。
エンジン
燃料の爆発エネルギーでピストンを往復運動させ、ついでクランクシャフトによって回転運動として取り出すエンジン形式である。
現在のクルマの大多数を占める。
L型エンジン
- 直列気筒エンジン。表記的には"l(小文字のL)"の方が正しい。
シリンダーが一直線(Line)に並んでいることから名づけられた。
欧米ではIn-Line(直列の英訳)からI型と呼ばれることも。
"直列"の直を英語変換した"Straight(ストレート)"から"Sエンジン"とも呼ばれるが、あまり一般的な表記ではない(直列6気筒エンジンはストレート・シックスと呼ばれることがある)。
また、進行方向に対して横置きにされた直列エンジンは"並列エンジン"と呼ばれることも。主にモーターサイクル(2輪)でよく見られる。
レシプロエンジンとしては構造が単純だが、気筒数が増えるとエンジン全長が長くなる欠点がある。
構造上シンプルなことから低価格車への採用例が多いが、現在では直列6気筒エンジンを採用するのは、下記のシルキースムーズを極端なほどに追求しているBMWのみである。
昔はメルセデスなどが8気筒以上の大エンジンを作成していたが、現代では乗り物用の原動機としてはほぼ絶滅している。
L型エンジンの中でも直列6気筒エンジンは一次振動と二次振動を完全に打ち消すことができ、シルキースムーズと呼ばれている。
- バンク角90°のV型エンジンの中でも、片側のシリンダーを水平になるまで寝かして搭載する物は、横から見るとL字に見える事からL型エンジンと言われる。もちろん寝かさないで搭載するホンダの90°V4は普通にV4と呼ばれる。イタリアのドゥカティ社がこの配置にこだわる事で有名。
シリンダーがVの字に並んだエンジン。L型と比べて全長を短く出来る利点がある。
登場当初は直列型と比べて耐久性を不安視されていたが、現在ではF1エンジンにも採用されている通りほぼ解決されている。
エンジンを正面から見たときにシリンダーが作る角度をバンク角という。
- V型エンジンにおける左右のシリンダーが作る角度は気筒数によって最適値があり、V4・V8は90°、V6・V12は60°もしくは120°、V10は72°といわれる。
- 勿論車体のスペースやエンジンの重心などそういっていられない場合も多い。
- V10時代のF1は低重心化のため90°以上の広角度バンクを採用していた(チームによってバンク角110°など)チームが多かったが、多くのチームは振動などの問題に悩まされた。
- ホンダNSXの心臓部であるC30A、C32B型ともにV6エンジンであるが90°バンク角を採用している(60°では重心高すぎ、120°では幅が広すぎるため)。
- 自動車用としては6気筒以上の多気筒エンジンへの採用が多い。小気筒のV型エンジンは2輪用によく見られる。
- 基本的にはシリンダー数は偶数になるが、中には3気筒や5気筒といった奇数の物もある。一時期フォルクスワーゲンがバンク角15度の狭角V5を乗せていたが、現在は消滅している。
V型エンジンの亜種。
横幅はV型エンジンより広くなるが、多気筒エンジンでは、長さ短縮の効果のほうが大きい。
極めて複雑な構造となり、高コストになる欠点も。
以下は現在の表記である。
- 現在、W型エンジンと呼ばれるものは、ドイツのフォルクスワーゲンが実用化したバンク角の小さいV型エンジンを2つ組み合わせたような構造のもの。
- 3列、又は4列のシリンダーを扇状に配したエンジン。
もともとこちらがW型エンジンと呼ばれていたが、現在はY型エンジンと呼ばれる。
1990年F1で弱小コンストラクターである"ライフ"チームが3列タイプ(4気筒x3列=12気筒)で
F1エンジンとして採用したことも。(結果は惨憺たるものだったが)
航空機用としてはシリンダーを増やしやすいことからどんどん増殖し、X型(4列)を通り越し、最終的には星形と呼ばれる5シリンダー以上の物となっている。
F型エンジン
シリンダーが水平(Flat)に並んでいることから名付けられた。メルセデス・ベンツ(発明者)スバル・ポルシェ（RUF）・トヨタ(ただし歴代でも86とスポーツ800、パブリカ(未収録)など極少数)、過去にはフェラーリ(GT5ではフェラーリ 512BB '76のエンジン)、フォルクスワーゲン(ビートル他)、シトロエン(2CV)、アルファロメオなどが製造している。また、2輪部門ではホンダ、BMWなどが現在も生産中である。
- 低重心かつハイパワーを叩き出せる事から昔はF1などレース用エンジンとして採用されたこともある形式である。(フェラーリ(ニキ・ラウダが王者)やアルファロメオ(ファン・カーBT46Bの心臓部)、スバル(戦果サッパリ…)など)。
