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セッティング Edit

一部のセッティング項目はパフォーマンスポイント(PP)の変動を伴う。
セッティング(および車両状態)とPPの関連について詳細はパフォーマンスポイントを参照。

ボディー/シャシー Edit

ダウンフォースの調整が可能。(ウィングを装着した車のみ)ただし、カーボンボンネットのボディ色かカーボン色の交換はできない。

バラスト Edit

  • 調整範囲
    バラスト搭載:0〜200kg、1kg刻み
    バラスト位置:前後各50、単位不明
    おもりを乗せて車重をプラスする。
  • セッティング可能条件
    Ver.1.06で追加。

0〜200kgの範囲で搭載可能。
また、搭載位置を変化させることで前後の重量バランスを調整することもできる。

この事により、バラストを載せる事でPPが上がったり、タイムが大幅に向上する車がある。
コブラ、スペシャル、スピード12等。

ゲームだからと割り切れる人ならあえてFFのリアにパラストを載せ、重量バランスをリア寄りすることで特有のアンダーステアを消しスピンしないFRのような車にすることも可能。

ダウンフォース  Edit

  • 用語の意味
    マイナスリフトとも呼ばれる。
    空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。
    ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。
    この数値がPPに直結する事からも分かるように、クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視されている。
  • 調整範囲
    ダウンフォース:1刻み
  • セッティング可能条件
    市販車:エアロパーツを取り付けること。ただし、調整できるのはリアのみで、フロントはエアロパーツを装着してもダウンフォースをつけることはできないが、一部のスポーツカーやスーパーカーはフロントにもダウンフォースが付く。
    レースカー:初期状態でセッティング可能。
  • 問題点と対策
    問題点対策
    中・高速時にアンダーステアになるフロントを強めるorリアを弱める
    中・高速時にオーバーステアになるフロントを弱めるorリアを強める
    中・高速時のコーナリング性能よりも最高速が欲しいフロント・リア共に弱める
  • 前後バランスが フロント>リア ならオーバー傾向、フロント<リア ならアンダー傾向となり、高速域での性格を変えたい場合に真っ先に見直すべき項目である。
  • 上述のようにダウンフォースは空気抵抗によって得られる力であり、これを増やすと最高速が伸びなくなる。(Ver.2.08から空気抵抗が更に増加)
    そのためモンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが多いコースではダウンフォースを減らした方が速いタイムを出せる場合もある。

エンジン Edit

パワーリミッター Edit

  • 調整範囲
    出力:50〜100%、0.1%刻み
    ただし、50馬力か本来の性能の50%のどちらか強い方に限る。
  • セッティング可能条件
    Ver.1.06で追加。

レギュレーションが厳しいオンラインレースで使える。

  • 他に"パワーがありすぎて使いにくい車"の出力を下げて使いやすくする、なんてことも可能。"ほどほどに出力を下げたレッドブルX2010こそ最強の初心者救済マシンである(すごい使いやすくなる。パワーありすぎるよ!な人に)"と筆者は思う。50%出力でもルマンカー置き去り余裕。慣れたらパワー上げていこう。

これを施す事により、改造して変動した数値をデフォルトの数値に近付ける事ができるが、あくまで近付けるだけで、エンジンチューンにより上昇したトルクを元に戻す事はできない点に注意。

  • "あえて規定値以上にパワーを上げてからパワーリミッターで規定値に戻すことで元よりトルクを強化する"なんてことも可能。ただしその場合PPも上昇する。
    • パワーリミッターで出力を下げることでエンジン特性がピーキーに(扱いにくく)なることもあるので注意。

トランスミッション Edit

  • 用語の意味
    動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。
    ギアボックスと呼ばれることもある。
    あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
    これを任意で切り替えるものがMT,自動で切り替えるものがATである。
    たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。
  • 調整範囲
    ギア比:0.001刻み
    最高速:10km/h刻み
  • セッティング可能条件
    フルカスタマイズトランスミッションの装着
    Ver.1.06以降ではギアの個別調整が可能になった。コースに応じて加速のバランスを調整できる。
    Ver.1.10以降では自動調整による最高速度の仕様が変更された。
  • 問題点と対策
    問題点対策
    加速が悪い最高速の数値を下げる
    ストレートでエンジン回転数が頭打ちする最高速の数値を上げる
  • このような特殊な設定も可能。
    • 動画
    • 解説ページ
    • これは各ギアをクロスレシオさせ、ファイナルギアをローギアードにすることで各ギアをクロスにする利点を高速域でも使用できるようになる。
      ただしエンジン特性や出力によっては1速で力不足になることもあるので注意、特に低回転域のトルクが弱いと停止からのスタートが非常に遅くなる。

