Nカテゴリの推奨車両一覧Gr.カテゴリの特徴一覧
N100～200N300N400Gr.4Gr.3Gr.2
N500N600N700～1000Gr.1Gr.Bメーカー別

GT リーグ攻略における推奨車両 Edit

  • 本作はGT6以上に獲得賞金が少ないため、計画的に車両を購入しなければ簡単に資金不足に陥ってしまう。
    デイリーワークアウト達成で1日につき1台車両を入手できるが、どの車両が選ばれるかは完全ランダムであり確実性に欠ける。
    また、デイリー達成によるプレゼントカーも同様にデフォルトカラーがランダムで、GT6のように指定できないのも気になるところ。
  • そのため本項目では、主に「価格面」「性能面」「参戦条件面」「カーハンディキャップボーナス獲得のしやすさ」等の点で、
    GT リーグ攻略において役立つ車両をリストアップする事にする。参考にしてほしい。
  • なお、各車両の記述は【チューンなし・デフォルトセッティング前提】である点に注意されたし。
  • 例外はあれど、どの車両も何かしら強化すればそこそこ使えるため、あくまで吊るしでの使用感にとどめている。
  • 推奨車両の選定基準は、上記の「価格」「性能」「参戦条件」「カーハンディキャップボーナス獲得のしやすさ」の4点。
  • 車両の追加・変更・削除については、掲示板での提案・検討を行ってから反映させるように。

N100～200カテゴリ Edit

車両名メーカーカテゴリ馬力車重TM駆動吸気価格
ND ロードスターマツダN100130PS990kg6速FRNA2,495,000
2種の「マツダ・ロードスターズ・カップ」に必須。控えめな性能で扱いやすい国産FRスポーツカー。
NAよりも80万ほど高いが、アマチュアリーグの上位イベントを考えると、こちらを買った方が有利である。
初心者はまずこの車両を購入し、基礎的なドライビングテクニックを身に付けていこう。
ビートルフォルクスワーゲンN10034PS780kg4速RRNA4,000,000
「ビートル&サンババス フェスタ」参戦用。同条件のサンババスと比べて、全性能と販売価格で有利。
用途としてはRRレイアウトの入門用。始めたばかりの初心者は、この車両でRRの挙動を体験してみよう。
4CアルファロメオN200239PS950kg6速MRTB8,910,000
N200としてはやや高額だが、手頃な馬力と非常に軽い車重を誇るライトウェイトスポーツカーのお手本。
しかし意外にも参戦可能イベントが少なく、ビギナー・アマチュア合わせて3イベント程度しかない。
最大の活躍シーンは「リアルサーキット・ツアーズ」のハンディボーナス達成狙いだろうか。
SW20型MR2トヨタN200247PS1,270kg5速MRTB2,710,000
4Cと比べて安定性や車重で劣るが、日本車特有の長所として価格が安く、入門用MR車両として最適。
「サンデーカップ」全般、及びアマチュアリーグの特定イベントでのハンディボーナス達成に役立つ。
BMWミニミニN200170PS1,180kg6速FFSC2,850,000
「ミニ・ミニ大作戦」参戦用。BMC時代のクラシックミニと比較して、車重以外の全てで勝る。
4代目クリオルノー スポールN200220PS1,179kg6速FFTB3,500,000
「クリオ カップ」参戦に必須の他、3つの制限イベントにも参加できるという汎用性の高さがウリ。
他N200のFF車両と比べて馬力・車重・足回りいずれも優れており、FF車両きっての優等生。

N300カテゴリ Edit

車両名メーカーカテゴリ馬力車重TM駆動吸気価格
3代目TTアウディN300310PS1,385kg6速4WDTB7,680,000
「ツーリスト トロフィー」の必須車両だが、「4WDチャレンジ」にも十分通用する性能を持つ。
ただしFFベースの4WDなのでアンダーステアがやや強く、コーナリング性能は低め。
流石に「リアルサーキット・ツアーズ」では対抗できず、活躍はアマチュアリーグ序盤までだろう。
インプレッサ 22BスバルN300294PS1,270kg5速4WDTB5,000,000
「ボクサー・スピリット」に必要な他、「4WDチャレンジ」「J-スポーツ ミーティング」にも参戦可能。
N300にしてはやや高価だが、軽量な車重を誇り、4WDながら優れた旋回性能を持っているのがポイント。
249PS以下に落とせる数少ない国産N300でもあるので、WRXの代わりにこちらを買う選択肢も十分ある。
WRX STIスバルN300307PS1,490kg6速4WDTB4,114,800
上記と同じく「ボクサー・スピリット」「4WDチャレンジ」「J-スポーツ ミーティング」参戦用の車両。
22Bと比較して、こちらは価格とトータルバランス寄りに優れており、癖のない素直な挙動を示す。
R34 GT-R日産N300341PS1,560kg6速4WDTB6,100,000
「Nissan GT-Rカップ」参戦用だが、「4WDチャレンジ」「J-スポーツ ミーティング」等にも参戦できる。
車重以外の全ての性能に優れ、安定性も高いので使いやすい。参戦可能イベントの豊富さも魅力的。
FD3S RX-7マツダN300297PS1,270kg5速FRTB4,000,000
「ヴァンケル博士の愛情」で必要になる他、「FRチャレンジ」「J-スポーツ ミーティング」にも参加可能。
N300カテゴリのFRスポーツとしてはかなり安く、それでいて使い勝手がとても良いバランスタイプ。
RX500マツダN300251PS850kg4速MRNA50,000,000
事実上「ノスタルジックカー・フェスティバル」に必須な他、多数の制限イベントにも参戦可能。
4速MTかつ非力なので速度性能はかなり低いが、車重・安定性・旋回性能が優れており扱いやすい。
僅かなデチューンでN200に落とせるので、5000万という価格もハンディボーナスで取り戻しやすい。

N400カテゴリ Edit

車両名メーカーカテゴリ馬力車重TM駆動吸気価格
S-FR RCトヨタN400354PS1,150kg6速FRTB8,000,000
N400最強格の一角。性能・挙動・価格のいずれも優れており、特にコーナリング性能が高い。
参戦可能イベントも多く、高難度イベント「リアルサーキット・ツアーズ」では切り札となる。
欠点は高性能故にレース難易度を激減させる事。使うなら馬力・車重共に大幅なデチューンを施そう。
M4BMWN400431PS1,497kg7速FRTB12,000,000
飛び抜けた長所は持たないが各性能のバランスが良く、初心者が最初に手を出すN400として最適の1台。
参戦可能イベントもやや多めで、欧州車のN400としては比較的安いのもメリット。
512 BBフェラーリN400359PS1,400kg5速MRNA10,500,000
こちらもN400にしては比較的安く、N300にも落としやすい他、旧車である事を感じさせない性能の高さを誇る。
旧車は基本的に安定性に欠けるという欠点を持つが、本車はその中では比較的安定しているのが長所。
吊るしで「ノスタルジックカー・フェスティバル」上位入賞を狙える貴重な車両なので、買って損はない。
GT40フォードN400359PS1,080kg4速MRNA280,000,000
クラシックカーながら高排気量・軽量・N300に落としやすい・高ダウンフォースと優秀な性能を誇る。
4速MTかつハイギヤードなので加速が鈍いが、それ以上にコーナー区間が強いためさほど問題にはならない。
2.8億という販売価格がネックだが、現在では課金で購入できるため、いくらか入手しやすくなった。
むしろ問題は上記の性質が災いし、ATでの走行に向かない事。MT操作が行えるなら是非。
996型911ポルシェN400359PS1,350kg6速RRNA14,000,000
「ボクサー・スピリット」及び「リアルサーキット・ツアーズ」攻略用。数少ない固定ダウンフォース持ち。
上記と同様に簡単にN300に落とせるため、性能を殆ど損なわずに賞金増額を見込めるメリットも持つ。
後の耐久リーグで使う991型のためにも、本車を使い込んでRRレイアウトの挙動に慣れておきたい。

