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ドリフトとは Edit

団体によって解釈は異なりますがタイヤを滑らせる技術全般をドリフトと呼びます。
大事なのは意図的に滑らせ常に車をコントロール下に置いているということです。
車のコントロールを失った瞬間、呼び名がドリフトからスピンに変わることを覚えておきましょう。
GT5の場合、グリップが限界付近だと後輪、もしくは四輪のタイヤが赤くなるためドリフトしているかどうか判りやすくなっています。
詳しく知りたい人はこちらを御覧ください。
以下はいくつかある方法の中でも基本的な方法になります。

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パワードリフト Edit

パワースライドとも呼ぶ。
コーナー中にアクセルを全開にし、タイヤグリップの限界を意図的に超えてテールスライドさせる方法。
後輪駆動車において、旋回している状態でアクセルを急激に踏み込み空回りを起こし、後輪をスライドさせてドリフトを起こす。
飛距離と角度を付けるには、限界速度を超えてコーナーに進入し、前輪をドリフトさせた状態で、アクセルを踏み込み後輪をドリフトさせる必要がある。
厳密に言えばドリフトでは無い、というのは誤り。(ドリフトの定義参照)
ハイパワー車が得意とされる。

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ブレーキングドリフト Edit

  • コーナーの入り口でコーナーに少しアプローチしながらブレーキを踏み、リアが滑り出したところでアクセルを開けテールスライドさせる方法。
  • ブレーキによる加重移動でリア荷重が少なくなり後輪がスライドするという仕組み。
    ブレーキングによる荷重移動で後輪荷重が小さくなっているときにステアリング操作をすることで、グリップ力の低下した後輪をスライドさせてドリフトを起こす。荷重移動だけでなく、リアブレーキやエンジンブレーキも重要である。
  • 一般的なドリフトといえばこの方法。
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サイドブレーキドリフト Edit

  • コーナー中にサイドブレーキをかけ、リアを滑らせる方法。
    旋回している状態で一瞬、あるいは短時間サイドブレーキをかけ、後輪を一時的にロックさせることでドリフトを起こす。
    ただし、それだけではドリフトが続かないため通常サイドブレーキを引いた状態でアクセルをあおり回転をあげた後、サイドブレーキを下しドリフト状態に入る。
  • 全ての駆動形式で用いられる。特にFF車はこれを使わないとドリフトがかなり難しい。
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ドリフトトライアルでの採点基準 Edit

  • 角度
    通常のグリップ状態の走行ラインに対して、クルマがどのくらいの角度を持ってドリフトしているか(この角度をドリフトアングルといいます)を判定します。一定以上ドリフトアングルが付くと、スピンとみなしポイントがリセットされます。
  • レコードラインとの距離
    グリップ状態での理想的なレコードラインをどのくらいトレースできているかを判定します。レコードラインから離れるほどポイントが低くなります。
  • 速度
    ドリフト中のクルマのスピードを判定します。速いほどポイントが高くなります。
  • 持続時間
    ドリフトの持続時間を判定します。上記3つの判定からポイントの高いドリフトを維持すればするほど、ポイントの上がり方が早くなります。
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ドリフトに適した車選び Edit

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新車ディーラーで購入可能なFR車の一例 Edit

【マツダ】 ロードスター(NA,NC)
【マツダ】 RX-7(FC,FD)
【マツダ】 RX-8
【ホンダ】 S2000
【日産】 フェアレディZ(Z33,Z34)
【日産】 シルビア(S13,S15)
【トヨタ】 スープラ,FT-86(コンセプト,Gスポーツコンセプト),86GT(`12)
【ダッジ】バイパーシリーズ（GTS，SRT10，SRT10 ACR）
【アート・モリソン】 コルベット'60

  • 初心者の内は比較的安価で小パワーなFR車から始めると良いでしょう。(300ps程度)
  • 馬力　ある程度多いほうがよい。チューニングでの伸び幅も考慮すること。
  • ホイールベース　長いほうが安定します。GT5では記載がないので全長と見た目で判断しましょう。
  • トレッド　広いほうが安定します。GT5では記載がないので全幅で判断しましょう。
  • 年式　馬力と車重ばかりが重要視されますがサスペンションの形式、車重の重量配分、ボディ剛性など必要不可欠な要素が確認困難なため専門の知識がなければ年式の新しい車を優先するようにしましょう。
  • 重量バランス　グリップ走行の場合は前後が50：50に近いほうが有利ですがドリフト中はフロントが軽すぎると安定しません。　FC、FD、S2000、バイパーシリーズ、カプチーノ等は上級者向けと言えるでしょう。
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新車ディーラーで購入可能なMR車の一例 Edit