- もっとも、多くのF型エンジンは"エンジンの下部から排気管を出す"設計のエンジンがほとんどで、そのためにエンジンを持ち上げて排気管のスペースを作り出す必要があったためフロア形状などに制約がかかることが多くレース界では主流とはなり得なかった。
- 1991年のSWCにてメルセデスが投入した"C291"は"上方吸気・上方排気"という荒業で下面がフラットな180°V12エンジンを投入したが、複雑な機構が災いして1勝を挙げるにとまっている(ちなみに勝ったドライバーは若き日のM.シューマッハ&K.ヴェンドリンガー)。
- また、構造上幅広になることが避けられない形式でもある(512BBなどは"畳一畳背負っている"などと揶揄されることもあった)。
- 以下、水平対向エンジンと180°V型エンジンの相違。
- 水平対向エンジン(ボクサーエンジン)
左右のバンクで位相を180°ずらしたクランクシャフトを採用する。 ※連続したコの字形状となる
結果、ピストンは同時に伸縮を行う。
- 180°V型エンジン
左右シリンダーのクランクピンが共通(同位相)。 ※直線形状となる
結果、ピストンは左右交互に伸縮を行う。
- 余談だが、水平対向型エンジンの亜種に"Ｈ型エンジン"という物がある。水平対向エンジンを上下に重ねたという代物で真横から見れば横倒しにしたH字に見えることからH型と名づけられた。
- 黎明期のF1で登場したエンジンであり、複雑極まりない構造から活躍期間は短かったが１勝を挙げており、今現在も"勝利を挙げたF1史上最多気筒エンジン(水平8気筒×2段重ね=16気筒)"として記録に残っている。
車両に積まれる例は極少数で本来は航空機用のエンジンとして知られる形式である。
プラグによる着火ではなく、ピストンによって圧縮し高温となった空気に燃料を噴射し自然着火させて動力を得るエンジン。
ガソリンエンジンと比べて特に熱効率で優れているが、環境対応技術では遅れている。
- メリット
- ガソリンエンジンと比べてトルクを向上させやすい。
- 熱効率に非常に優れ低精製の軽油でも使用できるため燃料コストを下げられる、同時に燃費も稼げる。また低精製の燃料は発火や爆発に余裕があるためガソリンよりも安全を確保しやすい。
- タービンによる過給を行ってもガソリンエンジンのようにノッキングやデトネーションが起こらないため過給器との相性がいい。
- ボアの限界が無いため排気量を上げやすく、ガソリンエンジンよりも少ない気筒数で出力を向上させられる。
- スロットルバルブを必要としないためポンピングロスを最小限に抑えられる。
- デメリット
- 空気を高温になるまで圧縮するには非常に高い圧縮比が要求される。そのためにはエンジンの強度を高める必要がありガソリンエンジンに比べて重量が嵩んでしまう。
- 「着火遅れ」と呼ばれる現象があり、騒音や振動の原因となる。
- 窒素酸化物が発生しやすいため有害排出物が多くなってしまう。
- 日本では特有の臭い(寒冷地に置いて顕著)や騒音、1999年頃から厳しくなった排出ガス規制などにより国内の一般乗用車ではあまり使われない存在である。2012年よりマツダがSKYACTIVE-Dテクノロジーで乗用車に参入するまでは忘れられていたとも言えるほど。
ヨーロッパではダウンサイジングターボと同じく、既存技術の応用でコストを削減しながら環境規制に対応できるということでディーゼルエンジン搭載車種が多くラインナップされレースでも使用されることが多い。日本車の欧州仕様でもディーゼルエンジンを搭載する車種は多い(例：レクサス IS220d)。
- 環境性能についてはディーゼルエンジンの環境対応が永らく進まなかったためレシプロエンジンと比べて劣る部分が大きい。
近年は規制強化によって技術の発展が促されクリーンを謳うディーゼルエンジンが増えてきているが、レシプロエンジンとの差はまだ大きいのが現状である。
欧州ではディーゼルエンジンの規制がアメリカや日本と比べて緩いため人気だが、欧州メーカーのディーゼルエンジンは日本やアメリカの規制に対応していない場合が多い。そのため電気モーターとディーゼルエンジンのハイブリッド化を進めている。
- 最近では高効率直噴ガソリンエンジンの実用化などによりディーゼルエンジンとガソリンエンジンの区分けがあいまいになってきている。
おむすび型のローターを回転させて動力を得る方式のエンジン。開発者の名前をとって"ヴァンケル・エンジン"と称されることもある。
- 構造がレシプロエンジンに比べて単純なため軽量・小型だが、実用化は技術的に難しいとされ、自動車用のロータリーエンジンは現在マツダのみが唯一製造を行っている(ちなみに他の分野ではバイク、モーターボート、RC航空機など幅広く活用されている)。