N500カテゴリ Edit

車両名メーカーカテゴリ馬力車重TM駆動吸気価格
4C Road CarアルファロメオN500450PS1,320kg6速MRTBMi.5,000
MRレイアウトだが、優れた足回りとダウンフォースのおかげで安定性が高く、テクニカルコースが得意。
ただし、GTオリジナルロードカー共通の弱点として最高速が伸びにくく、高速コースを苦手としている。
クレジットが掛からず、最終的には余りがちなMiポイントで入手できるという点に利用価値を見出したい。
Miストアのスペシャルカーは2週間で入れ替わり、再入荷までが長いため、見かけたら早めに入手しよう。
ACコブラシェルビーN500491PS1,068kg4速FRNA200,000,000
大馬力・足回りの良さ・軽量な車体・ホイールベースの短さが相まって、高い加速・旋回性能を誇る。
アマチュアリーグで2億の資金捻出は辛いが、ノスタルフェスの攻略に行き詰ったら購入を検討しよう。
ただし235km/hでレブるため第1戦：東京EXPには不向き。ここだけは別の車両で攻略するしかない。
コルベット C7シボレーN500460PS1,500kg7速FRNA5,100,000
優等生と謳われたGT6同様、高レベルでバランスの取れた性能と、それに見合わぬ価格の安さが魅力の1台。
「スターズ&ストライプス」の他、幾つかのイベントに参加でき、かつN400に落としやすいため汎用性も高い。
F40フェラーリN500478PS1,100kg5速MRTB45,000,000
MRレイアウト・軽量な車体からくる、優れた旋回性能が魅力の車両。価格もスーパーカーとしては比較的安い。
馬力は500PSに届かないが、その開発経緯から最高速・加速性能が高めで、N400にも落としやすいのも長所。
ただしスーパーカーと言えど流石に年式が古く、リアが流れやすく安定性にも難があり、操縦難度は高め。
GTリーグ攻略よりは、むしろハンディボーナスによる資金稼ぎに多用されている車両である。
991型911ポルシェN500498PS1,420kg7速RRNA25,300,000
耐久リーグに必須の車両だが、プロフェッショナルリーグでも十分に活躍するので、早めに買っても損はしない。
エンジンスペック・車重・固定ダウンフォースと、N500として申し分ない性能を持つ。価格も比較的安い。

N600カテゴリ Edit

車両名メーカーカテゴリ馬力車重TM駆動吸気価格
458 イタリアフェラーリN600571PS1,485kg7速MRNA28,300,000
GT5時代から変わらず優秀な車両。F40が旋回性能寄りなら、こちらは扱いやすさとトータルバランスに優れている。
フェラーリ限定イベントで上位入賞を狙える他、僅かなデチューンでN500に落とせるので、資金稼ぎの面でも有利。
マクラーレン F1マクラーレンN600635PS1,140kg6速MRNA100,000,000
加速・最高速・旋回・安定性、如何なる面においてもトップクラスの性能を誇る車両。
販売価格はN600では最も高い1億であるが、総合性能では本作最強の車両なのでむしろ安すぎるくらいである。
ただし安定性が高すぎるあまり旋回時にアンダーが出やすいので、その点にだけは注意しておこう。
ウラカンランボルギーニN600610PS1,422kg7速4WDNA29,700,000
ミッドシップ4WDなので優れた安定性とそれなりの旋回性能を持ち、かつ最高速・加速性能も高い高性能車両。
賞金目安と購入資金を考慮すると、「ランボルギーニ・カップ」にはこれかディアブロで挑む事になると思われる。
ただしベースグレードなので足回り、その中でも減速性能が低め。何度も走って上手く扱えるように練習しよう。

N700～1000カテゴリ Edit

車両名メーカーカテゴリ馬力車重TM駆動吸気価格
エンツォ フェラーリフェラーリN700668PS1,255kg6速MRNA100,000,000
N700以降では最軽量の車両。固定ダウンフォースにアクティブエアロまで持ちコーナーが得意。
それでいて総合スペックも十二分に高く、サーキットを選ばない幅広い活躍を見込める。
また、N600にも落としやすく、「ラ・フェスタ・キャバリーノ」では切り札となる。
年式がやや古く若干安定性に欠けるが、扱いにくいというほどではなく、許容範囲内。
650S CoupeマクラーレンN700650PS1,330kg7速MRTB34,000,000
性能的にはマクラーレン F1の廉価版だが、それでも他スーパーカーと互角に張り合える性能を持つ。
速度性能・旋回性能・安定性の全てが高次元でまとまっており、価格もそれに見合わないほど安い。
N700としては馬力が低いが、それすらもハンディボーナスで賞金増額を狙えるメリットとして働いている。
ヴェネーノランボルギーニN800750PS1,450kg7速4WDNA364,000,000
3億越えの高額車両だが、「ドライビング スクール」のオールシルバー達成で入手できる。
その性能はもはや語るべくもない。プロフェッショナルリーグのNカテゴリイベントでは切り札となる。

Gr.レースカーの特徴一覧 Edit

  • 各カテゴリーのレースカーの一覧。駆動形式やクラス＞メーカー五十音順に並べてある。
  • 記述を編集する際は、必ずBoP適用かつ吊るしでの使用感を書くよう厳守してください。
  • また、スプリントレースでの勝率やタイムアタックの結果だけで、安易に最速である等と決めつけないように。
  • 各サーキットでの向き不向き、耐久レースにおけるタイヤ摩耗や燃費効率等も考慮してください。
  • 編集の際は極力表示文字数を減らし、改行を多用する等、読みやすく簡潔な記述にするよう心掛けてください。
  • 数が多く情報が錯綜しがちで、BoPも定期的に更新されるので、悩んだ際は掲示板で意見を求めてください。

