Top > 初心者のためのレース入門

はじめに Edit

カーレースをはじめとするモータースポーツは、その基礎たる技術を理解しておかなければその楽しみは最大限には享受できないというもの。
ここでは、レース及びスポーツ走行の基礎について解説する。
全てを理解する頃には、あなたもスポーツ走行の楽しさに気づいているはずだ。

グリップ走行の基礎 Edit

レースの基礎となるグリップ走行の基本を記述する。
ビギナーの方はよく読もう
基本的に、サーキット走行やスポーツ走行では、このグリップ走行が基本になります。
グリップ走行は基本、ブレーキが終了してからハンドルを切るのが一般的です。
ブレーキしながらコーナーに入ってしまうと、テールスライドという現象が起こってしまい、結果的にスピンしてしまいます。
ただし、これを利用する事によって、ドリフトというテクニックをしやすくなります。

サーキットを攻略する Edit

タイムアタックやレースをするにはまずサーキットの走り方を知っていなければならない。
いくつかポイントを挙げるが、基本は単独での走り込み。何十周も走ってコースを覚え攻略しよう。

アウト・イン・アウト Edit

コーナーの外側から内側に向かって切り込み、再び外側に抜けること。
このようなライン(図1)で走行することによりコーナリングスピードを高くでき効率よく走れる。
最も内側に寄るポイントをクリッピングポイント(CP)と呼ぶが、CPはコーナーのちょうど真ん中に
とるのが基本。

  • 図1
    img_20050904T130923578.jpg
    しかしコーナーの形状によってはその限りではない。例えば、コーナー前後で道幅が異なる場合は狭い方にCPが寄るし、
    R(コーナーの半径)が途中で変化する場合はきつい方に寄る。

もしCPでインにつくことに失敗したら、インにつくのは諦めて、せめてアウト側は一杯に使うようにしよう。
また、しっかりインについたのに脱出でアウト側が余ったり逆に全然曲がりきれずアクセルが踏めない場合はCPの位置がおかしい。

  • 高速コーナーのアウト・イン・アウト
    高速コーナー、特に曲がり角が小さく距離が短いコーナー(鈴鹿の130Rなど)はいかにボトムスピード(最低速度)を上げるかが重要。
    なのでできるだけ大きく、正円に近い弧を描く。ブレーキが必要な場合は切り込む前に済ませる。
  • 低速コーナーアウト・イン・アウト
    低速コーナーは少々ボトムスピードが低下しようとも、楕円状の尖ったラインをとった方が減速を奥に・加速を早くでき走行距離も詰められるため速くなる。
    具体的には、ブレーキングはアウト側からイン側に直線的に突っ込むように行い、ブレーキを放したときにはインに張り付いていられるようにする。
    そのままイン側を小さく回り、脱出の際はハンドルを戻し横Gがかからないようにしてからアクセルを踏む。
    ただし、ロンドン市街地の1コーナーのように元々狭くてタイトなコーナーは上記のようにするとラインがきつくなりすぎて逆に遅くなるので、ある程度大きな弧を描く必要がある。
  • コーナーが長いストレートへと続く場合
    コーナー速度よりもストレートエンドでの速度を重視しよう。
    そのためには、CPをコーナーの奥にとり、なるべくストレートを伸ばす感覚でコーナーを脱出しよう(図2)。
  • 図2
    cornersif2.png
    ※図はわかりやすいように強調している。実際にはこんなにアウトから回り込むようにするとロスになるので気をつけよう。

スローイン・ファストアウト Edit

コーナーの出口は即ちストレートの入り口である。
ストレートではアクセルを長時間全開することになるため、初速をいかに上げるかが唯一のポイントになる。
つまりコーナーの脱出速度が重要というわけである。
コーナーへのブレーキングを遅らせるというのもタイム短縮の手段のひとつではあるが、それで脱出速度が低下してしまってはロスにしかならない。
ここで先ほどの図2を例に上げて考えてみよう。
1.コーナーへはしっかり減速して入る(A区間)。
2.コーナー序盤にアクセルを全開にすると、アンダーステアを起こし、アウトに膨らんでコーナリングが遅くなってしまう。そこで、アクセルを半分ほど開ける、いわゆるハーフアクセルを使う(B区間)。メーターのアクセルのゲージを見て出来るだけ真ん中にゲージを留めよう。
また、走り込んでB区間の速度を上げるほど、コーナリング速度は高くなる。練習を重ねてベストの速度を見つけよう。
3.コーナーの脱出に向けてアクセルを開けよう(C~E区間)。この時注意することは、いきなりアクセルを全開にしないこと。後輪駆動のクルマなら、オーバーステア、前輪駆動のクルマならアンダーステアが出てしまい、脱出速度が遅くなってしまう。
じわじわとアクセルを開け、カーブが緩くなってきたD区間あたりからアクセルを全開にしよう。