- 1967年5月に日本で初めての実用、量産型自動車用ロータリーエンジンを搭載したのがマツダ コスモスポーツだった。
- よく勘違いされるが、マツダは"世界初"ではない(1964年のドイツNSU社(アウディの前身会社の一つ)が世界初)。
- レシプロエンジンより加速性能は良いものの燃費に難があり(FD3Sのようなターボロータリーは、高速道路ですら5km/l程度しか出なかった)、エコカーが主流の現代の自動車業界ではあまり使われていない。あと構造上エンジン音自体がうるさく、吸排気ペリフェラルポートとよばれるハウジングを使った日には「マフラーでは排気音を基準値以下に押さえ込めない」レベル。
- 2011年10月、マツダはロータリーエンジンを唯一搭載しているRX-8の生産を2012年6月で終了することを発表し、ロータリーエンジン車のラインナップが新車市場から消滅することとなった。
RX-7、RX-8、マツダ 787B レースカー '91などが該当する。
吸気方式
排気ガスを利用してタービンを高速回転させ、その回転力でコンプレッサーを駆動することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込む方法のこと。
こうすることで、より多くの空気がエンジンに入り高出力を図ることができる。ディーゼルエンジンとの相性がいい。
本来は航空機のエンジンで培われた技術である。
- 簡単に高出力を得る事が出来る為、レースでは使用を制限される場合も多いが、近年では低コスト(小排気量)でパワーを稼げるという事もありWTCCやF1、スーパーGTやスーパーフォーミュラ(いずれも2014年から)などで再び採用される動きがある。
- また、市販車では近年欧州を中心に「燃費を良くする手段」として広まっている。
VWグループのTSIエンジンや、フォードのエコブースト、FIATグループのマルチエアなどが代表的。
ターボの排気エネルギー回生システムを利用して、出力アップ目的ではなく効率重視のターボでNAと同等の出力を小さい排気量で確保し燃費を向上させている。
HVなどと比べて小型で軽量、構造も簡単であるが燃費効率はHVに劣る。欧州では今のところ主流ではあるが、EVやHV、FCVの性能向上までのつなぎという見方が強い。
- BMW 2002 ターボが世界初のターボ搭載量産市販車であることは良く知られている。
Natural Aspiration(ナチュラルアスピレーション)、またはNormal Aspiration(ノーマルアスピレーション)の略。
- 自然吸気ともよばれ、過給機(ターボ)を使わず大気圧でシリンダー内に吸気する方法のこと。補機類が無いためエンジン自体は軽量コンパクトに作れるが、パワーを追求するとどうしても高回転寄りに振るしかなく、下のトルクが薄くなってしまうのが欠点。
- 小排気量で低回転トルクを確保しながら高回転での出力を求めるために開発されたのが可変バルブ機構である。バルブのリフト量や開閉タイミングを回転数によって切り替える仕組みで、2段階で切り替えるものが多い。ホンダのVTECや三菱のMIVEC、トヨタのVVT-iが有名。特にVTECはカムが切り替わった瞬間に違うエンジンになったのかと思うほどで、2段階ロケットなどと呼ばれる。
欠点としては動弁系のレスポンスが悪くなることや、切り替え時にトルクが大幅に落ちてしまうこと。そのためレースカーでは採用されない。最新のバルブマチック機構では無段階で制御できるため中回転域でトルクが落ちることは無い。
- ただアクセル開閉でリニアに出力されるパワーフィーリングはターボでは絶対に出せないため、スーパーカーでもあえてターボでなくN/Aエンジンを採用し、排気量を上げる事で下のトルクと上のパワーを両立させる車もある。
過給機の方式の一つ。
ターボとよく似ているが、クランクシャフトでコンプレッサーを駆動させる点が大きく違う。
アクセルに対するレスポンスがよく、低回転域から効果が期待できる。
ただしターボより部品数が多く構造も複雑で重量が嵩む、ターボほど大きな出力を得られないなど弱点も多々ある。
- 異なる2種類の過給器を組み合わた形式。スーパーターボと呼ばれることも(超ターボではなく、スーパーチャージャー+ターボチャージャーより)。GT5ではデルタS4などが採用。
- 高回転型ターボの効かない低回転域をスーパーチャージャーで補う、という使い方。原理的には理にかなってはいるが、構造の複雑化に伴う整備性の悪さ、重量増は避けようが無く、近年はほぼ採用例は無かった。