Gr.4 Edit

  • Gr.4はグループGT4、及びそれに準ずる性能を持つ車両のカテゴリー。
    もの凄く雑に言えば、GT3の高コスト化が進んで若手やプライベーターの参戦が難しくなり、その受け皿として設けられた。
    知名度が高まってきたのが比較的最近という事もあり、本作のGT4は実車の数が少なく、大半がオリジナルカーで賄われている。
  • GT4マシンは高コスト化を避けるために大規模な改造が禁止されており、市販車の面影を色濃く残しているのが特徴。
    GT3では禁止されているFFや4WDもGT4では許されており、性能も控えめなので、レーシングカーの入門には最適。
  • 本作のGr.4でも様々な駆動形式のレーシングカーが用意されており、多種多様な車両でレースを楽しむ事ができる。
    その反面、サーキットと車両の相性の差がGr.3よりも激しく、特に駆動形式による差が生まれやすい。
    レースで勝ちたいなら、サーキットと車両の特性をしっかりと見極めた上で、適切な車両選びを心掛けよう。
車両名メーカー馬力排気量吸気車重TM駆動
TT Cupアウディ340PS
→353PS/104%		1984ccTB1,125kg
→1,091kg/97%		6速FF
FF車両は操舵と駆動を全て前輪で賄うため、安定性に優れる一方でアンダーに悩まされやすい。
このため前輪のタイヤ摩耗が激しく、耐久レースではタイヤの消費を如何に抑えるかが重要になってくる。
本車はFF車両の中でも比較的癖が弱くて乗りやすく、最もベーシックなFFレイアウトのGr.4と言える。
性能も高水準でバランスが取れているため、コースを選ばない安定したドライビングが可能。
シロッコ Gr.4フォルクスワーゲン364PS
→339PS/93%		1984ccTB1,050kg
→1,050kg/100%		6速FF
Gr.4トップクラスに軽い車重と、それによるコーナリング性能の高さ・扱いやすさが魅力の1台。
この軽量な車重のおかげで、FF車両の中では比較的タイヤが垂れにくく、耐久レースでも苦戦しにくい。
ただし旋回性能が高い分、最高速・加速性能は控えめ。テクニカルサーキットの攻略に向く。
RCZ Gr.4プジョー350PS
→385PS/110%		1598ccTB1,225kg
→1,188kg/97%		6速FF
Gr.4の中でもトップクラスの最高速・加速性能を持つマシン。全域に渡って力強く加速してくれる。
しかしデフォルトのギア比がかなりローギアードであり、セッティング不可のスポーツモードではやや不憫。
車重が重く、アンダーステアも出やすいので、立ち上がりの良さを上手く活かせるドライビングを。
メガーヌ Gr.4ルノー スポール355PS
→355PS/100%		1998ccTB1,100kg
→1,089kg/99%		6速FF
シロッコ Gr.4と比較して旋回性能や車重等で若干劣る反面、最高速・加速性能に優れている。
富士スピードウェイや東京EXP等、低速コーナーから一気に加速するようなコースで真価を発揮する。
ヴァンテージ Gr.4アストンマーティン405PS
→393PS/97%		---ccNA1,350kg
→1,431kg/106%		6速FR
コルベット C7 Gr.4シボレー420PS
→386PS/92%		---ccNA1,350kg
→1,471kg/109%		6速FR
Fタイプ Gr.4ジャガー405PS
→397PS/98%		4999ccSC1,350kg
→1,431kg/106%		6速FR
Gr.4では唯一となるスーパーチャージャー過給車両。
特性は直線寄りのバランス型。特にエンドスピードの伸びはウラカンやSLS AMGに勝るとも劣らない。
ただし加速性能はやや控えめなので、コーナーではスピーディーな立ち上がりを心掛けたい。
バイパー Gr.4ダッジ435PS
→400PS/92%		---ccNA1,400kg
→1,498kg/107%		6速FR
86 Gr.4トヨタ364PS
→357PS/98%		1998ccNA1,200kg
→1,248kg/104%		6速FR
小型・軽量な車体による高い旋回性能と、扱いやすい素直な挙動が長所で、テクニカルコースに向く車両。
しかし最高速・加速性能が控えめで、特に低回転域がパワー不足なので、脱出速度を稼げるライン取りを。
GRスープラ N24トヨタ400PS
→380PS/95%		---ccTB1,380kg
→1,462kg/106%		6速FR
アンケート回答者にのみ配布された特別仕様車。現状ではマニュファクチャラーシリーズでの使用不可。
M4 Gr.4BMW400PS
→392PS/98%		2979ccTB1,365kg
→1,446kg/106%		7速FR
全ての性能が程よく纏まったバランス型マシンであり、サーキットを選ばない安定した活躍が見込める。
ただし立ち上がりでやや挙動を乱しやすい一面も持つ。Gr.4なので難しくはないが、一応注意を。
ジェネシス Gr.4ヒュンダイ390PS
→394PS/101%		---ccNA1,350kg
→1,390kg/103%		6速FR
マスタング Gr.4フォード401PS
→410PS/102%		---ccNA1,400kg
→1,470kg/105%		6速FR
SLS AMG Gr.4メルセデス・ベンツ425PS
→408PS/96%		---ccNA1,415kg
→1,485kg/105%		6速FR
エンドスピードの伸びがGr.4トップクラスに高く、その最高速は280km/hにも達する。
コーナーではややアンダーステアが目立つものの、マイルドな挙動を示すので扱いやすい部類である。
ただし最高速は高いが加速性能自体は並。長所を活かすため、コーナーは脱出速度を意識した立ち上がりを。
RC F Gr.4レクサス425PS
→412PS/97%		4968ccNA1,400kg
→1,456kg/104%		7速FR
旋回性能は中の下程度に留まるが、高馬力に7速ミッションも相まって優れた最高速・加速性能を持つ。
燃費性能に優れ、かつタイヤも垂れにくいので、耐久レースではかなり強い部類に入る。
4C Gr.4アルファロメオ300PS
→312PS/104%		---ccTB1,020kg
→1,132kg/111%		6速MR
最高速・加速性能はかなり控えめだが、Gr.4トップクラスの軽量な車重を誇り、旋回性能が非常に高い。
挙動もMRにしては比較的マイルドであり、オートポリスや筑波等のテクニカルコースでは大活躍してくれる。
GT by シトロエン Gr.4シトロエン400PS
→372PS/93%		---ccNA1,300kg
→1,456kg/112%		7速MR
458 イタリア Gr.4フェラーリ380PS
→376PS/99%		4499ccNA1,350kg
→1,417kg/105%		7速MR
ケイマン GT4ポルシェ385PS
→362PS/94%		3800ccNA1,300kg
→1,417kg/109%		6速MR
ややコーナー寄りのバランス型マシン。旋回性能に優れており、挙動もマイルドなので扱いやすい。
最高速・加速性能も悪くはないが、ギア比がかなりハイギアードに組まれており、高速域ほど加速が鈍る。
高速サーキットは苦手なので、テクニカルサーキットや低～中速サーキットに投入しよう。
NSX Gr.4ホンダ400PS
→380PS/95%		3493ccTB1,360kg
→1,482kg/109%		7速MR
650S Gr.4マクラーレン405PS
→385PS/95%		3799ccTB1,300kg
→1,430kg/110%		7速MR
メガーヌ Trophyルノー スポール365PS
→332PS/91%		3498ccNA955kg
→1,146kg/120%		6速MR
かつて異次元の旋回性能で、スポーツモードやオンラインレースを荒らし回った車両。
幾度かのBoP調整を経た結果、現在では最高速・加速性能が低く、旋回性能に優れるマシンという立ち位置に。
ストレートが弱く、高速サーキットは苦手なので、速度性能に優れるメガーヌ Gr.4と使い分けよう。
WRX Gr.4スバル383PS
→383PS/100%		1994ccTB1,320kg
→1,333kg/101%		6速4WD
4WD車両は全てのタイヤが駆動するため、極めて安定した走行を可能とし、立ち上がりでの加速も鋭い。
しかしフロントの切れ込みが鈍く、挙動はアンダー傾向。また4輪全ての摩耗が激しいという弱点もある。
WRXはバランス型4WD。安定性が高く扱いやすい挙動を示すが、3速以降の加速がやや鈍く、高速区間は苦手。
また、低速コーナーの立ち上がりでは、デフの効きすぎ故かリアが振られる事がある。
GT-R Gr.4日産435PS
→422PS/97%		---ccTB1,450kg
→1,522kg/105%		6速4WD
重い車体に大馬力エンジンを積む典型的な直線型マシンであり、抜群の最高速・加速性能を誇る。
一方で旋回性能は低く、コーナーではアンダーステア気味。テクニカルコースより中～高速コースに向く。
アテンザ Gr.4マツダ399PS
→415PS/104%		2188ccTB1,380kg
→1,380kg/100%		6速4WD
最高速・加速性能共に低く、またギア比の関係で低速セクションでは相手に差を詰められやすい。
アンダーも強く、また耐久レースではFF車両のようなタイヤ摩耗が、文字通り足を引っ張る。
しかし一発の速さはあるので、スポーツモード等では如何に予選で良いポジションを取れるかが重要。
ランエボ.Final Gr.4三菱395PS
→399PS/101%		1998ccTB1,330kg
→1,343kg/101%		5速4WD
バランス型4WD。WRX Gr.4と比較して若干ながらパワーが高く、加速性能ではこちらに軍配が上がる。
…となるはずだったのだが、本車のトランスミッションはGr.4・Gr.3全体を通して見ても唯一の5速。
そのため中～高速域での加速性能はWRXにも劣り、Gr.4でも最下位を争うレベル。
ヴェイロン Gr.4ブガッティ440PS
→453PS/103%		7993ccTB1,650kg
→1,650kg/100%		7速4WD
直線型マシン。そのエンジンスペックと7速ミッションにより、最高速・加速性能はGr.4トップクラス。
逆にコーナリング性能はGr.4ワーストクラスであり、オートポリス等のテクニカルコースでは苦戦を強いられる。
車重と駆動形式の関係で燃料・タイヤの消耗も激しく、コースにもよるが耐久レースにはあまり向いていない。
ブガッティにはGr.3マシンが存在しないため、本車はマニュファクチャラーシリーズでは使用不可。
ウラカン Gr.4ランボルギーニ410PS
→402PS/98%		5204ccNA1,365kg
→1,405kg/103%		7速4WD
最高速・加速性能を高次元で両立した車両。前者には特に優れており、コースにもよるが270km/hに達する。
旋回性能も高く、殆どヴェイロンの上位互換といった印象。スポーツモードではかなり強い部類に入る。
ただし高旋回のミッドシップ4WDなので、タイヤ摩耗がかなり激しい。耐久レースでは走り方に工夫を。