  • 図2
    cornersif2.png

このように、速度を十分に落としてコーナーをクリアし、高い速度で脱出することをスローイン・ファストアウトという。
もちろん減速すればするほど脱出速度が上がるわけではないので、ブレーキングをできるだけ詰めるということも重要である。

連続・複合コーナー Edit

S字コーナーやコの字型のコーナーなど複数のコーナーが狭い間隔で連続している場合、手前側のコーナーのライン取りが次のコーナーにも影響する。
ミスをすればそれも引きずってしまうため、単一のコーナーよりもより慎重にラインをトレースする必要がある。
手前側よりも奥側のコーナーのラインを優先すると、コーナーに留まる時間は長くなってしまうが脱出速度を高められる。
逆に奥よりも手前を優先すると、脱出は詰まってしまうがコーナーに留まる時間は短くできる。
コーナーの先の状況に合わせてライン取りの配分を調整しよう。

目線 Edit

目線はできるだけコースの先の方に置く。
足元ばかり見ているとコースに対してクルマがどこに向かっているのかがうまく把握できずにコースアウトしたりしやすい。
今現在いる位置ではなく次の瞬間、またその先の瞬間どこにいるのかをイメージしながらそれに対して対応しよう。
ブラインドコーナー等見ようにも見えない場合はコースそのものをいかに正確にイメージできるかがカギである。
基本的にコーナーではブレーキングポイント・クリッピングポイント・アウト側ギリギリのライン(壁や白線)を順番に意識しながら走るとスムーズにライン取りしやすい。

(中級)ダブルクリップ Edit

ひとつのコーナーで2つのCPをとるライン取りのこと。減速が必要なロングコーナーで有効。
コーナーの中間で荷重移動を利用しクイッと曲がることによって、そこ以外のラインを緩やかにすることができ、進入・脱出の速度を高められる。
荷重移動やラインの調整がうまくいかないとロスになりやすく、またレース中だとインを差される原因になりかねないので注意したい。
ちなみにケープリンクのループ橋ともなるとトリプルクリップが有効になってくる。

オンボードから学ぶ Edit

最も手っ取り早く上達する方法。上手い人の走り方を見て真似をするのだ。
おすすめの教材は現実のF1のオンボード。
紛れもないトップドライバーたちの走りであり、カメラ位置的にも見やすく、探せばたくさん出てくる。

ゲームに収録されていないコースも含めいろいろなサーキットの映像を見てみよう。
様々なパターンのコーナーの走り方を見ることで、実際にゲームをプレイする際にどんなコーナーでも自然とラインがイメージできるようになる。
またオンボードを見るときにも、上の項で書いたようにコースの先の方を注視しよう。
クルマが進む先を意識しながら見ると、プロと同じ目線運びを体得できる。
YouTube検索"f1 onboard"

タイヤのグリップを使い切る Edit

サーキットをより速くラップするためには効率のいいライン取りともうひとつ、タイヤのグリップを最大限に発揮させることが重要。
そこには様々な条件による違いが絡んでくるが、基本は共通である。

摩擦円 Edit

摩擦円とは、各タイヤにかかっている荷重を表した円で、荷重に応じて絶えず変化する。タイヤにかかっている荷重が大きいほど円の直径がおおきくなり、グリップ力が高くなる。
例えば、ブレーキングを行えばフロントタイヤに荷重がかかり、フロントの摩擦円が大きくなる。この時、フロントタイヤの使えるグリップか増えるので曲がりやすくなる。
逆に加速を行えばリアに荷重がかかり、フロントタイヤの使えるグリップ力が減るので曲がりにくくなる。