ドライブトレイン Edit

LSD Edit

  • 用語の意味
    リミテッド・スリップ・デファレンシャル(Limited Slip Differential)の略称。
    差動制限機構を備えたデフのことである。
    通常のデフギヤは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。
    LSDは、これを防ぐ機構を備えたデフギヤ。GT5におけるLSDはすべてトルク感応式(強いトルクがかかるほどロック率が高くなる)である。
    強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなるが、効かせすぎるとデフギヤの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。
    加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。
  • 調整範囲
    イニシャルトルク:1刻み
    加速側の効き:1刻み
    減速側の効き:1刻み
  • セッティング可能条件
    フルカスタマイズLSDの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    アンダーステア数値を下げる
    オーバーステア、トラクションがかかりにくい数値を上げる
  • 基本的には低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いほど高めの数値が良い。
  • イニシャルを低めれば効きにメリハリをつけられるが、加速側・減速側との差が大きすぎるとロック率の立ち上がりにタイムラグが生じ本来の効きが得られない。
  • 加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率がイニシャル未満になることはない。
  • 加速側に関しては、ある一定の、いわば「適正値」において外輪のトラクションが最大となるため、単純に数値を上げればアンダー・下げるとオーバーということにはならない。
    ただし両輪トータルでのトラクションは最大値=最大と考えてよい。
  • コーナー出口でスピンモードに入りやすいハイパワーな後輪駆動車において、加速側の値を極端に低くすると不用意にアクセルを踏み込んでもオーバーステアが発生しにくくなる。
    しかしホイルスピンしていることに変わりはなくトラクションも全くといっていいほどかからなくなるため根本的な解決にはならない。
  • 「セッティングで数値を変えるつもりはないので、フルカスタマイズLSDを装着しなくてもいいや」、と早合点する人もいるかもしれない。だが、一部の車種ではノーマルデフではLSD機能が入っていない場合がある(FF車や古い世代の車種など)。セッティング画面を開いて、数値が何れも0の時はそうである。
    またノーマルでLSD機能がある車種でも、おしなべて数値が低めなのでとりあえずフルカスタマイズLSDを装着するだけでもノーマルより強い効果を出せる場合が多い。

AYC Edit

  • 用語の意味
    アクティブ・ヨー・コントロール(Active Yaw Control system)の略称。
    三菱自動車のランサーエボリューションIVにおいて初採用されたリヤデフ。
    ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステム。
    エボVIIIから、機構をべべルギアからプラネタリーギアに変更することによりトルク移動量を増加させたスーパーAYCが採用されている。
  • 調整範囲
    AYCの強さ:1刻み
  • セッティング可能条件
    特定車種に限り、ノーマルLSDの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    全体的にアンダーステア数値を強める
    全体的にオーバーステア数値を弱める

センターデフ Edit

  • 用語の意味
    フルタイム4WD車の前後輪に発生する回転差を吸収するために設けられたデフ。
  • 調整範囲
    前後トルク配分:1%刻み、10:90〜50:50
    前後の合計が自動的に100となる。
  • セッティング可能条件
    駆動力配分式センターデフの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    全体的にアンダーステア駆動力配分をリア寄りにする
    全体的にオーバーステア駆動力配分をリジッド(50:50)に近づける
  • 50:50に設定するとセンターデフは完全にロックされ、例えばサイドブレーキを引くと前輪もロックしてしまう。

サスペンション Edit

  • 用語の意味
    タイヤとボディの間に設置され、タイヤのショックを吸収する装置
    乗り心地や操縦安定性の向上が主な目的であるが、走行性能の影響が大きく出る部品でもある。
  • セッティング項目が多岐にわたるため、以下個別に記載。