日本車では日産が販売していた"マーチ・スーパーターボ(1989〜1991・GT2で唯一収録)"など極少数。
- 最近、ドイツのフォルクス・ワーゲンがTSIと呼ばれるエンジンを開発し、採用車種を増やしつつある。
ただし、車種によってはTSIを名乗りながらスーパーチャージャーを搭載しないモデルも存在する。
カム・バルブ
カム(cam)とは運動の方向を変える機械要素。エンジンでは回転運動から往復運動に変換する卵型が多い。
バルブとは空気が通る配管の開閉を行う機器。
ここではバルブの開閉機構について説明する。
Over Head Valve
バルブをシリンダー上部に配置し、そのバルブをクランクシャフトに設けられたカムとプッシュロッドで作動させる。
- レシプロエンジンの原型。高回転化はプッシュロッドにトラブルが出やすく困難だがエンジン全高を低くできる、つまりフロントにエンジンを搭載するとボンネット高を低くできるメリットがある。
低回転でもパワーを稼ぐため必然的にエンジンは大排気量化するが、スーパーチャージャーとの相性はよいとされる。
現在でもNASCARやコルベットなどに採用例があり、主にアメリカ車で伝統的に採用される方式である。トヨタはOHVのエンジンを持っていなかったため、NASCAR参入時にDOHCのエンジンを無理矢理改造してOHV化したのは有名な話。なお、NASCARのエンジンはOHV、大排気量ながら1万回転回るという、常識では考えもつかないレーシングエンジンである。
Single Over Head Cam
バルブを開閉するカムシャフトをシリンダー上部に配置した形式。
- カムシャフトはクランクシャフトからタイミングベルトで駆動させ、シングルとあるように1本存在する。
- OHVから進歩した形式で高回転化が容易だった。
- 本来は"OHC"が本来の書き方。SOHCの記述方法はDOHCが一般化した後にDOHCとの区別のために生み出された記述方式。
- DOHCに比べて部品数が少なくて済むので、安価な車種によく採用されている。同車種でも"廉価版"と言われるグレードで良く目にする形式である。
- また、"部品数が少ない=軽量"という利点を生かした形で過去にはXJR9など、レースカーのエンジンとして採用されたこともある。
Double Over Head Cam
吸気バルブ用と排気バルブ用の2本カムシャフトをシリンダー上部に配置した形式。
- SOHCより開閉精度が向上するため、より高回転化が可能になった。現在では最もメジャーな形式。
- DOHC登場時には"ツインカム"と呼ばれ、旧き時代には高級グレードの代名詞になったこともある。
GT5内で用いられる用語
DownLoad Contentsの略。
オンラインで追加されるコンテンツを指す。また、DLCで追加されたクルマを「DLCカー」という。
FGT フォーミュラグランツーリスモ
フォーミュラグランツーリスモの略称。
イベント「フォーミュラグランツーリスモ世界選手権」にも使われる。
LM ル・マン
外国語 Le Mans
フランスの西部に位置する都市で、サルト県の県庁所在地。サルトサーキットがある場所として有名で、そこではご存知ル・マン24時間レースが開催される。
GTシリーズでは「LMレースカー」と付くクルマが多数登場するが、その多くはル・マン24時間レースを想定して設計・開発されたグランツーリスモオリジナルの架空のクルマである。
Racing Modify グランツーリスモ独自の用語で市販車をレースカーに改造すること。
Performance Point グランツーリスモ独自の用語で、クルマの性能を数値化したもの。
- GT5では、ほとんど使われないがPole Position(ポール ポジション)という意味もある。
- 自動車を運転するために運転免許が必要なのと同じで、サーキットを走るためにも免許(ライセンス)が必要である。
- ただ、GT5内のライセンスは実際とは別物。
詳細はこちら。
- GT5内で全車種共通で使えるアシスト機能「スキッドリカバリーフォース」の略称。
- 詳細は上記リンクを参照だが、最強アシスト機能というだけあってオンラインやネット掲示板でよく議論の対象になっており、「スキリカ」は頻出単語となっている。
壁走り
コース脇の壁(柵・ガードレール等を含む)に接触しながら走ること。
コースによっては上手く利用するとタイムを縮められるが、タイムトライアルで壁走りするとタイムが無効になる。
またイベントによっては、スローダウンペナルティが課される場合もある。
オンラインにおいては使用しないことが望ましい。
- 今までのシリーズと違い、壁に接触時の減速が強くなっているので、普通に走るよりも遅くなる可能性が高い。