また、Spec2.0では荷重インジケータが追加され、摩擦円の変化が分かりやすくなった。

スキッドリカバリーフォース Edit

まず押さえておきたいのがこのアシストの有無による違い。
これはASMやTCSとは異なる、山内氏曰く「神の力」。どういうことかというと、
・摩擦円(フリクションサークル)が円ではなく四角=斜め方向のグリップが上昇
・動摩擦係数が高くなる=滑っていてもある程度グリップする
つまり物理法則を超越したアシストであり、これがオンだと確実に速くなる。
走り方もだいぶ変わってくるのだが、せっかくのリアルなクルマとリアルなサーキット、挙動もリアルなものでプレイしてもらいたい。
なのでこの項ではスキッドリカバリーフォースはオフであることを主な前提として解説する。

余談だが、このアシストは、GT5の挙動がリアルになりすぎビギナーには取っ付きにくいということから、初心者救済として設けられた節がある。

ブレーキとステアリング Edit

摩擦円の概念を理解していればだいたいわかると思うが、フルブレーキングしながら曲がるということはできない。
しかしABSがオンだとブレーキを踏んだままステアリングを切ってもブレーキの制御によってロックしたりすることはない。
ところが実際のところちょっとでもステアリングを切るだけで制動力は大幅に失われる。
パッと見ではそれがわかりづらいので初心者はついついやってしまいがちな行為だが、制動力が落ちればタイムも落ちるのは想像に難くないはず。
ブレーキを踏むときはステアリングは真っ直ぐ、曲がるときはブレーキを踏まない、という風にメリハリをつけたほうが効率が良いということを覚えておこう。
ただし、コーナーによってはライン取りを優先して減速と旋回を同時に行ったほうがトータルでは速いこともある。

荷重移動 Edit

荷重移動.jpg

ブレーキを踏むとフロントに荷重が乗る。つまりフロントのグリップが上がり、曲がりやすい状態になる。
ところが、上記の通りブレーキを踏んでいる間は曲がれない。
となるとフロントに乗った荷重をコーナリングに使えるのはブレーキを放してからフロントのサスペンションが伸びきってフロントへの荷重が抜けるまでのわずかな時間しかない。
このタイミングをどこに持って行って、尚且ついかにうまく使いきれるかがブレーキングによる荷重移動の最大のポイント。
また荷重移動はブレーキだけでなくアクセルのオンオフでも引き起こせる。これらが使いこなせるかどうかでラップタイムが相当変わってくるので意識したい。

重要なのは車重以上の荷重は乗せられないということだ。1200kgの車なら1200kg以上の荷重をタイヤに乗せることはできない。限られた荷重をうまく配分することが荷重移動の極意である。
また荷重を乗せるとタイヤのグリップは上がるが、ある一定以上からグリップの上昇が鈍る。この鈍る領域に入るギリギリのところを上手く使うとタイヤのグリップを最大限に引き出せる。

ブレーキによる荷重移動 Edit

ブレーキを踏むとピッチングが起きフロントに荷重が移動する。
だがただ単にブレーキをガツンと踏むだけでは適切な荷重移動とは言えない。また制動距離も伸びてしまう。
加速状態では後ろに荷重が乗る。すなわちフロントのグリップは減っている。この状態でいきなりガツンとブレーキを踏んでしまうとフロントに荷重が移動する前にフロントタイヤがロックしてしまい制動距離は伸びてしまう。
そこで本番のブレーキに入る前にアクセルオフや軽いブレーキで荷重を少しだけフロントに移動させて本番のブレーキの準備をすると、より効果的にフロントに荷重を移動させられるだろう。

アクセルによる荷重移動 Edit

アクセルを踏むとブレーキとは逆にリアに荷重が移動する。
するとフロントのグリップが下がり曲がりにくい状態になる。コーナー脱出でアクセルを踏む量が多すぎたりすると曲がりにくくなって外側に膨らむ=プッシングアンダーが出るのはこれが原因だ。
上にも書いたようにタイヤは一定以上荷重が乗ってしまうとグリップが上がらなくなる。アクセルを踏みすぎるとグリップが上がっていないのにタイヤはそれ以上の力で回ろうとしてしまいリアが外側に膨らむ。これがパワーオーバーだ。
コーナー脱出でアクセルを踏むときはリアタイヤのグリップや荷重と相談しながら踏もう。ステアリングの舵角が少ない状態なら勢いよく踏んでも大丈夫な場合もある。このアクセルを踏む量の判断はとにかく走り込んで身に付けるしかない。