車高 Edit

  • 用語の意味
    最低地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。
  • 調整範囲
    車高:1mm刻み
  • セッティング可能条件
    車高調整式スポーツキット以上のサスペンションの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    全体的にアンダーステア車高を前傾姿勢にする
    全体的にオーバーステア車高を後傾姿勢にする
  • 全体的に車高を下げると車体の重心が下がり荷重移動量が減少することにより同じスピードでコーナーを曲がった時のロール角が減少する。
    これによりコーナーリング性能が向上するのだが、落とし穴がある。
    1つ目は荷重移動量には限界があるということだ。車重が1200kgならそれ以上の荷重をかけることはできない。車重が軽くなればなるほどタイヤに荷重をかけにくくなる。
    2つ目はタイヤのグリップは荷重をかけていくと一定の範囲までは荷重移動量に比例してグリップが上昇するということだ。
    例として荷重200kgでのグリップが1とすると、300kgでは1.5になるのに400kgでは2にならず1.7になってしまう。
    すなわちタイヤにかかる荷重がグリップがリニアに上がる範囲を超えない限り、重心を下げる必要は無い。場合によっては重心を下げることによりグリップが下がってしまう。
    ただ単に車高を下げたほうがいいではなく、タイヤの種類、車の特性、他のセッティング値、ダウンフォースなども考慮して車高を設定しなければならない。
  • しかしスプリングを換えずに車高を下げるとストロークが不足してサスペンションが底突きにより機能しなくなり(Ver.2.00より、底突きすると荷重インジケーターが赤くなることにより判別可能)、減速時に強いアンダーステア・加速時に強いオーバーステアと言った副作用が発生するため、車高を下げた場合は少なくなったストロークを有効に使えるようにスプリングレートを上げる(硬くする)必要がある。
  • 実車において車高によってアンダー・オーバーが変わるのはロールセンター高が変化するためである。
    しかし、GT5において前後で車高を変えても荷重インジケーターの左右加重移動量にはほとんど変化が見られない(全体的に重心が上下すればそれは荷重移動量に反映される)。
    そのため何か別の方法・パラメーターで挙動を変化させていると考えられる。
    • GT5の荷重インジケーターは走行時でのみ機能する仕様だと考えられる。デイトナのバンクに止まってみるとよくわかる。
      ゆっくり走るとインジケーターの白い円にはっきりと差が出る。
  • 極端な前下がりにするとオーバーステア傾向になる。また極端な前上がりにするとアンダーステア傾向になる。

スプリングレート Edit

  • 用語の意味
    いわゆる「ばね」のこと。路面からの振動を吸収するために用いられる。
    コイルばね(細長い金属線を螺旋(らせん)状に巻いたもの)が最も一般的だが、板ばね、トーションバーなど様々な形状がある。
  • 調整範囲
    スプリングレート:0.1kgf/mm刻み
  • セッティング可能条件
    車高調整式スポーツキット以上のサスペンションの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    進入でアンダーステアになるフロントのスプリングレートを下げる
    進入でオーバーステアになるフロントのスプリングレートを上げる
    脱出でアンダーステアになるリアのスプリングレートを上げる
    脱出でオーバーステアになるリアのスプリングレートを下げる
  • 一般的にタイヤのグリップ力が高くなるほど車体のピッチ量・ロール量が増えるため、それを抑制するためにスプリングレートを上げる。
    ただし上げすぎると路面の凹凸に対する追従性が損なわれグリップ力が下がる。
  • 車高との関係は上述の通り。
  • 駆動輪を硬くすると、接地性は悪くなるがタイヤの発熱がしにくくなり、タイヤの摩耗が遅くなることもある。
  • タイヤを変えたときにスプリングレートをどのくらいにすればいいかわからない・・・そんなときの指標としてスプリング固有振動数がある。単位はHz。
    式は割愛するが計算すると車重(正確にはバネ上重量)1000kg、前後重量配分50:50のクルマにおいて、スプリング固有振動数が1Hzのとき1輪あたりのスプリングレートは約1.0kgf/mmである。
    振動数はレートの平方根に比例するので、例えばレート4倍で振動数2倍、レート9倍で振動数3倍になる。
    車重とスプリングレートは正比例なので、車重(前後軸重)とレートの比が同じなら振動数も同じ。
    タイヤグレードごとのスプリング固有振動数だが、CSタイヤで1.5Hz、SSタイヤで2.4Hz、RSタイヤで3.2Hz(レーシングカーはダウンフォースの分上乗せ)あたりがひとつの目安。
  • 前後のロールモーメント(=ロールさせようとする力)の比に対するロール剛性(=ロールを抑える力)配分を変えるとコーナリング時の左右荷重移動の割合を前後で変えることができる。
    例えばフロントのスプリングを硬くする=フロントのロール剛性を上げるとフロントの左右荷重移動量が増え、リアの荷重移動量は減る。
    結果、車の挙動はアンダーステア方向になる。
    あくまで前後配分が影響するのであって、全体のロール剛性を上げても左右荷重移動量は(ほぼ)変化しない。
    ロール剛性はスタビライザー(下記参照)でも調整可能。