Gr.3 Edit

  • 現実のグループGT3に相当する、SUPER GT・S耐・ニュルブルクリンク24時間レース等世界中で活躍しているカテゴリーである。
    本作のレーシングカーでは最もスタンダードなクラスのマシンであり、現実同様に多種の車両がラインナップされている。
    GT3と比較的近い性能を持つ、旧グループGT2・LM-GTE・BPR時代のグループGT1等もここに分類されている。
    非常に数が多く、時間・資金的な意味でも全てを乗り比べるのは難しいので、この項を参考に、自分に合った車両を選ぼう。
車両名メーカー馬力排気量吸気車重TM駆動
DBR9 GT1アストンマーティン608PS
→572PS/94%		5935ccNA1,100kg
→1,243kg/113%		6速FR
トラクションと低速域の加速力に優れた直線型マシン。車重がGr.3最軽量であり、低速コーナーでは軽快な挙動を示す。
しかし中～高速コーナーではアンダーステアが強い他、吊るしでのギア比がハイギヤードであり、最高速が伸び悩む。
1発のタイムは出しにくいが、燃費の良さはGr.3トップクラスで、耐久レースではそれが強力な武器となる。
ヴァンテージ GT3アストンマーティン527PS
→584PS/111%		5935ccNA1,250kg
→1,312kg/105%		6速FR
Gr.3の中でも加速力に優れ、その他の性能も平均かそれ以上と、レースではかなり強い車両。
しかしタイヤの摩耗がやや激しく、雑なステアリング操作を行っていると後半が徐々に厳しくなってくる。
良くも悪くも長所と短所が明確だが、上手くアジャストできれば高い戦闘力を発揮してくれる。
コルベット C7 Gr.3シボレー599PS
→576PS/103%		---ccNA1,300kg
→1,326kg/102%		6速FR
アメ車は癖が強く扱いにくいと思われがちだが、本車は加減速・旋回性能に優れ素直で扱いやすい挙動を示す。
低速域からの瞬発力に優れ、旋回性能も適度に高いので、初めてGr.3車両に乗る際にオススメの一台。
Fタイプ Gr.3ジャガー559PS
→571PS/102%		---ccSC1,250kg
→1,325kg/106%		6速FR
旋回性能は控えめだがエンドスピードの伸びに優れ、かつ安定性も高く扱いやすい車両。
控えめな旋回性能を補うためにも、立ち上がりを活かしたドライビングを心掛けたい。
WRX Gr.3スバル529PS
→566PS/107%		---ccTB1,280kg
→1,331kg/104%		6速FR
最高速・加速性能はかなり控えめだがコーナリング性能に優れており、安定性も高いので扱いやすい。
燃費こそ良くないもののタイヤが垂れにくいので、耐久レースでは安心・堅実に戦える。
バイパー GT3-Rダッジ688PS
→564PS/82%		8383ccNA1,290kg
→1,328kg/103%		6速FR
吊るしではGr.3最高馬力を持つ車両だが、BoP適用下では適正レベルの564PSに調整される。
FR勢の中ではトラクション性能と加速力が高く、初期加速やヘアピンの立ち上がりは優秀で安定性も高い。
しかし高回転域でのスピードの伸びが悪く、サルト・サーキット等の非常に長い直線区間のあるコースはやや苦手。
また、コーナーではアンダーが目立ち、テクニカルコースも若干苦手。ドライバーの腕が試される車両。
GRスープラ RCトヨタ600PS
→570PS/95%		---ccTB1,243kg
→1,292kg/104%		6速FR
高い最高速・加速性能を持つ直線型マシンで、かつ直線型マシンとしては比較的旋回性能にも優れている。
それ加えて前後重量配分に優れており、前後のタイヤがバランス良く垂れていくという強みも持っている。
ただしタイヤのコンディションに敏感で、タイヤの摩耗がペースの乱れに直結するという欠点も併せ持っている。
タイヤマネジメントには常に注意し、ステア量やライン取りを上手くコントロールしていこう。
FT-1 VGT Gr.3トヨタ552PS
→557PS/101%		---ccTB1,280kg
→1,318kg/103%		6速FR
上記のスープラとは対照的に、加速性能はやや控えめながら、優れた旋回性能を示すコーナリングマシン。
加速こそ鈍いが超高回転型エンジンを搭載しているため、エンドスピード自体はそれなりに良く伸びる。
一方で安定性は低いため、低速コーナーではリアが暴れやすい。丁寧なアクセルワークを心掛けたい。
また、デイリーレースで走る機会は殆どないが、オーバルコースでは高い戦闘力を発揮する。
GT-R ニスモ GT3日産550PS
→611PS/111%		3799ccTB1,300kg
→1,313kg/101%		6速FR
直線型マシン。ストレートでは最高速・加速性能共に抜群だが、低～中速コーナーを苦手としている。
また、トラクションを掛けにくく、他Gr.3と比較してテールスライド時にピーキーな挙動を示す。
扱いにくくはないので、きっちりと直線的に立ち上がる事を心掛けよう。
M3 GTBMW507PS
→563PS/111%		4000ccNA1,245kg
→1,332kg/107%		6速FR
後述するZ4 GT3と同年代の車両だが、あちらとは逆にストレートが得意で、安定性も高い。
しかしコーナーでのアンダーが強く、テクニカルコースは苦手。投入するサーキットは吟味しよう。
Z4 GT3BMW516PS
→536PS/104%		4361ccNA1,190kg
→1,285kg/108%		6速FR
小型軽量な車体とショートホイールベースにより旋回性能が非常に高く、テクニカルコースで真価を発揮する。
しかしコーナリングマシンの宿命かストレートに弱く、ロングストレートを持つサーキットには不向き。
M6 GT3BMW592PS
→563PS/95%		---ccTB1,300kg
→1,339kg/103%		6速FR
加速・最高速はやや控えめだが、大柄なボディとは裏腹に優れた旋回性能を誇るマシン。
またステア操作への反応速度が高く、他車との競り合いでは高い戦闘力を発揮してくれる。
欠点は加速云々よりもむしろリアの流れやすさ。低速コーナーの立ち上がりではアクセルワークに細心の注意を払いたい。
ポテンシャル自体は高いが扱いが難しく、上記2台と比較すると上級者向けという立ち位置である。
ジェネシス Gr.3ヒュンダイ517PS
→589PS/114%		---ccNA1,250kg
→1,325kg/106%		6速FR
後述のAMG GT3をややコーナー寄りにしたような性能。直線は控えめだが旋回性能に優れ、安定性も高い。
また耐久レースではタイヤの摩耗が少なく、スティント後半で有利に立ち回れる。
マスタング Gr.3フォード557PS
→607PS/109%		---ccNA1,300kg
→1,326kg/102%		6速FR
Gr.3最高クラスの高いパワーを誇る、マスタングのイメージ通りの直線型マシン。
エンドスピードの伸びはGT-R等に一歩劣るが、低速からの加速ではこちらに軍配が上がる。
ビートル Gr.3フォルクスワーゲン600PS
→546PS/91%		---ccTB1,200kg
→1,308kg/109%		6速FR
特筆すべきはそのコーナリング性能で、特に高速コーナーでのそれは数あるGr.3車両の中でも極めて優秀。
一方でストレートは苦手であり、エンドスピード自体はそこまで悪くはないが、加速性能に難がある。
また、安定性こそ高いものの、低速コーナーからの立ち上がりでは時折リアが暴れる事もある。
アテンザ Gr.3マツダ575PS
→615PS/107%		---ccTB1,280kg
→1,331kg/104%		6速FR
BoP適用下ではGr.3最高の615PSを誇るが、最高速の伸びは案外悪く、むしろコーナリングを得意とする車両。
高速コーナーにおける旋回性能はGT-Rよりも悪いが、低～中速コーナーでのそれは高く、テクニカルコース向き。
ちなみにボディサイズがGr.3最大。接触で姿勢を乱しにくい反面、相手を押し出しやすくもあるので注意。
ランエボ.Final Gr.3三菱529PS
→566PS/107%		---ccTB1,290kg
→1,328kg/103%		6速FR
先述のWRX Gr.3と概ね同じ乗り味。最高速・加速性能こそ低めだが、それ以外の性能に優れるバランス型。
こちらもスプリントレースより耐久レースでじっくり走るタイプの車両である。
SLS AMG GT3メルセデス・ベンツ578PS
→590PS/102%		---ccNA1,350kg
→1,350kg/100%		6速FR
後述のAMG GT3の一世代前となる車両だが、そのポテンシャルは高く、とりわけ最高速の伸びに優れる。
安定性も高く扱いやすいが、コーナーではややアンダーが目立つ。コースによってAMG GT3と使い分けよう。
メルセデス AMG GT3メルセデス・ベンツ622PS
→572PS/92%		6208ccNA1,325kg
→1,325kg/100%		6速FR
飛び抜けた長所・特徴は持たないが、市販車同様に重量バランスが良く、タイヤ摩耗に優れている。
序盤は堅実に走ってタイヤを温存し、他プレイヤーのタイヤが垂れた中盤以降で巻き返す、という戦法を得意とする。
明確な長短を持つ他車両の方が話題になりやすいが、きっちりと戦術を組み立てられれば本車もなかなかに強い。
RC F GT3 prototypeレクサス529PS
→561PS/106%		5327ccNA1,300kg
→1,339kg/103%		6速FR
加速性能・最高速・旋回性能の全てが程よくまとまったバランス型マシン。挙動の癖が少なく扱いやすい。
量産型と比較して加速性能に優れて旋回性能で劣り、また若干のアンダーステア傾向の挙動を示す。
一方で燃費はGr.3でもかなり悪い方なので、Fuel Map調整やショートシフトで燃料を稼ごう。
RC F GT3レクサス532PS
→564PS/106%		5407ccNA1,300kg
→1,339kg/103%		6速FR
同じくバランス型マシン。試作型よりも軽快な動きを見せるが、それ故低速コーナーではリアが流れやすい。
短所と言えるほど流れやすくはないが、立ち上がりや脱出ではアクセルワークに注意を払おう。
また、試作型と比べ燃費は改善されているが、それでも平均以下である事に変わりはない。
R8 LMSアウディ594PS
→535PS/90%		5200ccNA1,225kg
→1,298kg/106%		6速MR
ある意味実にMRらしい車両。ステア操作に対して滑らかに反応、限界さえ超えなければ高い応答性を示してくれる。
一方で安定性は低く、ラフなドライブはリアの乱れに直結する。特に縁石や路面の凸凹等で姿勢を乱しやすい。
耐久レースは大の苦手。その特性からリアタイヤの摩耗が激しく、それによって更に不安定になるという悪循環に。
操縦難度は高いが乗りこなせさえすれば非常に高い戦闘力を発揮してくれる、スプリントレース向けの車両。
4C Gr.3アルファロメオ502PS
→527PS/105%		---ccTB1,220kg
→1,268kg/104%		6速MR
優れた旋回性能と、BoP適用下ではGr.3最軽量級の車重を誇るコーナリングマシン。挙動もターボのわりには癖が少ない。
また、軽い車重のおかげでタイヤの摩耗速度に優れており、耐久レースではスティント後半で有利に立ち回れる。
ただし車重の軽さと引き換えに、馬力が全Gr.3で最も低く、高速区間の長いコースでは苦戦必至。
GT by シトロエン RCシトロエン608PS
→529PS/87%		---ccNA1,200kg
→1,320kg/110%		7速MR
ややコーナー寄りのバランス型。比較的高めの旋回性能と、7速ミッションによる効率の良い加速が強み。
ただしMRの中でも挙動の癖が強く、また燃費はGr.3ワーストクラス。上級者向けの車両と言えるだろう。
458 イタリア GT3フェラーリ550PS
→533PS/97%		4497ccNA1,215kg
→1,300kg/107%		6速MR
加速性能はなかなか良好。旋回性能も良く、どちらかというとテクニカルコース向き。
一方、NAながらトルクの出方はかなり乱暴で、脱出時のアクセルワークには特に繊細さを要求される。
ハマれば速いが、スイートスポットはMRの中でも狭い方なので、ドライバーにも相応の慣れが必要。
フォードGT LMフォード599PS
→533PS/89%		5409ccSC1,165kg
→1,316kg/113%		6速MR
LM-GTSを想定して作られた車両であるため、最高速・加速性能共に高い水準で纏まっている。
旋回性能自体は悪くないものの、ブレーキの効きが悪くアンダーステアを誘発しやすい。
また、安定性に欠けトラクションが抜けやすいので、思わぬところで突然スピンしてしまう事も。
VW GTI VGT Gr.3フォルクスワーゲン559PS
→554PS/99%		---ccTB1,260kg
→1,297kg/103%		7速MR
特性はややコーナーよりの直線型。良く言えば「いいとこどり」、悪く言えば「どっちつかず」。
全体的にアンダー傾向だが、ひとたび限界を超えると急激に破綻するため要注意。
プジョー VGT Gr.3プジョー550PS
→550PS/100%		3200ccTB1,250kg
→1,325kg/106%		6速MR
数あるGr.3車両の中でもトップクラスの最高速を誇る直線型マシン。
しかし挙動の癖がかなり強く、コーナーワークが難しい。同メーカーのRCZとは対照的な車両。
RCZ Gr.3プジョー524PS
→556PS/106%		---ccTB1,200kg
→1,308kg/109%		6速MR
前述の4Cと概ね同じ乗り味。高い旋回性能と扱いやすい挙動が長所で、低い最高速・加速性能が短所。
トラクションを掛けやすいので、上手く立ち上がって低めの速度性能をカバーしたい。
911 RSRポルシェ517PS
→537PS/104%		4000ccNA1,243kg
→1,317kg/106%		6速MR
ストレートこそ非力だが、非常に高い旋回性能を誇るGr.3屈指のコーナリングマシン。
挙動もマイルドで扱いやすく、マニファクチャラー上位常連である事からもポテンシャルの高さが伺える。
全開区間の長いコースには弱いが、テクニカルコースでは無類の強さを発揮してくれる。
NSX Gr.3ホンダ576PS
→559PS/97%		---ccTB1,300kg
→1,300kg/100%		6速MR
当初は酷いと断言できた安定性が問題だったが、アップデートの過程で比較的マイルドな挙動になった。
デフの影響か、アクセルオン時は強めのアンダーステアだが、オフ時は一転してオーバーステアが発生する。
これにターボ車特有のトルクパワーも加わり、アクセルワークが雑だとあっという間にリアがブレイクする。
反面パワー/車重共にBoP適用での変化は抑え目で、直線と制動力は高水準。典型的な上級者向け車両。
マクラーレン F1 GTRマクラーレン609PS
→542PS/89%		6064ccNA1,050kg
→1,270kg/121%		6速MR
プジョー VGTをも凌駕する最高速に加え、MRらしからぬ高い安定性を持つ車両。
ただし速度性能に優れる車両の宿命か、コーナーではアンダーが強い。650S GT3と上手く使い分けよう。
650S GT3マクラーレン514PS
→560PS/109%		3799ccTB1,240kg
→1,314kg/106%		6速MR
良好な旋回性能と安定性を併せ持つコーナリングマシンで、MRとしては比較的扱いやすい部類に入る。
最高速もそこそこ伸びるため、他のコーナリングマシンに比べて直線勝負でも思いの外粘りを見せる。
一方で加速性能は控えめで、少しでもコーナー脱出がバタつくと大幅なタイムロスを招いてしまう。
コーナーでは如何にボトムスピードを高め、立ち上がりでトラクションを掛けられるかが重要。
ウラカン GT3ランボルギーニ585PS
→550PS/94%		5204ccTB1,230kg
→1,303kg/106%		6速MR
R8 LMSとは兄弟車種の間柄。あちらが旋回性能重視なのに対し、こちらは直線で戦闘力を発揮するタイプ。
とは言え、車両特性自体は良くも悪くもR8 LMSと概ね共通しているので、サーキットによって使い分けよう。
R.S.01 GT3ルノー スポール542PS
→531PS/98%		3799ccTB1,220kg
→1,329kg/109%		7速MR
コーナリングマシン。高い旋回性能を誇り、高速コーナーを得意とするが、最高速・加速性能はGr.3最低クラス。
ロングストレートには滅法弱いので、如何にコーナーとその立ち上がりでアドバンテージを得られるかが重要となる。