コーナーリング中で、このままだとリアが流れると感じるときがある。カウンターステアを当てて戻すのもいいがそれでは車速が落ちてしまう。
そんな時は一瞬だけアクセルを踏んでリアに荷重を移動させ、意図的にプッシングアンダーを出すことで流れを止めるテクニックもある。

ダート・スノー Edit

トスカーナ.jpg

ダート走行では、グリップ走行で曲がろうとしても路面の摩擦係数が低いためフロントタイヤがなかなか舵を取れず、大幅なタイムロスに繋がる。
そこで、ダート走行ではドリフト走行が多く用いられる。路面をしっかりとらえてクルマの向きを変えるのがサーキット走行なら、ダート走行ではその逆、わざとタイヤを滑らせ、アクセルワークとブレーキングでクルマの向きを変えるのがダートでのドリフト走行である。ダート走行での(グリップ走行と比べての)ドリフト走行の利点は以下。

  • アクセルワークでクルマの向きを変えるのが容易
  • スピードをあまり落とさずコーナリング出来る
    つまりドリフトの方が速く走れるのである。
    もちろん角度をつけすぎると失速して遅くなるが、4WDならコーナー進入で大きく角度をつけてトラクションで曲げるという技も有効である。

ダートではコーナ入り口で一気にクルマをコーナー出口に向けて、早めにアクセルを開け、加速区間を長めに取る走法が有効。

(上級)ドリフト Edit

上でダートにおいてはドリフトが有効と書いたが、実は舗装路でもドリフトの方が速いことがある。
ドリフトといっても角度は非常に浅く、滑らせるのはコーナー中盤まで。
きっかけは主に荷重移動だが、ブレーキバランスをリアが先にロックするような設定にしABSを1のみ効かせると、軽くブレーキをかけたときにリアをブレイクさせやすくなる。
滑らせながらも最大限にグリップさせなければならないため、腕がなければグリップ走行に徹したほうが確実だが、タイムトライアルではポピュラーなテクニック。

一周当たりのタイムなら、グリップ走行でのタイムを上回る人もあるが、タイヤを酷使するため、タイヤの摩耗がとても早い。

オンラインの挙動 Edit

オンラインレースでは、オフラインと違い横転ができなくなっている。これは仕様である。
しかしこれに起因するものなのか不明だが他にも異なる部分があり、おそらくちょっとした不具合だと思われる。
まず全体的にグリップ感が悪くなる。滑り始めがオフと比べて粘らない感じ。絶対的なグリップ力そのものは変わらないので、ラップタイムには大きな影響はない。
また、バンクなど荷重が乗る場面でもひとたび滑り始めると全然粘らず急にすっぽ抜けるような感じになる。
縁石に乗り上げた際の跳ね方も若干異なるため、タイヤの摩擦そのものよりは接地感の変化が疑われる。
こういった違いにより、セッティングや走り方もオンとオフで変える必要が出てくるので注意。
※Ver.2.00アップデートによりある程度修正された模様。ただバンク等での挙動は相変わらずである。

セッティング Edit

ナスカー.jpg

各パーツのセッティングについてはセッティングを参照。
ここではレースでのレギュレーションに合わせたセットアップについて解説する。

PP(パフォーマンスポイント) Edit

用語の意味はパフォーマンスポイントを参照のこと。
同じ車種かつ同じPPでも、馬力や車重などの要素をどのように配分するかで実際のパフォーマンスは異なってくる。
低めのPP制限(500以下など)の場合は車重やダウンフォースより馬力を優先したほうがいい結果が出やすいだろう。

馬力・重量制限 Edit

読んで字のごとく馬力と重量で制限をかける方式。
PPが実装されてからはマイナーになったがGT500部屋などはこれを採用している。
PP制限とは異なり出力特性とダウンフォースは関係ない。
つまり、ダウンフォースはともかくとしてエンジンに関してはフルチューンしてからリミッターで最高出力だけ下げたほうが有利。
ただしGT500等の無改造部屋でこれをやろうとしてもタコメーターの表示がノーマルと異なるのですぐにばれる。
使いたい場合は改造OKの部屋で使用しよう。