ダンパー Edit

  • 用語の意味
    「ばね」の振動を和らげるために用いられる。
    スプリングだけだと発生した振動が収まらないので、これを用いて振動を減衰させる。
    「ショックアブソーバー」ともいわれる。
    通常伸び側のほうが硬く、GT5では同じ数値でも伸び側のほうが硬くなっている。
    スプリングレートがサスのストローク量を決めるもので、ダンパーはストロークのスピードを決めるものであるといえる。
  • 調整範囲
    • 車高調整式スポーツキット:1〜3までの3段階
    • フルカスタマイズキット:ダンパーの伸び・縮みについて、1〜10までの10段階
  • セッティング可能条件
    車高調整式スポーツキット以上のサスペンションの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    進入でアンダーステアになるフロントの縮み側を下げる or リアの伸び側を下げる
    進入でオーバーステアになるフロントの縮み側を上げる or リアの伸び側を上げる
    脱出でアンダーステアになるリアの縮み側を上げる or フロントの伸び側を上げる
    脱出でオーバーステアになるリアの縮み側を下げる or フロントの伸び側を下げる
    コーナーへの無理な侵入で片輪が浮くフロント、リア共に伸び側を縮み側よりも上げる
  • バネを硬くするとダンパーも硬くする必要があるので合わせて調整する。

スタビライザー Edit

  • 用語の意味
    一種のトーションバー。「アンチロールバー」ともいわれる。
    左右のサスペンションの間をこれで連結し、そのねじり剛性によってロールを抑える働きを持つ。
    スプリングを硬くする事と役割は似ているが、こちらはピッチ(車体の前後の傾き)には影響しない。
    もともと大半のクルマはホイールベースに対してトレッドが短いためピッチよりロールの量のほうが多くなる。それを補正するためのパーツ。
  • 調整範囲
    硬さ:1〜7までの7段階
  • セッティング可能条件
    フルカスタマイズキットの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    進入でアンダーステアになるフロントのスタビライザーを柔らかくする
    進入でオーバーステアになるフロントのスタビライザーを硬くする
    脱出でアンダーステアになるリアのスタビライザーを硬くする
    脱出でオーバーステアになるリアのスタビライザーを柔らかくする
  • 左右のサスを連結するため片側がストロークするともう片方も同じ方向に動く。
    バネに対して硬すぎるとサスがまともに機能しなくなるので注意。

ネガティブキャンバー角 Edit

  • 用語の意味
    車を正面から見た時のタイヤの傾き(角度)の事。
  • ハの字型をネガティブキャンバーという。
    コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。
    しかし、走行抵抗を招くので、加速や最高速、直進安定性とブレーキ性能が悪くなる。
  • 逆ハの字型をポジティブキャンバーという。
    タイヤの接地点が内側に寄ることで操舵を軽くできる。
    こちらも走行抵抗を招くうえ、コーナリング性能も低下するためスポーツ走行におけるメリットはない。
    そのためGT5ではポジティブキャンバー角に設定することは出来ない。

名称は効果の良し悪しとは関係なく、測定法に従って測った角度がプラス(ポジティブ)か、マイナス(ネガティブ)かを意味する。
ホイール・アライメント (Wikipedia)のキャンバー角簡易測定法の欄を参照。

  • 調整範囲
    ネガティブキャンバー角:0.1度刻み、0.0〜10.0
  • セッティング可能条件
    車高調整式スポーツキット以上のサスペンションの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    全体的にアンダーステアフロントの角度を増やす or リアの角度を減らす
    全体的にオーバーステアフロントの角度を減らす or リアの角度を増やす
  • 一般的にハイグリップタイヤになるほど横方向の力及び左右荷重移動量が大きくなるためキャンバー角も大きくなる。
    低グリップタイヤでキャンバーを大きくすると内輪の接地状況が悪化することによるデメリットが大きいので控えめにする。
    なお上でタイヤのよれを補正するためのものと書いたがGT5上ではそれがどのように・どの程度再現されているのか不明なため単純に一番グリップする角度を選べばよい。
    大まかな目安としてはスポーツ・ハードタイヤで0.5〜1.5程度、レーシング・ハードタイヤで1.0〜2.5程度。
    ただし、低重心・ワイドトレッドでダウンフォースによる荷重がある純レーシングカーは市販車ベースと比べると小さめがよい。
  • フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。
  • 前後重量配分と同じ比率で角度をつけるとよりニュートラルステアに近づく。
  • ドリフトではフロントを大きめ(4.0程度)につけるとカウンター時のアウト側のタイヤの接地状況が改善され操作性やFFBの感触が良くなる。