- 同義語：ミニ四駆走法。その壁伝いを走る様より。
- Ver.1.10以降、壁に接触した時の減速がより強くなっており、"速く走る手段"としてはほぼ役にたたなくなった。
吊るし(吊し)
ディーラー販売時の状態のクルマ、つまり無改造車のことを指す。
オンラインにおいて、部屋名に「吊るし」の文字があれば無改造車で走らなければならない。
ちなみにカラーペイントの可否は部屋によってマチマチ。
略称
車両関連
Cd(値) 空気抵抗係数
- ある部分に風を当てて、どの程度スムーズに空気が流れるかを示す係数。係数なので速度には影響されない。
- 空気抵抗はこのCd値に前面投影面積を掛けたもの。
- Cd値計測のために風洞実験をするとき、大きさは違っても形が同じならばうまく値を測れるため、縮尺模型で風洞実験をすることがある。
- 値が低ければ低いほど、空気抵抗が少ないと言える。
CL(値) 揚力係数
揚力とは、風などの流れの中に置かれた翼や板に働く力のうち、流れの速度方向に対して鉛直上方に働く力のこと。
リフトフォースとも言い、ものすごく簡単に言ってしまうと、下に押し付ける力であるダウンフォースとは逆の、上に浮かす力のことである。
揚力係数は、この揚力をはかる指標の一つ。
翼や板の角度(迎角)が小さくなると、揚力係数は大きくなり、逆に迎角が大きくなると、揚力係数は小さくなる。
迎角を極端に大きくする(揚力係数が極度に小さくなる)と、抗力(流れの速度方向に対して平行逆向きに働く力)が増大し、失速(航空機においてはストール)状態となる。
一般的には航空機の分野で見かけることが多い用語だが、
モータースポーツにおいても、抗力と揚力とダウンフォースのバランス調整という点で、重要な要素の一つである。
CYM(値) ヨーイング・モーメント・係数
走行中に受ける風は前からだけでは無い。
さまざまな方向から風を受けた時に、車体の中心軸周辺に発生し、回転(空力なので旋回の事では無い)させようと作用する力(簡単に言うと直進性を妨げる力)を
ヨーイングモーメント(ヨーモーメントと表記する時もある)という。
DMC デロリアン・モーター・カンパニー
Delorean Motor Company Ltd. の略語。(訳語が長いので略語にしたと思われる。)
デロリアンを製造していたアメリカの会社。
Electronic Stability Program
日本語に訳せば"横滑り防止機構"でメーカーごとに様々な呼称がある。三菱のAYCもこれにあたる。
GT5においてはドライビングオプションに類似項目が存在する。
OverHaul
エンジンを解体したりする事。一般的にオーバーホールといった場合は、機械の分解清掃全般を指すものであり、これは特にクルマ関係に限ったことではなく工業関係では普遍的に使用されている。
GT5のOHについてはGTオート/オイル交換とOHなどを参照。
自動車などの動力性能のうち、主に加速能力を表す指標として用いられる比率である。
"重量÷出力(馬力)"で求められる。基本的に数値が小さいほど優れていることになる。
バブル期は自社の車の高性能を示す為国産メーカーはこぞって公表していた。今ではほぼ目にしない。
- 1980年代のターボ全盛期のF1マシンはPWR0.5前後(約600kg:約1200ps)だったと言われている。
- GT5ではX2011プロトが文句なしに頂点を極めている(PWR0.36・545kg:1531ps)。
VCD バリアブル・センター・デフ
Variable Center Deff
4WD車において、駆動特性を変える事ができるセッティングパーツのこと。
レースカテゴリ関連
単位
馬力
仕事率、工率の単位である。
以下、各種の馬力の定義がある。
kW キロ・ワット
仕事率(馬力)の国際単位W(ワット)の1000倍にあたるk(キロ)を付したもの。
1kW＝1.36PS＝102kgf.m/s
HP
外国語 horse power (ホース・パワー)
仕事率(馬力)の単位で、HPは英馬力と呼称される。
GT5でも使われているPS(下記参照)と数値はほぼ同じ。
PS
外国語 Pferdestärke (プフェルデシュテルケ) ドイツ語
仕事率(馬力)の単位で、PSは仏馬力と呼称される。
1PS＝0.7355kW＝75kgf.m/s
トルク
ある固定された回転軸を中心にはたらく、回転軸のまわりの力のモーメントである。一般的には「ねじりの強さ」として表される。
以下、各種のトルクの定義がある。
N.m ニュートン・メートル
トルクの国際単位
1ニュートンメートルは、「ある定点から1メートル隔たった点にその定点に向かって直角方向に1ニュートンの力を加えたときのその定点のまわりの力のモーメント」(計量単位令による)と定義されている。