【ホンダ】ホンダ NSX Type R '02
【フェラーリ】フェラーリ F40 '92
【ロータス】エリーゼ各車111Rなど
【フォード】フォード フォードGT '06
【ルノースポール】ルノースポール クリオ ルノー・スポール V6 24V '00

  • 現実ではあまりドリフト向きで無い駆動方式ではあるが、ゲーム内では有効。
  • 車種の選び方は上記FR車に準じます。NSXなどが滑りやすく初心者向き。
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新車ディーラーで購入可能な4WD車の一例 Edit

【日産】スカイライン GT-R V-Spec II Nur(R34)'02
【アウディ】RS6 アバント'08

  • 過去のシーズナルイベントでもよく使われた車である。
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中古ディーラーで購入可能なFR車の一例 Edit

【TVR】サーブラウ スピード12

  • 最高出力:811ps、車両重量:1020kgと言うあり得ないスペックの車でFRなだけにパワースライドを誘発しやすく、車種無制限のドリフトトライアルのランキングでは常にスピード12がトップを独占している。
    ただし、初心者にはホイールスピンで制御不能に陥る可能性が高いのであまりお勧めはしない。ドリフトトライアルで上位を狙いたければ極める価値はある。
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ドライビングオプション Edit

  • トランスミッション
    グリップ走行以上にMT優位　
    ATだと、レブっても車速が上がらないとシフトアップしないのとエンジンブレーキを使いにくいのがつらい。面倒な人向け
  • タイヤ
    最初は前後同じタイヤで徐々に慣れていくと良い。慣れてきたらフロント低グリップ、リヤ高グリップの組み合わせに。
    その他、詳細はセッティング参照
  • ドライビングライン
    任意
    グリップ走行とはラインとブレーキングポイントが違うので過信は禁物。
  • トラクション・コントロール
    必ずOFF
    スライド中にアクセルがコントロールされてしまいロクに滑れません。
  • スキッドリカバリーフォース
    必ずOFF
  • アクティブステアリング
    任意
  • スタビリティ・マネジメント
    必ずOFF
    基本"滑るのを防ぐ装置"なので。
  • ABS
    任意
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チューニング Edit

  • ボディ/シャシー
    軽量化/バラスト
    初心者はノーマルのままででもよい。運転技術にあわせて軽量化する。
    重量バランスの良くない車種はバラストで重量配分を修正してみるのも良い(どう調整するかは個人差あり)。
    ボディ剛性アップ推奨
  • パワーアップ
    技術にあわせて徐々に上げていくとよい。パワーカーブの特性にも注目する。
    車種によっては高回転のタービンを付けるとパワーバンドが狭くなり扱いづらくなる。
    ターボよりもトルクの太いスーパーチャージャーの方が良い場合もある。
  • トランスミッション
    フルカスタマイズトランスミッション推奨。また、グリップ走行でも活用可能
    セッティングが面倒な人や改造費を削減したい人はクロスミッションでも。
  • ドライブトレイン
    クラッチツインプレート、フライホイールセミレーシング、カーボン製プロペラシャフト、駆動力分配式センターデフ、フルカスタマイズLSD推奨
  • サスペンション
    フルカスタマイズキット推奨
  • タイヤ
    コンフォートタイヤ、スポーツタイヤを一通り揃えたい。
    ダートタイヤ、スノータイヤもお好みでどうぞ。
    ドライ路面でウェット(インターミディエイト)なんてのも意外と悪く無い。
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セッティング Edit