トー角 Edit

  • 用語の意味
    車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度をトーと言う。
    進行方向に対し前端を内側に向ける角度をトーイン、外側に向ける角度をトーアウトという。
  • 余談
    • グランツーリスモ4と本作5ではトーインとトーアウトの+-の数値関係が逆転しているので注意。グランツーリスモ4のセッティングをコピーしたい場合はトーの+-を逆に設定する必要がある。
  • 調整範囲
    トー角:0.01度刻み、-1.00〜1.00
  • セッティング可能条件
    フルカスタマイズキットの装着
  • 問題点と対策
    問題点対策
    荷重移動時にオーバーステアフロントをトーアウトにする or リアをトーインにする
    荷重移動時にアンダーステアフロントをトーインにする or リアをトーアウトにする
  • フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。
  • フロントをトーインにすると、切れ角を増やすのと同じような効果を得られる。パッドで切れ角が足りない場合に有効。またドリフトではトーアウトにすることによってカウンターの切れ角を増やすのと同様の効果を得られる。
  • 後輪駆動車はリアのトーが0だとアクセルONでオーバーステアを出しやすいため、リアは若干トーインにするのが定石となっている。
    一方、アンダーステアが強すぎる一部のFF車では、リアをトーアウトにする事で旋回性を高める事が出来る。

全体 Edit

問題点対策
路面のギャップや高い縁石で跳ねる車高を全体的に上げ、スプリングレート・ダンパー(伸び・縮み両方)・スタビライザーを全体的に下げる(柔らかくする)
  • 車種やセッティング、タイヤ等によってはボディ剛性が高すぎる場合もある(ボディ剛性アップを装着している場合)。

ブレーキバランス Edit

  • 調整範囲
    ブレーキバランス:前後各々0〜10までの11段階
  • セッティング可能条件
    全車(カート系除く)初期段階より可能
問題点対策
ブレーキング時にアンダーステアフロントの効きを弱める or リアの効きを強める
ブレーキング時にオーバーステアフロントの効きを強める or リアの効きを弱める
  • 前後両方の効きを強める事で制動力が増す(短時間で減速出来る)が、タイヤの磨耗が早くなったり減速時に曲がりにくくなると言った副作用がある。
    また、ABSを使用していない場合はブレーキの効きを強めるほどタイヤが早くロックして挙動を乱しやすくなるため、効きを強めるほど繊細なブレーキコントロールが要求される。
  • 市販車では殆どの場合で前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力を上回るようにブレーキバランスが調整されている。GT5の数値では4:2あたりが妥当な数値と言える。
    レースカー+スリックタイヤなどの高ダウンフォース+ハイグリップの状態ではロック限界が非常に高くなるため、7や8などの値に設定すると効果的なブレーキングが可能となる。
    最も、最大のブレーキ力を発揮させるにはABSをオフにしなければならない。
  • GT5では軽視されがちなブレーキバランスだが、実は非常に重要なセッティング項目である。
    特に車高やバネレート、ダンパー、前後重量配分などと密接に関わっており制動距離を効果的に縮めるにはそれらのセッティングに合わせて変更する必要がある。
  • 基本的な目安として、ABSをオフでフルブレーキテストを行い、ブレーキをベタ踏みした状態でロックする数値を見付け出す。
    これはタイヤグリップによって千差万別あり、デフォ値から弱めたり強めたり両方のケースがある。
    そこからは「ロックする前兆を感じる」「ステアリングを左右に揺さぶるとロックする」等の好みに合わせて調整する。
    ブレーキロックをコントローラーの最大入力値に合わせて設定する事で、センサーの入力幅を最大限有効活用出来ると共に、細やかで緩やかなブレーキ操作が可能になる。




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Last-modified: 2017-05-16 (火) 17:28:07 (72d)