Top > マクラーレン マクラーレン F1 '94
  • 総排気量:6064cc
  • 最高出力:636ps/7400rpm
  • 最大トルク:66.40kgfm/5600rpm
  • 駆動形式:MR
  • 全長:4288mm
  • 全幅:1820mm
  • 全高:1140mm
  • 車両重量:1140kg
  • 重量バランス:46対54
  • 価格:Cr.100,000,000
  • Lv:17
  • PP:611
  • 備考:トランスミッションは6速
  • 備考:空力ブレーキシステム搭載
  • 備考:ダート走行不可

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  • ↓エアブレーキシステム:高速走行からのブレーキング時に作動する
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  • ブガッティ ヴェイロンが登場するまでの長い期間、全ての車の頂点に立ち続けた伝説とも言えるマシン。
    尚、ヴェイロン登場まで「世界で最も出力の高い自動車」としてギネスブックに登録されていた。
    価格は当時としては超高額の約1億円だが、それでも赤字だったという。現在ではプレミアにより約3億円以上の値が付いている。
  • フロント3シーターという変則的な3人乗りだが、これはドライバーを中心に位置する事で、重量バランスの最適化を図ったためである。
    エンジンベイを放熱効率の良さを求めて一面を金で覆う、ワイパーフィンにカーボンを採用する等一切の妥協も図られ無かった事が伺える。
  • 車体下部にサクションファンを搭載しているファンカーであるが、サイズの小ささ故に強力なダウンフォースはなく、効果は整流程度である。
    また、ダウンフォースを生み出すと同時にエンジンを冷却する効果も持つ。
  • 速さと同時に快適性も確実に両立し、今までのスーパーカー・スポーツカーの概念を大きく塗り替え、後のマシンに多大なる影響を与えた。
    特に運転のしやすさはスーパーカーとは思えないほど優れている。66.3kgfm以上のトルクを4000rpmから7000rpmの全域で発生させるトルクフルなエンジン。
    軽い踏力で特別意識しなくても扱えるクラッチ。シフトフィーリングに優れ扱いやすいトランスミッション。
    横幅1820mmという扱いやすい車体サイズ。ドライバビリティに優れた点を挙げればきりがない。
    6.1Lという排気量と可変バルブタイミング機構のおかげでアイドリング時でもトルクは必要十分で発進も容易。
    6速に放り込めば2000rpmで100km/h巡航ができ、高級セダンよりも穏やかに運転できてしまう。
    シフトダウンしスロットルを踏み込めばF1でのみ許された世界を体験できる。レスポンスも抜群で、全開走行は自制心との戦いとまで言われた。
    しかし、ABS等の一般的な電子制御機器はほぼ未搭載であり、技術の低いドライバーでは乗りこなせない、というレースカー的側面も持っている。
  • 尚、設計者のマーレイ氏によると、当初はホンダにエンジン供給を依頼していた模様。
    しかし初代NSXにより赤字を出していたホンダ側の固辞により実現せず、その後、いすゞ自動車と交渉をするも決裂。結果、市販予定であったものの、お蔵入りしてしまったBMW M8に搭載予定であったBMW製V12エンジンに落ち着いた、という経緯がある。
    88年〜92年のF1グランプリにおいて、エンジンサプライヤーとしてホンダはアイルトン・セナを通じてマクラーレンと親密な関係にあった。
    また、マーレイ氏がF1の開発に際してNSXを所有し、快適性を備えたスーパーカーの指標としていた事も無関係ではないと思われる。
  • 丁度マクラーレンF1が登場した頃、当時のGTレース界はプロトタイプから市販GT車に回帰していた時期でもあった。
    そのハイスペック及び出自からサーキットでの活躍を期待されたマクラーレンF1は周囲の期待通りに95年の国際格式のレースシリーズである「BPR GT選手権」に現れ、いきなりの快走を見せると同年のル・マンにも現れた。