Gr.2 Edit

  • Gr.2は、日本最高峰のGTカーレース、「SUPER GT」のGT500クラスに相当するカテゴリー。
    現実世界と同様に日産・トヨタ陣営・ホンダの3大ワークスのみが収録されており、GTSオリジナルカーは存在しない。
    GT300クラスは現時点では未収録であり、GT300にエントリー可能なグループGT3・Gr.3で代用されている。
  • 車両は2008年モデルと2016年モデルが、各メーカーにつき1台ずつ収録されている。
    排気量・年式・空力特性等の関係から、前者は最高速・加速性能に優れ、後者は逆にそれ以外のほぼ全てに優れている。
車両名メーカー馬力排気量吸気車重TM駆動
GT-R GT500 '08日産501PS
→636PS/127%		4494ccNA1,100kg
→1,100kg/100%		6速FR
全体的に弱アンダーで、Gr.2の中でも癖が少なく扱いやすい。
立ち上がりでややリアが流れやすいが、それさえ気をつければコースを選ばない活躍が可能。
GT-R GT500 '16日産621PS
→621PS/100%		1998ccTB1,020kg
→1,020kg/100%		6速FR
SC430 GT500レクサス494PS
→652PS/132%		4480ccNA1,100kg
→1,100kg/100%		6速FR
RC F GT500レクサス623PS
→623PS/100%		2000ccTB1,020kg
→1,020kg/100%		6速FR
NSX GT500 '08ホンダ518PS
→632PS/122%		3494ccNA1,150kg
→1,150kg/100%		6速MR
2008年モデルの中では最も加速性能に優れるが、それがアダとなって立ち上がりでスピンしやすい。
立ち上がりではアクセルワークに注意し、上手くトラクションを掛けよう。
NSX GT500 '16ホンダ612PS
→612PS/100%		1995ccTB1,049kg
→1,049kg/100%		6速MR