パワーリミッター Edit

エンジン出力に制限をかけるリミッター。これにより高すぎる馬力を落として制限内に収めることができる。
仕組みとしては馬力のグラフの中で制限%を超えている部分だけ制限%まで落とす。
つまり制限されている範囲の回転数はずっと最高出力になっていて、同じ馬力に合わせるなら元の馬力が高いほうが有利になる。
ただしその分PPも高くなる。
なので、馬力制限ならチューニングでなるべく高出力にしてからリミッターをかけた方が良いが、逆にPP制限の場合はリミッターをかけ過ぎると不利になる。

バラスト Edit

オモリを載せて車重と重量バランスを調整する。
同じ重量であっても軽量化してからバラストを載せた方が低重心化・マスの集中になり有利と思われる。
PP制限では重要なファクター。
軽量化するとタイヤの面圧も減るので、結果としてコーナリングスピードがあまり上がらず、PPに見合った効果が得られないことがある。
逆に言えば、バラストをうまく工夫して載せれば悪影響を最小限に抑えつつPPを下げることが可能である。
またバラストの位置も影響し、駆動輪側に載せたほうがわずかながらPPが高くなる(4WDの場合はリア寄りにすると高PP)。

ダウンフォース Edit

空力を利用して地面に車体を押し付けることにより高速でのグリップが上昇。
PPに大きく影響するのでPP制限の場合はよく考えて調整したい。
現実ではともかく、GT5では最大にしても空気抵抗はほとんど増えないため、馬力・重量制限の場合は最大がデフォルトと考えてよい。
富士やサルトのようなコースであっても、ストレートでは他車のスリップに入ることを前提にダウンフォースを大きくしてコーナーで差をつけるという作戦もとれる。

レースの基礎知識 Edit

ここではレースにおける、初歩的な技術、知識に関して説明する。

クリーンなレースとは Edit

相手にぶつけてオーバーテイクしたり、ぶつけて妨害・ブロックするというのは誰でも簡単にできることであり、それを認めてしまうと競技にならない。
そのため現実のレースではルールによってそういった行為は禁止(破ればペナルティや失格)されている。
たとえゲームであってもレースである以上基本的な考え方は同じ。
接触を伴わずいかに相手を抜くか、あるいはブロックするかが腕の見せ所である。
しかしゲームは所詮素人同士のレース、それどころか現実のプロ同士のレースでも過失により接触・事故は起こる物。
ぶつからないに越したことはないが、情状酌量の余地も残されて然るべき。

距離=速さ×時間 Edit

同じペースで走る2車のタイム差を「時間」に当てはめ、これを一定とする。
速さは2車のスピード、距離は2車の距離間隔である。
すると、速さに比例して距離が長くなったり短くなったりすることになる。
つまり同じタイム差であっても速度が上がるストレートでは距離が開き、速度が落ちるコーナーでは距離が詰まるのである。
このためオーバーテイクはコーナーで仕掛けるのが基本なのだが、これは注意すべきポイントでもある。
縦に連なった状態でブレーキングする場合、後方の車が単独の場合と同じ感覚でブレーキを踏むと前車との距離が詰まりすぎて追突する危険性があるのだ。
また後述するスリップストリームの影響もあるため、基本的には後ろの車が先にブレーキを踏む必要がある。
よっぽど距離が開いてない限り前の車のブレーキランプを見てからブレーキングを開始したのでは間に合わないので気をつけよう。

集団でのブレーキング Edit

タイムアタック等単独での走行時はともかく、レースでの集団の中でのブレーキングは八分目が基本。
他車との絡みでコーナーへの進入速度も毎回変わってくるし、そうでなくても全員が同じタイミングでブレーキを踏むなんていうことはありえない。
必ずといっていいほど何かしら不測の事態が起こるため、それに対応できるようにマージンをとるべきなのである。
また上にも書いたように集団の後ろ側から先に減速するのが望ましい。ギリギリまで詰めるようなブレーキングはプロレベルのドライバーがやることで素人には無理。
前方の車両も、軽いブレーキでブレーキランプを点灯させアピールすると追突される危険を免れられる。

ブロックライン Edit

上にも書いてある通り車体をぶつけてブロックするのは好ましくない行為。
しかしぶつけなければブロックは認められる。要するに牽制である。
例えばコーナー前のストレートでイン側に目一杯寄れば相手は自分よりアウト側に行かざるを得ない。
そうすればコーナーでイン側を守ることができるのだ。
このようなラインをブロックラインと呼ぶ。