kgf.m キロ・グラム・フォース・メートル
トルクの単位で、重量キログラムメートルの意味である。
- GT5付属の冊子「Apex」などで時折「kg.m」と書かれたりするが、厳密には間違いで誤植の可能性が高い。
1kgf.m＝9.8N.m
その他
初代(初代GT)
1997年12月23日発売のグランツーリスモのこと。歴史はここから始まった。
この頃は家庭用の本格的レーシングシミュレーターが無かったというのもあるが、挙動は基本的にオーバー傾向かつ曲がるという仕様。トライアルマウンテン順走の裏ストレート、ホンダ NSX Type R '92では進入294km/hからのノーブレーキ慣性ドリフトで曲がりきれてしまうほど。
それを抜きにしてもセッティングの細かさや収録車種の多さは車好きのド肝を抜いた。
GT2
- グランツーリスモ2
度重なる延期もあったが、1999年12月11日にPS1にて発売。表向きには500車種600グレード(レーシングモディファイで実在する車両になる車を含めると更に100車種ほど上乗せされる)で、グランツーリスモモードとアーケードモードにてディスクが分かれた。
初めて実在のサーキット(ラグナセカ・レースウェイが収録された他、実在の道(シアトル市街地コースなど)も収録された。
初収録のパイクス・ピークも実在コースがベースなのだが、全長など大きくアレンジされていることもあって実在のコースに含めないことが多い。
ダートコースが導入されたのもGT2が初。
フランスのヴェンチュリー、アメリカのVectorなど、GT2でしかお目にかかることの無いメーカー、車種が非常に多い。有名どころでは1998年仕様のTS020や1997年仕様のR390GT1もGT2が収録唯一となっている。
前回B-3、A-3、IA-7などの一部ライセンス試験が難しかったのを受け、今回はブロンズ基準が大幅に緩和されたほか、一定回数ミスすると仮免許が下りるようになった。この仮免許の仕様があるのは現時点GT2のみ。ちなみに一部仮免ライセンス条件は"ゴールド取るより難しい"と言われる事がある。これでも一部プレイヤーには難しい事に代わりはなかった模様で、GT3以降更にライセンス難易度は易化する傾向となる。
前作のゲーム的挙動から、リアル寄りの挙動へと修正されたため、1のヘビープレイヤーからは曲がらないと感じることも多かったはず。
- FIA-GT2の略称。GT3ほどメジャーでは無いため、混用する危険は少ない。
GT3
- 下記のグランツーリスモ3 A-Specの略称。
- FIA-GT3の略称。近年FIA-GT3規格でのレースが隆盛してきていることから多用される傾向にある。
グランツーリスモ3と混用しそうな時は面倒臭がらず"グランツーリスモ3"と記入しよう。
- ポルシェ911のグレードのひとつ。GTシリーズは911GT3は収録されていないが、
(一応、911GT3がGT3のデータ内に残っているhttp://www.youtube.com/watch?v=czMHCZ7IDWg)
996型911GT3をベースとしたRUF RGTが収録されている。
GT3 A-Spec
グランツーリスモ3 A-Spec
PS2にプラットフォームを移した第3作、本来GT2000という名称で2000年に出される予定だったが、例により販売予定は延期され、2001年4月28日発売。
グラフィックスやシミュレーションの大幅改良の代償として、150車種と大幅に数を減らしたこと、コースの削減などの点が先に目に付いてしまった。モデリングの時間やエアロデザインを行う時間が足りなかったのか、レーシングモディファイも削除され、復活はGT5を待つ事となった。
車の売買を一括化するためか、中古車も消滅した。
題名に"A-Spec"とあるように本来別にB-Specを出す予定であったが、キャンセルされGT4に全勢力を注がれる事となった。
これら批判点も多いが、進化したグラフィックとよりリアルになったシミュレーションエンジンは大きな影響もあった。同時に初代GT Forceも使えるようになり、ゲームからレーシングシミュレーターへの大きな跳躍を遂げた一作である。
GT2のラグナセカに続いてコート・ダジュールが実在コースとして収録された。また、ウェット路面のコースが初登場したのも本作である。
半ばサプライズに近い形でフォーミュラーカー初収録。ただ版権スレスレだったのか以降再収録されていない。
ちなみにプレゼントカーは一見ランダムに見えるが、特定の動作で狙った物を確実に引き当てる事が可能。
GTC
グランツーリスモコンセプト 2001 TOKYO