Gr.1 Edit

  • Gr.1はプロトタイプレーシングカー、及びそれに準ずる性能を持つ車両のカテゴリー。
    様々な特徴を持つ車両が存在するが、当Wikiにおいては「LMP1 Hybrid」「LMP1」「混合型」「グループC」と分類する。
    性能や車両特性の幅はある意味Gr.4・Gr.3よりも広いので、サーキットとの相性や自分の好みで使い分けていこう。
  • LMP1 Hybrid【ハイブリッド4WD】
    2012年のレギュレーション改定により4WDが解禁されて以降、新たに追加されたカテゴリー。
    ハイブリッドシステムによる立ち上がりの瞬発力と安定性の高さが長所であり、他クラスのGr.1を一気に引き離す。
    車両にもよるが、低～中速コーナーが主体のテクニカルコースでは、このLMP1 Hybridクラスが戦闘力を発揮する。
    ただし馬力自体は低めなので、高速域の伸びがかなり悪く、ロングストレートを持つコースでは苦戦を強いられがち。
  • LMP1【ノンハイブリッド2WD】
    ポピュラーなノンハイブリッド・MRレイアウトの車両であり、本作では中～高速サーキット向きという位置付け。
    安定性や立ち上がりの加速性能はLMP1 Hybridに劣るが、中速域以降の最高速・加速性能はこちらの方が一段上。
    車両による得手不得手は勿論あるものの、比較的コースを選びにくく、安定した活躍を見込めるのが強みである。
  • 混合型
    LMP1 HybridとLMP1のお互いの特徴の一部を併せ持った、もしくはそのどちらにも該当しない車両の総称。
    実際にはこのカテゴリーは存在せず、「HYシステムの有無」だけで区分されるものではあるが、当Wikiでは便宜上こう呼称している。
    概ねハイブリッド2WDとノンハイブリッド4WDの2種類に区別される。
  • グループC
    旋回・減速性能、立ち上がりの安定性、低速域の加速等はLMP1 HybridやLMP1に大きく劣る。
    一方で加速・最高速は極めて高く、スリップにつかれてもそれが他クラスのGr.1ならたやすく引き離す事ができる。
    全車がマニュアルミッション車なのでシフトチェンジにタイムラグがあるが、それ以上に加速性能が高いのでさほど問題にはならない。
    問題なのはむしろ操縦難度の高さ。低速コーナーではすぐにリアが流れ、中～高速コーナーでは高馬力故にアンダーが出やすい。
    要約すると「使いこなせれば非常に速いが、それには高度な技量を要求される」というタイプの車両。
    耐久レースではFuel Map機能でパワーを下げて、燃料節約や立ち上がりのホイールスピン抑制等の工夫を凝らそう。
車両名メーカークラス馬力排気量吸気車重TM駆動
アウディ VGTアウディLMP1 Hybrid746PS
→657PS/88%		3400ccTB1,250kg
→1,000kg/80%		7速4WD
高速コーナーにおける安定性の高さとハンドリングの良さ、そしてブレーキング性能に優れている。
LMP1 Hybridにしてはエンドスピードの伸びも比較的良く、LMP1 Hybridでは珍しく高速サーキットもこなせる。
しかしHYシステムの瞬発力が高すぎるため、立ち上がりでホイールスピンが発生し、操舵不能になる現象が頻発する。
これと1,000kgの車重が相まって前輪の摩耗が極端に激しく、LMP1 Hybridながら耐久レースでは大苦戦を強いられる。
ブレーキング時にリアが流れやすい欠点も持つので、高速サーキットのスプリントレース以外では活躍しにくい。
TS050 HybridトヨタLMP1 Hybrid514PS
→514PS/100%		2400ccTB875kg
→875kg/100%		6速4WD
最高速が弱点なのは他LMP1 Hybridと同じだが、全体的にバランスが良く使いやすいのが長所。
HYシステムによるホイールスピンもほぼ無く、あらゆる速度域において安定したコーナリングが可能。
LMP1 Hybridでは最もベーシックな挙動・特性なので、初心者が最初に乗るGr.1としても最適。
L750R VGTプジョーLMP1 Hybrid703PS
→605PS/86%		---ccTB825kg
→825kg/100%		6速4WD
HYシステムを持つので瞬発力に優れており、またLMP1 Hybridとしては高速域の加速性能もそこそこ高い。
その反面ハンドリングが若干重く、旋回性能はやや低め。ギア比が350km程度とクロス気味なのもネック。
良く言えばバランス型、悪く言えば器用貧乏。人によって評価は分かれるかもしれない。
919 HybridポルシェLMP1 Hybrid508PS
→508PS/100%		2000ccTB875kg
→875kg/100%		7速4WD
LMP1 Hybridの中では立ち上がりの加速が抜群に強いが、それ故に全輪がホイールスピンして操舵不能になる事がある。
またLMP1 Hybridの宿命として、HYシステムが切れる高速域では加速性能が鈍る他、エンドスピードの伸びも悪い。
R18 TDI '11アウディLMP1561PS
→595PS/106%		3700ccTB900kg
→900kg/100%		6速MR
コーナリング型マシン。旋回性能が高く、それでいて安定性にも優れるので、LMP1の中では最も初心者向き。
欠点は扱いやすい性能な反面、加速性能・最高速が低く、高速サーキットではあまり活躍できない事。
タイヤ摩耗と燃費に優れており、安定した走行が可能なので、スプリントレースよりは耐久レース向き。
アルピーヌ VGT '17アルピーヌLMP1603PS
→603PS/100%		4200ccNA930kg
→930kg/100%		7速RR
低速域での加速性能がGr.1最弱クラスに鈍く、ヘアピン等での立ち上がりでは他Gr.1に一気に差を詰められる。
一方で旋回性能は折り紙付きであり、特に中～高速コーナーにおける旋回性能が他LMP1よりも高い。
Gr.1唯一のRRレイアウトだが、低馬力NAなので挙動も比較的マイルドで、扱いにくい車両ではない。
総合的に見れば決して弱い車両ではないが、活躍できるサーキットはあまり多くないと思われる。
トマホーク Gr.1ダッジLMP1703PS
→625PS/89%		---ccNA950kg
→950kg/100%		7速MR
平均以上の加速性能を持ち、かつ中～高速コーナーでの旋回性能・安定性が抜群に高い高性能車。
中～高速コーナーが主体のサーキットでは、恐らくLMP1クラスでも屈指の戦闘力を発揮すると思われる。
一方で最高速は若干低め。自力で345Km/hまで伸びるが、359Km/hでレブるためル・マン等は苦手。
ヘアピンや低速コーナーの立ち上がりでリアが流れやすい欠点もあるので、やや上級者向けか。
908 HDi FAPプジョーLMP1710PS
→646PS/91%		5500ccTB930kg
→930kg/100%		6速MR
ディーゼルターボエンジンによる加速性能の高さが魅力。低速域から高速域までぐんぐん伸びてくれる。
しかしこちらも最高速が低めで、自力で350Km/hに到達できるので伸び自体は良いが、359Km/hでレブる。
また、高加速な分高速コーナーでのハンドリングが鈍く、立ち上がりでアンダーが出やすい傾向にある。
耐久レースでも、タイヤ摩耗・燃料消費の管理がやや難しいので、フューエルマップ機能をうまく使いたい。
R18 '16アウディ混合型534PS
→534PS/100%		4000ccTB875kg
→875kg/100%		6速MR
ハイブリッド2WD。高加速・オーバー傾向という車体特性。
高速コーナーでの旋回性・安定性は全Gr.1でも指折りだが、最高速自体はLMP1 Hybridと同レベルで低い。
310Km/hまではスイスイ伸びてくれるが、そこからは急激に伸びなくなり、330Km/hでほぼ伸びなくなる。
ディーゼルターボ＋HYシステムという構成のため、高トルクがあだになりオーバーステアを誘発しやすい。
エネルギーを放出し切ってからはディーゼルの弱点である高回転域の伸びの悪さが目立ち始める。
TS030 Hybridトヨタ混合型537PS
→564PS/105%		3400ccNA900kg
→900kg/100%		6速MR
ハイブリッド2WD。上記のR18 '16と比較して瞬発力の高さは似通っているが、それ以外の車両特性はほぼ真逆。
最高速は吊るしで330Km/h、BoP適用下でギリギリ340Km/hとやや高めだが、高速コーナーでは若干アンダー気味。
充放電に用いるキャパシタ固有の出力特性により、加速性能は高いがその持続時間はやや短い。
エネルギーを放出しきった後はNAエンジンらしいマイルドな特性に切り替わる。
GT-R LM ニスモ日産混合型613PS
→613PS/100%		3000ccTB880kg
→880kg/100%		5速FF
FFレイアウト+HYシステムという、本作どころかモータースポーツ史でも類を見ない構成。
高速コーナーでの旋回性能は意外にも良好。安定性も高いが、文字通り駆動形式がどうしても足を引っ張る。
立ち上がりや脱出では酷いアンダーに悩まされ、特にヘアピンでの立ち上がりでは操舵がほぼ利かなくなる。
HYシステムを搭載しているものの、5速ミッション+FF特有の立ち上がりの鈍さを補えるほどではない。
普通に使えば賑やかしにしかならないが、オーバルサーキットになると一変して無類の強さを発揮する。
N 2025 VGT Gr.1ヒュンダイ混合型649PS
→617PS/95%		---ccNA972kg
→972kg/100%		6速4WD
ノンハイブリッド4WD。下手なLMP1を上回る最高速の高さが特徴で、BoP適用下でも自力で350Km/hに到達可能。
4WDなので安定性にも優れており、テクニカルサーキット・中～高速サーキットの双方で高い戦闘力を発揮する。
一方で加速性能はLMP1をやや下回る程度なので、コーナーでは安定性の高さを活かして上手く立ち上がろう。
ブガッティ VGT Gr.1ブガッティ混合型650PS
→669PS/103%		7993ccTB980kg
→980kg/100%		7速4WD
ノンハイブリッド4WD。大排気量W16のおかげで加速性能が高く、ノンハイブリッドながらグイグイ伸びてくれる。
車重と4WDレイアウトからくる安定性の高さも長所。旋回性能は控えめだが、車重から想像されるほどではない。
欠点は控えめの最高速。GTカースタイルなので空気抵抗が多いのか、高速域では意外なほど伸びてくれない。
自力での最高速は340Km/h程度なので、ブガッティ＝最高速という先入観は捨てよう。テクニカルサーキット向き。
アルティメット Gr.1マクラーレン混合型950PS
→880PS/90%		3998ccTB900kg
→900kg/100%		6速MR
ハイブリッド2WD。表示上の馬力はHYシステムとの合算であり、単体出力は吊るしで700PS、BoP適用下で630PS。
全速度領域で伸びる優れた加速性能が長所。最高速も高く、HYシステム搭載車ながら自力で350Km/hまで加速できる。
欠点は2WD特有の立ち上がりの難しさと、馬力の高さ故のハンドリングの重さ。使いこなせれば速いタイプ。
LM55 VGT Gr.1マツダ混合型650PS
→630PS/97%		---ccNA880kg
→880kg/100%		8速4WD
ノンハイブリッド4WD。やはりこちらも安定性が高く、またGr.1唯一の8速ミッションなので加速性能も平均以上。
最高速もN 2025より高く、BoP適用下でも自力で360Km/hまで加速できるため、サーキットを選ばない活躍ができる。
欠点もHYシステム未搭載による瞬発力不足くらいしかなく、総合的にはかなりの高性能車である。
XJR-9ジャガーグループC927PS
→834PS/90%		6995ccNA894kg
→894kg/100%		5速MR
グループCの中では比較的マイルドな挙動を示す車両。低速域でリアが流れにくく、安定性と加速性能もそこそこ高い。
欠点は他グループCよりややアンダー傾向な事。エンドスピードの伸びも一歩劣り、また実車同様に燃費がすこぶる悪い。
R92CP日産グループC952PS
→838PS/88%		3496ccTB900kg
→900kg/100%		5速MR
化け物揃いのグループCの中でもひときわ高い馬力を誇る車両。とにかく加速・最高速がぶっちぎりで高い。
当然操縦難度もGr.1中トップクラスに高く、使いやすさとは全くの無縁。燃料もタイヤも馬鹿食いする。
以上の特徴からテクニカルコースでは苦戦を強いられるが、モンツァやル・マン等では絶大な戦闘力を発揮する。
962 CポルシェグループC619PS
→805PS/130%		2649ccTB850kg
→850kg/100%		5速MR
化け物揃いの他グループCとは違って、旋回性能・トラクション性能・燃費性能・安定性等に優れるマシン。
操縦難易度はグループCの中で最も易しく、初心者が最初に手を付けるグループCとしてオススメの1台。
欠点はパワーの低さ。一応BoPで805PSまで補われるものの、それでも他グループCには1歩も2歩も劣る。
XJR-9は勿論787Bにすらも劣るので、特性を活かして耐久レースや高速サーキットに投入しよう。
787BマツダグループC802PS
→786PS/98%		654x4ccNA830kg
→830kg/100%		5速MR
こちらも他グループCと比較して運動性能は控えめな分、旋回性能・燃費・安定性・操縦難易度等に優れるマシン。
トラクション性能は他Gr.1に劣るが、雑なアクセル操作さえしなければXJR-9やR92CPよりも好タイムが期待できる。
962 Cと比較すると、旋回性能や燃費等で劣る反面、最高速・加速性能に優れており、全開区間の長いコースに向く。
多少の違いはあれど、扱いやすいグループCである事に変わりはないので、コースやレース形式によって使い分けよう。
そして本車のエンジン音は最大の特徴と言ってもいい魅力点であり、リプレイに華を添えてくれる。
ザウバー C9メルセデス・ベンツグループC940PS
→818PS/87%		4973ccTB893kg
→893kg/100%		5速MR
以前は総合性能に優れた車両だったが、今回はプロトタイプカーの多様化・差別化により、やや影が薄い印象である。
とはいえ弱いという訳ではなく、中～高速域の安定性がグループCの中では高いという意外な長所も持ち合わせている。
モンツァやサルトのような極端な高速コース以外なら、R92CPや787Bより優れる面も多い。