スリップストリーム Edit

高速走行するクルマの後ろに、空気抵抗が通常より低い状態ができる現象。
あるいは、それを利用して加速し、前のクルマを追い抜く技術のこと。
(NASCARなど競技によっては「ドラフティング」と言われることもある。)
オーバルなどではこの技術が重要になってくる。

スリップストリームの利用 Edit

GT5のスリップは現実よりもかなり強力。
少々離れていても1秒差程度なら十分効くうえ、速度の上がり方も半端ではない。
なので前方にクルマがいたらとにかく意識して後ろに着こう。
逆に意識していないといつの間にか速度が上がっていてブレーキングが間に合わなくなることがあるので注意。

ストレートエンドでのブレーキング勝負 Edit

上記の通り、GT5ではスリップストリームによる加速には凄まじいものがあり、結果として、ストレートエンドでのブレーキング勝負が多く見られる。
後ろにぴったりくっついたままブレーキングに入るのはプロドライバーがやることであり、素人がやればクラッシュの危険性が非常に高い。
ストレートでは、走行ラインをライバルよりずらし、イン、またはアウト側からコーナーに入ろう。

ブレーキング勝負.jpg
  • インからのブレーキング勝負
    インからオーバーテイクを狙う場合、ストレートでインよりのラインをとり、ブレーキングの開始をライバルより遅らせて前に出よう。
    しかし、ブレーキングが遅いということは、アウト側に膨れるということなので、ライバルにインから抜き返される(クロスライン)可能性もある。
  • アウトからのブレーキング勝負
    アウトからオーバーテイクを狙う場合、ストレートでアウトよりのラインをとり、ブレーキングの開始をライバルより少し早めよう。
    コーナーでは、なるべく加速を早く開始するために、クリッピングポイントを入口寄りに取り、ストレートを長くするイメージを持とう。
    ライバルより早めにターンインを開始することで早めに加速に入れ、コーナー脱出~ストレートエンドでライバルの前に出ることが狙い。
    主に、コーナーの次が長いストレートや、スピードの出るセクションが続く場合に有効である。

サイド・バイ・サイド Edit

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サイド・バイ・サイドとは、コーナーやストレートで二台のクルマが横一線に並び、走行することである。
数多くの名勝負を演出する要素となっているが、その反面、お互いに高い技術が要求されるため、技術に自信がないなら無理に仕掛けない方が無難である。

サイド・バイ・サイドでの駆け引き Edit

3画面やサイドビューを使えば横も見えるが、それらが使えない場合はコースマップを拡大(2がおすすめ)するとレーダーのように活用できる。
横に他の車がいる(つまりサイドバイサイド)場合はラインを最低でも一台分開けて走ろう。
お互いに腕があればギリギリ一台分でも大丈夫だが、そうでない場合は少し余裕を作ったほうがいい。
当然、ラインが制限されるのでスピードも落ちる。後方からの追撃にも注意。

どちらかが少し前に出ていれば基本的にその車に優先権がある。
横並びで走れるほど道幅に余裕が無い場合は後方の車が後ろに引き下がるべき。
また優先権があるといっても幅寄せや無理な締め出しはご法度。

(上級)スリーワイド Edit

ストレートやコーナーで三台が横一線に並んだまま走行している状態。
基本は、サイド・バイ・サイドと変わらずにライバルの走行ラインを残したラインを取ろう。
特にイン側を走るドライバーは二台分のスペースをアウト側に残しておかなければならない。

見ていて面白い限りであるが、非常に難度が高い。
ストレート等で、前二台が並んでいて、自車が並べそうでも、コーナー進入までに追い越せそうになければ後ろから前二台のバトルを見守った方が得策である。
もっとも、互いに相応の技術を持ち、ある程度の信頼があるなら仕掛けてみるのも面白いかもしれない。

テール・トゥ・ノーズ Edit

tail-to.jpg

テール・トゥ・ノーズとは、前走車のリア(つまりテール)に後続車がフロント(つまりノーズ)を近づけて走行している状態である。
レースにおける駆け引きのテクニックであるが、一歩間違えればクラッシュを起こす可能性があるので難易度は高い。

テール・トゥ・ノーズでの駆け引き Edit

テール・トゥ・ノーズでは、ライバルの後ろにぴったりと張り付き、プレッシャーを与え、ライバルの反応を伺う。
テール・トゥ・ノーズは相手にプレッシャーをかけミスを誘発したり、そこからサイド・バイ・サイドに派生させるなど、凡用性の高い技術である。