前作GT3がシミュレーターとしての頂点を狙った物に対し、こちらは「非実在の車を自分の手で運転する」というゲームらしいコンセプトで、2002年01月01日に登場した。
収録対象は東京モーターショーで発表されたコンセプトカーや、GT3〜GTCの間に登場した新車がメイン、レースカーやラリーカーなども少数ではあるが収録されている。
収録車種やコースも思い切って絞り込み、グランツーリスモシリーズ初心者にも楽しめるようなスクール的モードをメインにしている(このコンセプトは次作GT4Pに受け継がれる)。
スズキ GSX-R/4 コンセプト '01や、トヨタ RSC '01など、ここから収録された車も存在する。
GT4P
グランツーリスモ4"プロローグ"版
GT4の開発遅れ、およびシミュレーター色を増しすぎて初心者お断りになったお詫びとして開発され、2003年12月04日に発売。
GTC同様にコースや車種を絞り込み、GT4の体験版ではなく、あくまでもプロローグということでグランツーリスモモードもバッサリとカット。
スポーツドライビングの基礎と応用を学んでいくスクールモードがメインとなった。スクールモードのクリアにより、アーケードモードでの使用可能車種も増えていく形。
シミュレーションエンジンもさらに進化し、ロックToロック900°と、実車同様の回転数を実現したGT Force Proもデビュー。これにより実車とほぼ変わらないタイムが出るようになり、ここからリアルサーキットの収録件数が増えていくきっかけとなった。それを自負するかのように、オリジナルサーキットが収録されていない(しいて言うならグランドキャニオンが非実在というぐらい)。
コーヒーブレイクも追加されたが、どこがブレイクなのかと突っ込みを入れたくなるのも変わらない。
- 2003年4月、ルポカップ用バージョンというのが登場している。フォルクスワーゲンからの依頼で、公式シミュレーターとして製作された。GT4のエンジンを使用し、マシンはフォルクスワーゲン ルポ GTI カップカー '031台+コースも筑波サーキットのみ、ギヤ設定もMTのみというもの。両方ともGT4Pに収録されているため、プロローグのプロローグ的扱いといえる。
GT4
グランツーリスモ4
やはり幾多の延期を繰り返した末に2004年12月28日発売。80メーカー700台を超えるクルマ、50を上回るステージを収録した。
鈴鹿サーキット、ルマン・サルトサーキット、ニュルブルクリンク 北コースといった世界の名だたるコースが(ようやくの)初収録。
また、グラベル(GT2)、ウェット(GT3)に続いてスノーコース初登場。
GT(PSP)
グランツーリスモ PSP版
2009年10月1日発売。当初、『グランツーリスモ4モバイル』の仮称で開発が進められていたこともあり、コースや収録車種はほぼグランツーリスモ4から流用されている。
描写限界なのか4台でのレース。また、ナイトコースも収録を外れている。
ユーザーBGMモードが初実装された。
ブガッティ ヴェイロンやフェラーリ エンツォなどが初収録。
またコースではバレンシアがグランツーリスモとしては唯一収録されている。
ツーリスト・トロフィー(TT)
Tourist Trophy
2006年2月2日発売。"2輪版グランツーリスモ"とでも言うべき異端児。
コースはグランツーリスモ4からほぼ流用。ターマックのみでグラベルやスノー、またウェット路面もオミット。唯一バレンシア・サーキットが新規収録。また、既存コース(主にリアルサーキット)は2輪仕様のレイアウトとなっている。
トップギア(TopGear)
イギリスのBBCが放映している車番組。1977年から放送している長寿自動車番組。車好きに知らない人はほとんどいないまさに車好きのための番組。
ジェレミー・クラークソン、ジェームズ・メイ、リチャード・ハモンドの3人が番組を進行していた。主に様々な国の車を紹介しているがよく車を酷評して最終形には車を思いっきりぶち壊す(例、買ったばかりの中古車を店の前でボコボコにしたり、キャンピングカーを無理やりレースさせたり、トヨタ製のトラック一台をビルの屋上に置いてそのままビルを爆破して耐久性を調べたりなど)のが逆に番組の代名詞と言えるだろう。
番組は世界中へ飛び回り様々な車をレポートしている。(もちろん番組は日本にも来て光岡大蛇、ビュートをレポートした。)たまに車対○○を行っていて、□□から△△までどちらが速いかを行い、日本では日産GT-R対日本の鉄道を行った。