    近年希に見る荒天に見舞われたル・マンで見事本車はデビューウィンを達成、その優勝クルーの一人関谷正徳はル・マン日本人初優勝者となった。
  • このレースを境にGTレース界は一気呵成に盛り上がり、ポルシェ 911 GT1、メルセデス CLK-GTR、日産 R390 GT1といった化け物級GTカーが誕生する契機にもなった。
    その波は当時GTレース界からは身を離していたフェラーリさえもF50のレーシングモデルを開発するに至っている*1。その後のロードユースをメインにした車両もマクラーレンを意識した(ペダル等の軽い操作性を追及した)車両開発を始めて、これらの一連の流れが"マクラーレンF1ショック"と表現されるほど、本車は影響力が強かったのである。
    尤も、デザイナーであるマーレイ氏は当初からマクラーレンF1をサーキット車としてはいない。
    '95年のル・マンも信頼性に問題があるから(ギアボックスが保たないと言われていた。実際には荒天でスローペースなレース展開が優勝をもたらしたとされる)という理由で走らせたく無かった模様。
  • 余談
  • この車で"グランツーリスモ・ラリー"に参加した際(パワーリミッターを使えば中級ターマックに出場可能)、助手席にナビゲーターがいないのにどこからかナビの音声がする
  • 本車の空力ブレーキシステムは、本来なら高速時に少しだけリフトアップし、ブレーキング時にはフル展開するという仕組みになっているのだが、本作では高速時のリフトアップは再現されていない。
  • 大の自動車好きとして知られるローワン・アトキンソン(Mr.ビーンのビーン役などで有名)もこのクルマを所有しており、2度事故を起こして(一度目は追突、二度目は自損事故)大破させた。
    • 一度目は小破程度だったらしいが、全身カーボン製というこの車の性質上修理費用は高額で、ほぼ新車購入額並の代金を請求されたというのは有名な逸話。
    • ローワン・アトキンソンの現在のマクラーレンF1は16台目である。
  • 派生モデルの解説
  • 本車には幾つかの仕様があり、1つがル・マン用にワイド/ロングボディを纏ったF1-GTR、もう1つがル・マン優勝記念車のF1-LM。
    このうち後者は4度のF1王者ルイス・ハミルトンの憧れの車として有名。ロン・デニス元代表は「ワールドチャンピオンに3回なったらプレゼントする」という話をしており、その言葉通り、ワールドチャンピオンを3回達成したが、ロン・デニスが代表を退任しハミルトンがマクラーレンを離れた今、この約束がどうなっているかは不明。
    また、XP3、XP4、XP5やGT、LMXP1、High Downforce Packageなどの仕様もある。
  • 日本のJGTCにも1996年にチーム郷からラーク・マクラーレンが投入され、圧倒的な速さでシーズンを席巻したが、外国車潰し(というかマクラーレン潰し)とも言われかねないえげつないレギュレーションの改変が決まり、チーム郷は怒りを表し暮れのオールスター戦をボイコットするなどの騒動になった。
    その後、チームTAKE ONEやヒトツヤマレーシングよりエントリーしていた車両が長らく参戦していたが、善戦こそしたものの、年々進化度合を増し純レーシングカー化が進むGT500クラスにおいて、国内三大ワークスを切り崩すには至らなかった。
  • 2001年のJGTC最終戦MINEラウンドにてSOKマクラーレンGTRが果たした優勝が、GT500クラスで最後に外国車が優勝したレースにしてマクラーレンF1GTR最後の優勝となった。

  • カラーバリエーション:Jet Black Metallic,Carbon Black,XP Dark Green Metallic,Marlboro White,Base Silver,Magnesium Silver,Mercedes Brilliant Silver,Platinum Silver,Historic Orange


*1 しかし、どう足掻いてもマクラーレンを上回ることができないと悟ると一転して開発を凍結

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Last-modified: 2019-05-22 (水) 21:54:26 (33d)