Gr.B Edit

  • Gr.Bは、かつて主催側・各メーカー・観客の全てを狂気の渦に巻き込んだ、「グループB」をモチーフとしたラリーカテゴリー。
    ただし、各ラリーカーの性能を見れば分かる通り、あくまでモチーフにしただけで、実際のグループBとはかなり異なる。
    どちらかと言えば、グループBよりは「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」のアンリミテッドクラスに近い。
車両名メーカーエンジン馬力排気量吸気車重TM駆動
クワトロ Pikes Peakアウディフロント597PS
→513PS/86%		2110ccTB1,000kg
→1,330kg/133%		6速4WD
他車両が全てGTSオリジナルという事もあり、フロントエンジン車の特徴は本車を基準とする。
フロントエンジン車共通の特徴は「安定性は高いがコーナーではややアンダーステア傾向」。
本車の実車は標高の高い地点でも吹け上がりが悪化しないよう調整された結果、低地ではドッカンターボとなっている。
コンパクトな低排気量エンジンを搭載しており適度にフロントが軽く、高い安定性と旋回性能を両立している。
WRX Gr.Bスバルフロント529PS
→524PS/99%		---ccTB1,280kg
→1,280kg/100%		6速4WD
ホイールベースが短めで軽いフロントも合わさりソリッドなフィール。
性能のバランスも良く、ラリーカーとしては最もベーシックなマシンと言える。
86 Gr.Bトヨタフロント524PS
→514PS/98%		1998ccNA1,180kg
→1,203kg/102%		6速4WD
低排気量NAエンジン搭載。加速性能で劣っておりパワースライドに持ち込みにくいが、良く言えばマイルド志向。
コンパクトなボディと軽いフロントにより、フロントエンジン車では最も高い旋回性能を持つ。
GT-R Gr.B日産フロント550PS
→545PS/99%		3799ccTB1,350kg
→1,336kg/99%		6速4WD
大柄な車体に大排気量エンジンを搭載する、ラリーマシンとしては異色の存在。
ターンインが鈍く旋回性能で劣る反面、高い安定性と加速・最高速性能を持つ。
ジェネシス Gr.Bヒュンダイフロント507PS
→522PS/103%		---ccNA1,250kg
→1,250kg/100%		6速4WD
スペックを見る限りでは中途半端な性能に映るが、挙動の癖が少なく扱いやすい。
スライドコントロールを学ぶにはもってこいと言えよう。
マスタング Gr.Bフォードフロント557PS
→545PS/98%		---ccNA1,380kg
→1,352kg/98%		6速4WD
大排気量NAエンジン搭載。名は体を表すじゃじゃ馬で、フロントが重くステアフィールが悪い。
太いトルクでリアをブレイクさせドリフトで曲げる…という豪快な乗り方をしたいならおススメ。
フォーカス Gr.Bフォードフロント546PS
→535PS/98%		1999ccTB1,260kg
→1,260kg/100%		6速4WD
全Gr.B唯一のハッチバックボディを持つ。
オーバーハングが短いため切れ込みが鋭く、挙動の癖も少ないため扱いやすい1台。
ランエボ.Final Gr.B三菱フロント529PS
→513PS/97%		---ccTB1,290kg
→1,302kg/101%		6速4WD
先述のWRXとほぼ同等の乗り味を持つが、こちらはややマイルドな挙動を示す。
RCZ Gr.Bプジョーミッドシップ529PS
→519PS/99%		---ccTB1,200kg
→1,224kg/102%		6速4WD
2台しかないミッドシップラリーカーの内の1台。
ミッドシップ車共通の特徴は「加速・旋回性は高いが安定性に欠ける」。
このRCZは、そのコンパクトさでGr.B随一の旋回性能を誇るが、同時に扱いづらさも併せ持つ。
NSX Gr.Bホンダミッドシップ565PS
→537PS/95%		---ccTB1,300kg
→1,300kg/100%		6速4WD
ボディの全幅が広く、ミッドシップながら安定性は高い。
その分旋回性能はミッドシップの割に若干控えめで、RCZとは対照的な味付けにされている。