  • 駆け引きの例
    テール・トゥ・ノーズから、インにクルマを振るしぐさ(フェイント)を見せ、ライバルがインに対してブロックラインを取ったところでアウトからオーバーテイクを狙う。

プラクティス Edit

グランツーリスモ5をSpec2.0へアップデートしているなら、オプションのアーケード設定からAIの性格を10に設定してアーケードモードでレースをしてみよう。
AIも積極的にバトルを仕掛けてくるのでちょうどいい練習相手になる。

スピン・コースアウトしてしまったら Edit

rps1.jpg

もし、スピン・コースアウトしてしまったら、後続車の安全を第一に考え、安全に復帰しよう。特にオンラインでの場合は、プレイヤーのモラルが問われることになる。

コース上で止まってしまい、後ろから後続車が来ている場合 Edit

レコードラインで止まっている場合、すぐにレコードラインの外へクルマを移動させよう。復帰する場合、レコードラインには復帰しないように注意しよう。

  • すぐ近くまで他車が迫ってきている場合、いきなり動くと逆に接触の原因になる。クルマ一台分も幅があれば十分避けられるので焦る必要はない。
  • 完全に止まってからポーズをかけて透明になるのも有効である。

コースアウトした場合 Edit

コースアウトし、著しく速度が落ちた場合、すぐにレコードラインに復帰すると後続車と接触してしまう可能性があるので、安全な場所までクルマを移動して、周りを良くみて復帰しよう。

さあオンラインレースに参加しよう! Edit

これまでに書いたことをマスターしていれば、オンラインでもそこそこ活躍できるはずだ。
オフラインのAI相手では味わえない勝負の緊迫感を楽しもう。

基本的な流れ Edit

オンライン初心者の方にはまず、自分のペースで楽しめるフリーランのみの部屋をオススメします。一連の流れに少し慣れたらレース部屋にチャレンジしてみましょう。
初心者レースルームやワンメイクレースもあるので、フリーランをやらずに部屋でレースをやるのもありだが、マナーを忘れずに。なるだけ遅い車のレース部屋に入るのをお奨め。

ルーム検索
レースが開催されているなら、入れるが、フリーランはできないので急いでる場合はお奨めしない。←入ったらレースしていたり、レース開催していたのに入ったら終わっていたりするのであまりあてにはしないこと。

入室
デフォルトで自動的に挨拶メッセージが流れます。
車を選んだりセッティングをしたりします。

フリーラン
コースインして、レースが開始されるまでがこの状態です。レースをしない部屋だと常にフリーランの状態です。

レース
レースを開始するのはルームオーナーの権限です。30数秒のカウントダウンの後レースが開始されます。開始10秒前にコース内にいないプレイヤーはそのレースに参加できません。カウントダウンが始まったら速やかにコースインして待機しましょう。

退室
デフォルトで自動的に挨拶メッセージが流れてホームに戻ります。
飽きたらいつでも出られます。

ルーム内でのルールとマナー Edit

これらはあくまで一般的な例の紹介であり、強制するものではありません。実際はルームオーナーや他のプレイヤーの考えに合わせてプレイするのが楽しむコツです。
ルールやマナーとはそもそも、皆が快適に楽しむためにあります。固執しすぎて空気を乱してしまっては本末転倒です。臨機応変に対応しましょう。
絶対にわざと当てたりしないこと。故意でなくても謝ること。