  • ダウンフォース
    ダウンフォースは前を増やすとオーバーステア、後ろを増やすとアンダーステアになります。
    足周り設定後の微調整に利用すると操作性が上がります。
    基本は後ろ低めだけど、操作がシビアになりやすいので慣れてからで。
  • トランスミッション
    ラップタイムを気にしないのなら最高速は200〜250km/hにするとギアのつながりが丁度良い。
  • LSD
    LSDの設定はイニシャルトルク8〜15kg、変な挙動変化を避ける為にカム角を同一数値にした2wayタイプがお勧め。(例)加速55°減速55°等
    アンダー気味な場合は減速側を半分前後の1.5wayか、最低値まで下げた1wayにすると簡単。(例)加速45°減速20°、加速60°減速5°等
    加速側を上げるとトラクションがよくなりオーバーステアに持ち込みやすくなる。
  • 車高調節
    車種毎に違いはありますが、車高は-10mmから-20mm程度。あまり下げすぎないこと。
  • スプリングレート・ダンパー・スタビライザー
    バネレートのセッティングは本来車高を下げた分だけ強化したいところですが、
    荷重移動の範囲を広げるためとタイヤのグリップが低いことを考慮して柔らかく設定しましょう。
    ここで誤解しやすいのはドリフトだから極端にリアを強化してしまったり
    またはフロントタイヤのグリップ力の無さでオーバーステア傾向にしてしまうことです。
    すでにタイヤのグリップを落としていますのでこのような傾向なのは当たり前です。
    ドリフト走行での減速からコーナーへのアプローチはブレーキングだけではなく様々な方法があります。
    また低グリップでの荷重コントロールも慣れてくれば容易に行えるようになるので基本グリップ走行と同じ考え方を持つようにしましょう。
  • ネガティブキャンバー角
    リヤのキャンバー角を付けることにより直進中からのスライドのしやすさと
    ロールしたドリフト中のアウト側のタイヤの接地面積が増えリヤタイヤに粘りがでます。
    つけすぎると前に進まなくなるので注意。
  • トー角
    オーバー傾向な車体ならフロントのトーをアウト設定にしてカウンターの角度を増量。
    リヤ側をトーインに設定することでグリップ力が増し、横にスライドするだけでなく前へ出るスライドへ変化します。
    アンダー傾向の場合やパワーの低い車でスライドしずらい場合はリアのトーをアウト設定にしましょう。
  • ブレーキバランス
    リアを強くするとブレーキング時にオーバーステアに持ち込みやすい。
  • タイヤ
    継続したスライドと飛距離のあるドリフトをするために低グリップのタイヤを選びましょう。
    最初は高めのグリップのタイヤで始めて、慣れてきたら徐々に下げていくのがお勧め。車及びプレイスタイルに左右されるので一概には言えません。
    前後同じタイヤにしたほうが練習になります。慣れてきたらフロント＜リヤに。
    タイヤのグリップがフロント＞リヤ(フロントスポーツ+リヤコンフォートなど)の組み合わせはスピンの原因になりやすく、カウンターの際に吹っ飛び易い(通称"お釣り"が出やすい)のでお勧めしません。
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さあドリフトを始めよう！ Edit

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初心者向け練習ステップ Edit

  • ステップ１・テールスライドからの復帰
    グリップ走行でコーナーに進入。出口でアクセルを多めに開け後輪を滑らせ（パワースライド)、即座にカウンターを当ててスライドを止める。という練習をまずはしてみよう。どのみちレース等で走るにもこれができないといけないので練習して損はない。
    初心者にとっては、カウンターを当てることそのものよりもカウンターを「戻す」タイミングが難しく感じるはず。何度も練習して感覚を身につけたい。
    レーシングカーなどハイグリップ・ハイパワーなクルマほどタイミングがよりシビアになりいい練習になる。ステアリング操作だけでなんとかなる場合もあるが、アクセルワークやブレーキも使ってみよう。
    慣れてきたらもっと手前の位置からスライドさせてスライドを維持する練習もしてみよう。
    ちなみに900°ハンコンの場合パワーアシストがOFFだとカウンターの戻しが非常に重くなる。やりづらい場合はONにすべし。
  • ステップ２・コーナー入り口で滑らせる
    ターンインからテールスライドさせてみよう。初心者はフェイントモーションを使うとやりやすいはず。コーナーと逆の方向にハンドルを切ってから改めてコーナーの方向に切り込むテクニックのこと。
    そこに荷重移動もミックスさせる。ブレーキを放した瞬間・もしくはアクセルオフした瞬間にハンドルを切り込むとクルマの向きがクイックに変わるので、これを利用する。
    ここで大事になってくるのがライン取りと進入速度。これらが適切でないとドリフトを開始してもうまく維持することができない。
    基本はグリップ走行と同じ。荷重移動も含めてあまり理解できていない場合はまずグリップで練習して感覚をつかむ必要がある。
  • ステップ３・２と１をつなげる
    進入で滑らせることができたら、そこからアクセルを踏んでステップ１の状態に持っていく。これでドリフトの完成！
    しかしアクセルを入れるタイミングが少し難しい。クルマが内側に向きを変えていく途中でアクセルを入れてしまうとスピンしてしまう。
    少し待って、クルマの向きの変化が落ち着いたらアクセルを入れよう。うまくできれば多少ラフな操作をしても挙動が乱れないほど安定した状態になる。
    この状態を維持しつつラインや速度を調整しながらコーナーを抜けられるようにしよう。アクティブステアを「弱い」にするとやりやすいかもしれない。とくにパッドの場合はおすすめ。
    あと上にも書いたがラインと進入速度がおかしいとドリフトがうまく続けられない。滑っている状態では修正量に限度があるので最初の振り出しが重要。
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中級・上級者向けドリフトテクニック Edit