現在日本では、BSフジが毎週土曜25:00〜26:00に放送(F1予選の放送で時間がずれこんだり放送自体がキャンセルされることが多々ある。)。その再放送が月曜3:00〜4:00(すなわち日曜27:00〜28:00)に放送されている(こちらもF1決勝の放送で時間が左右することがある。)ただし、本来のBBCの放送から数カ月遅れての放送となる。
F1中継に配慮したのか2013年度より毎週月曜23:00~24:00へと放送時間帯が移動している。
また、YouTubeやニコニコ動画でもTop Gearの動画がたくさん投稿されている。
Youtubeのトップギア公式チャンネル→Top Gear
歴代タイトル
以下のタイトルが該当する。
そのうち、「略称にGT+整数のみを付すタイトル」を「ナンバリングタイトル」という。
なお、ナンバリングタイトルは太字表記とした。
- GT:グランツーリスモ(PS版)
- GT2:グランツーリスモ2
- GT3:グランツーリスモ3 A-Spec
- GTC:グランツーリスモ コンセプト2001 TOKYO
- GTC2002:グランツーリスモ コンセプト2002 TOKYO-GENEVA
- 車種が追加された海外版GTCで国内発売なし。ちなみに台湾版が国内PS2で動作可能
- GT4P:グランツーリスモ4 プロローグ
- GT4:グランツーリスモ4
- GT4・オンライン実験バージョン
- 至極限られた応募ユーザー(日本割り当て4500人)によるオンラインテスト/検証実験用バージョンである。
ピットイン時のA-B変更が唯一実装されていた。
- GTHD:グランツーリスモHDコンセプト
- GT5P:グランツーリスモ5 プロローグ
- GTPSP:グランツーリスモ(PSP版)
- GT5:グランツーリスモ5
初代GTとPSP版GTの製品名はいずれも『グランツーリスモ』である。ややこしい。
カンスト
カウンターストップの略称。
- GT5では "所持金上限(20億Cr.)到達" , "ガレージ所持数上限到達" , "LV上限(A、B共にLv40)到達" などに使われる。
コンペティション
「競技」を意味する英語。
イタリア語では「コンペティツィオーネ」と呼ばれ、そちらも使用頻度が高い。
いずれも、市販車を改造したレースカーという意味で車名に冠せられる場合が多い。
パッド
ゲームパッドの略称。
ゲーム機用コントローラの中で手で持って操作するタイプの物を指す。
PS3においては付属品(SIXASIS及びDUALSHOCK3)やPS3用社外品コントローラ全般が当てはまる。
GT5では、パッドの操作に補正がかけられており、ハンコンのように急にクルマを曲げることができない。
そのため、タイムを突き詰めていくとハンコンに比べて不利である。
ハンコン
ゲーム機用コントローラの一種であるハンドル型コントローラの略称。
GT5のみならず車を運転する類のゲームに用いられており、手でハンドルやシフトを操作し、足でアクセル、ブレーキ、一部のハンコンに限りクラッチを操作することが出来る。
いわば実車のように運転できる。
詳細は対応コントローラーを参照のこと。
バーンナウトとも言われる。
主にドラッグレースで使われる、スタート前に意図的にタイヤを空転させること。
これによりタイヤが溶けて路面に付き、スタート時のグリップ力が上がり、スタートダッシュが可能。
タイヤの持久力がとてつもなく下がるため、普通のレースでは使われない。
Pカー＆Sカー
Pカー＝プレミアムカー
Sカー＝スタンダードカーを指す。
スタンダードカーはSTDカーとも呼ばれる。
プレミアムカーの略称に関しては、後述の「プレカー」よりも「Pカー」の方が多く用いられる模様。
プレカー
GT5においては下記2種類が該当する。
1・プレゼントカーの略称
2・プレミアムカーの略称
なので、掲示板などで質問する時はどちらか明確にしたほうが分かり易い。
ホモロゲーション
しばしば「ホモロゲ」と略される。
FIAなどが主催する公認レースに出場する車両に課せられる厳格な規定である。
各グループごとに生産台数、エンジン排気量、車両改造範囲などが定められている。
ポリフォニー・デジタルの略。
山内一典氏が代表を務めるGTシリーズの生まれ故郷。SCEの主要子会社である。
デスレース
本来であれば違反行為である幅寄せ、体当たり、逆走、追突、道路封鎖が許されるレース。テクニックもそうだが結果が運に左右されやすいのが特筆すべき点である。
また海外の部屋の場合'Death race'と表記されることは珍しく主に'dirty race' や'dirty〜'と表記
されることが多い。
オンラインにおいてユーザーにより開催されている。
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