全般

  • フレンド以外のプレイヤーに入室してほしくない場合は、オープンロビーではなくコミュニティ内にあるマイラウンジを使用しましょう。検索にかからない事以外はオープンロビーとほとんど同じです。
  • 「全車コースインでレース開始」とオーナーに言われた場合は早めにコースインしましょう。準備が間に合いそうに無い場合は「次は観戦する」と伝えましょう。
  • フリーラン、特にレース前のフリーランの時間は基本的に予選アタックやセッティングの確認を行うためのもの。他車の走行の邪魔をするのはNGです。特にアウトラップの車がアタックラップの車をブロックするのは御法度。速い車が後ろから来たら邪魔にならない場所で減速して譲り、また遅い車に追いつきそうな場合は減速して間隔を開けるのが基本です。
  • 荒らしと思しきプレイヤーを発見したら、観戦などをし、容疑を確認しましょう。
    そして、明らかに荒らしだと断定出来た場合にオーナーにID・車名を伝えましょう。
    • よく確認をせずに荒らしと決め付け、自分の気のせいであった場合は失礼極まりないです。
    • 荒らしの判断基準は、悪意をもって意図的に迷惑行為を繰り返しているかどうかです。非常識なだけで悪意がない人は、注意すればやめます。やめなければ荒らしです。
  • チャットでの暴言、過剰な批判等はいかなる場合でもNGです。オーナーの方針次第ではキックアウトの対象となります。些細な理由で感情的な言動を取ることは、他人に不快感を与える迷惑行為だと自覚しましょう。
  • フリーラン、特にレース前のフリーランの時間は基本的に予選アタックやセッティングの確認を行うためのもの。他車の走行の邪魔をするのはNGです。特にアウトラップの車がアタックラップの車をブロックするのは御法度。速い車が後ろから来たら邪魔にならない場所で減速して譲り、また遅い車に追いつきそうな場合は減速して間隔を開けるのが基本です。

レース中

  • オフとは違い、敵車もプレイヤーが運転しています。強引な追い抜きや過度なブロック等は極力避けて、クリーンな走りを心がけましょう。
  • 相手と並んでコーナーに入った場合、必ず相手のラインを残して走行しましょう。強引に相手のラインをふさいでしまうと荒らしとみなされる事が有ります。
  • コーナーで敵車がアウト側にいる場合は押し出さないように注意しましょう。
  • レース中に他車にぶつかったりして迷惑をかけてしまった場合は、レース後にチャットで一言謝りましょう。
    • レース中にチャットを使用し謝るのは、後続車や、他のプレイヤーの視界の邪魔になるので極力控えましょう。
  • 「無理な抜き方をした…」と自分で判断した場合は、邪魔にならないようにアクセルを緩めて順位を譲ると、あなたの想いは伝わります。でも邪魔してしまうと迷惑度さらに倍。
  • 勝ち目がなさそうだからといってレース中に退出する行為は、不快に思う方もいます。負けるのが分かっても完走してから退出しましょう。
  • レースを観戦している場合はチャットを使用しない事をお勧めします。
    • チャットを使用すると左下の視界が遮られてしまうため。

走っていい場所ダメな場所 Edit

コースによっては、ショートカット等本来のコース部分をはみ出して走ったほうが速い場所があるが、ペナルティルールを適用することでそれを防ぐことができる。
しかし、ペナルティルールが適用されていても、明らかなショートカットであるのに判定が存在しない箇所が存在し、それらの箇所はカットし放題になってしまう。
それではまともなレースにならないので、それらはプレイヤー間の暗黙の了解で自主規制がなされている。
しかし、画一的な基準があるわけではなく、GTを始めたばかりの人にとってはわかりにくい部分もある。
そこで本項では特にわかりにくい部分についての解説を記載する。
ただしプレイヤーや部屋によって解釈が異なる場合、中にはそもそもの基準が曖昧な場合もあるので、あくまで一例である。
ペナルティ判定がない箇所の走行を禁止しない部屋もあるため、気になる人は走行前にホストに一言確認したほうがいい。
禁止する側も走らないのが当たり前という姿勢ではなく、事前に初心者にも判りやすいように説明する、カットしているプレイヤーがいる場合は注意するなどの対応をするようにしよう。

ディープフォレスト4コーナー
最初のトンネルの2つ手前の左コーナー(順走の場合)。
イン側の縁石より内側が広範囲に渡り舗装されているが、3作目以前は他の部分と同様グラベルになっておりペナルティ判定もあった。その名残もあってか、カットしない人が多い。
カットが認められる場合も半々ぐらいなので、気になる場合は確認したほうがよい。

トライアルマウンテン8・9コーナー
バックストレートの前後に位置するコーナー。白線の内側に黄色のゼブラゾーンが存在する。
なぜかドライビングラインはゼブラゾーンを避けておりAI車も同様に避けて走るためGT5が初めての人は勘違いしかねないが、ここは初代からゼブラゾーンを突っ切ってインの壁ギリギリを走るのが当たり前のコーナー。
律儀に白線に従う必要はないのでガンガン攻めよう。
ちなみに、GT5のOPで、少しだけやっているシーンがある。





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Last-modified: 2017-05-16 (火) 19:10:37 (192d)