  • 直線ドリフト
    その名のとおり直線でドリフトすること。通称「直ドリ」
    直線でドリフトすると言っても「振り返し」をせず一方向を向いたまま。
  • 卍（まんじ）
    直線で「振り返し」を何度も行い蛇行すること。
    「直ドリ」と混同され易いが、こちらは「振り返し」を複数回行う。
  • ロングサイド
    サイドブレーキをずっと引きずるようにして直線的なドリフトをするテクニック。
    圧倒的な飛距離を出せるが激しく失速するのでストレートからの進入でしか使えない。
  • 慣性ドリフト
    ドリフト走行は全て慣性によって起こるものだが、限界速度でコーナーに進入する事により、ステアリング操作のみでドリフトさせる場合にこう呼ばれる。
    コーナー進入時のフロント荷重により、前輪と後輪のドリフトのバランスをコントロールする。
  • 振り返し
    ドリフト状態を維持したまま間髪入れずに逆方向へのドリフトを開始するのが振り返し（振りっ返し）。
    しかし実際にはドリフトをうまく終了させるテクニックがないとこれはできない。
    完全にグリップを回復させるのではなく、その手前、ドリフトが戻るぎりぎりの状態を作り出しそこからタイミングを合わせて逆向きのドリフトを開始する。
    最初はできるだけ浅いアングルに持っていくようにすると振り返ししやすいが、慣れれば角度がついた状態からでもできる。
  • フェイントモーション
    コーナー進入時に、一端旋回方向とは逆にステアリングを切る行為。ステアリングをアウト側に切ったのちイン側に切ると、サスペンションの戻る力と遠心力が合わさってイン側にロールしていた車体が一気にアウト側へロールする。
    これによりオーバーステアを意図的に誘発してドリフトを起こす。
  • クラッチ蹴り
    ドリフトする際にクラッチを蹴り(一瞬切る)エンジンの回転数を跳ね上げさせドリフトの形態を維持させるテクニック。
    ※GT5ではクラッチを切ることができないのでゲーム内では使用不可
    • G25、G27、T500RSにはクラッチペダルが存在するので再現が可能？
  • シフトロック
    急激に低いギアへシフトチェンジすることでエンジンブレーキをかけ、その制動力をきっかけにテールスライドを誘発させる技。
    RWD車やFR(MR)よりに調整した4WD車におすすめ。
    ちなみに技の性質上FF車には使えない。
  • 4輪スライド
    普段よりもステアリングを多めに切ってコーナーにアプローチする。そしてCPを過ぎたあたりでアクセルを全開にすれば、4輪がスライドしながら立ち上がっていく。
    ポイントは低めのギアでコーナーに入り、パワーバンドを外さないようにようにすること。ATだと難しい。
    WRCなどのラリー競技でよく見かけるテクニック。4WD車で尚且つ悪路での走行に向いた技。
  • ケツ進入
    フルカウンターの舵角をも超えるような大角度のドリフトでコーナーに進入すること。
    ハーフスピンと違うのは、ドリフトとして完全にコントロールされている点である。
    • ただGT5のドリフトトライアルではここまでやってしまうとスピン判定されて得点が伸びない場合が多い。
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ドリフト動画 Edit
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Last-modified: 2024-08-09 (金) 16:51:16 (343d)