メーカー別レーシングカー一覧 Edit

メーカー名分類車両名馬力/倍率車重/倍率TM駆動
アウディGr.4TT Cup340PS→353PS/104%1,125kg→1,091kg/97%6速FF
Gr.3R8 LMS594PS→535PS/90%1,225kg→1,296kg/106%6速MR
Gr.1R18 '11561PS→595PS/106%900kg→900kg/100%6速MR
R18 '16534PS→534PS/100%875kg→875kg/100%6速MR
アウディ VGT746PS→657PS/88%1,200kg→1,000kg/80%7速4WD
Gr.Bクワトロ Pikes Peak597PS→513PS/86%1,000kg→1,333kg/133%6速4WD
アストンマーティンGr.4ヴァンテージ Gr.4405PS→393PS/97%1,350kg→1,431kg/106%6速FR
Gr.3DBR9 GT1608PS→572PS/94%1,100kg→1,243kg/113%6速FR
ヴァンテージ GT3527PS→584PS/111%1,250kg→1,312kg/105%6速FR
アルピーヌGr.1アルピーヌ VGT 2017603PS→603PS/100%930kg→930kg/100%7速RR
アルファロメオGr.44C Gr.4300PS→312PS/104%1,020kg→1,132kg/111%6速MR
Gr.34C Gr.3502PS→527PS/105%1,220kg→1,268kg/104%6速MR
シトロエンGr.4GT by シトロエン Gr.4400PS→372PS/93%1,300kg→1,456kg/112%7速MR
Gr.3GT by シトロエン RC608PS→529PS/87%1,200kg→1,320kg/110%7速MR
シボレーGr.4コルベット C7 Gr.4420PS→386PS/92%1,350kg→1,471kg/109%6速FR
Gr.3コルベット C7 Gr.3559PS→576PS/103%1,300kg→1,326kg/102%6速FR
ジャガーGr.4Fタイプ Gr.4405PS→397PS/98%1,350kg→1,431kg/106%6速FR
Gr.3Fタイプ Gr.3559PS→571PS/102%1,250kg→1,325kg/106%6速FR
Gr.1XJR-9927PS→834PS/90%894kg→894kg/100%5速MR
スバルGr.4WRX Gr.4383PS→383PS/100%1,320kg→1,333kg/101%6速4WD
Gr.3WRX Gr.3529PS→566PS/107%1,280kg→1,331kg/104%6速FR
Gr.BWRX Gr.B529PS→524PS/99%1,280kg→1,280kg/100%6速4WD
ダッジGr.4バイパー Gr.4435PS→400PS/92%1,400kg→1,498kg/107%6速FR
Gr.3バイパー GT3-R688PS→564PS/82%1,290kg→1,328kg/103%6速FR
Gr.1トマホーク VGT Gr.1703PS→625PS/89%950kg→950kg/100%7速MR
トヨタGr.486 Gr.4364PS→357PS/98%1,200kg→1,248kg/104%6速FR
GRスープラ N24400PS→380PS/95%1,380kg→1,462kg/106%6速FR
Gr.3GRスープラ RC600PS→570PS/95%1,243kg→1,292kg/104%6速FR
FT-1 VGT Gr.3552PS→557PS/101%1,280kg→1,318kg/103%6速FR
Gr.1TS030 Hybrid537PS→564PS/105%900kg→900kg/100%6速MR
TS050 Hybrid514PS→514PS/100%875kg→875kg/100%6速4WD
Gr.B86 Gr.B524PS→514PS/98%1,180kg→1,203kg/102%6速4WD
日産Gr.4GT-R Gr.4435PS→422PS/97%1,450kg→1,522kg/105%6速4WD
Gr.3GT-R ニスモ GT3550PS→611PS/111%1,300kg→1,313kg/101%6速FR
Gr.2GT-R GT500 '08501PS→636PS/127%1,100kg→1,100kg/100%6速FR
GT-R GT500 '16621PS→621PS/100%1,020kg→1,020kg/100%6速FR
Gr.1R92CP952PS→838PS/88%900kg→900kg/100%5速MR
GT-R LM ニスモ613PS→613PS/100%880kg→880kg/100%5速FF
Gr.BGT-R Gr.B550PS→545PS/99%1,350kg→1,336kg/99%6速4WD
BMWGr.4M4 Gr.4400PS→392PS/98%1,365kg→1,446kg/106%7速FR
Gr.3M3 GT507PS→563PS/111%1,245kg→1,332kg/107%6速FR
Z4 GT3516PS→536PS/104%1,190kg→1,285kg/108%6速FR
M6 GT3592PS→563PS/95%1,300kg→1,339kg/103%6速FR
ヒュンダイGr.4ジェネシス Gr.4390PS→394PS/101%1,350kg→1,390kg/103%6速FR
Gr.3ジェネシス Gr.3517PS→589PS/114%1,250kg→1,325kg/106%6速FR
Gr.1N 2025 VGT Gr.1649PS→617PS/95%972kg→972kg/100%6速4WD
Gr.Bジェネシス Gr.B507PS→522PS/103%1,250kg→1,250kg/100%6速4WD
フェラーリGr.4458 イタリア Gr.4380PS→376PS/99%1,350kg→1,417kg/105%7速MR
Gr.3458 イタリア GT3550PS→533PS/97%1,215kg→1,300kg/107%6速MR
フォードGr.4マスタング Gr.4401PS→410PS/102%1,400kg→''1,470kg/105%6速FR
Gr.3フォードGT LM599PS→533PS/89%1,165kg→1,316kg/113%6速MR
マスタング Gr.3557PS→607PS/109%1,300kg→1,326kg/102%6速FR
Gr.Bマスタング Gr.B557PS→545PS/98%1,380kg→1,352kg/98%6速4WD
フォーカス Gr.B546PS→535PS/98%1,260kg→1,260kg/100%6速4WD
フォルクスワーゲンGr.4シロッコ Gr.4364PS→339PS/93%1,050kg→1,050kg/100%6速FF
Gr.3VW GTI VGT Gr.3559PS→554PS/99%1,260kg→1,297kg/103%7速MR
ビートル Gr.3600PS→546PS/91%1,200kg→1,308kg/109%7速FR
ブガッティGr.4ヴェイロン Gr.4440PS→453PS/103%1,650kg→1,650kg/100%7速4WD
Gr.1ブガッティ VGT Gr.1650PS→669PS/103%980kg→980kg/100%7速4WD
プジョーGr.4RCZ Gr.4350PS→385PS/110%1,225kg→1,188kg/97%6速FF
Gr.3プジョー VGT Gr.3550PS→550PS/100%1,250kg→1,325kg/106%6速MR
RCZ Gr.3524PS→556PS/106%1,200kg→1,308kg/109%6速MR
Gr.1プジョー 908 HDi710PS→646PS/91%930kg→930kg/100%6速MR
プジョー L750R VGT703PS→605PS/86%825kg→825kg/100%6速4WD
Gr.BRCZ Gr.B524PS→519PS/99%1,200kg→1,224kg/102%6速4WD
ポルシェGr.4ケイマン GT4385PS→362PS/94%1,300kg→1,417kg/109%6速MR
Gr.3911 RSR517PS→537PS/104%1,243kg→1,317kg/106%6速MR
Gr.1962 C619PS→805PS/130%850kg→850kg/100%5速MR
919 Hybrid508PS→508PS/100%875kg→875kg/100%7速4WD
ホンダGr.4NSX Gr.4400PS→380PS/95%1,360kg→1,482kg/109%7速4WD
Gr.3NSX Gr.3576PS→559PS/97%1,300kg→1,300kg/100%6速MR
Gr.2NSX GT500 '08518PS→632PS/122%1,150kg→1,150kg/100%6速MR
NSX GT500 '16612PS→612PS/100%1,049kg→1,049kg/100%6速MR
Gr.BNSX Gr.B565PS→537PS/95%1,300kg→1,300kg/100%6速4WD
マクラーレンGr.4650S Gr.4405PS→385PS/95%1,300kg→1,430kg/110%7速MR
Gr.3マクラーレン F1 GTR609PS→542PS/89%1,050kg→1,270kg/121%6速MR
650S GT3514PS→560PS/109%1,240kg→1,314kg/106%6速MR
Gr.1マクラーレン VGT Gr.1950PS→880PS/90%900kg→900kg/100%6速MR
マツダGr.4アテンザ Gr.4399PS→415PS/104%1,380kg→1,380kg/100%6速4WD
Gr.3アテンザ Gr.3575PS→615PS/107%1,280kg→1,331kg/104%6速FR
Gr.1787B802PS→786PS/98%830kg→830kg/100%5速MR
LM55 VGT Gr.1650PS→630PS/97%880kg→880kg/100%8速4WD
三菱Gr.4ランエボ.Final Gr.4395PS→399PS/101%1,330kg→1,343kg/101%5速4WD
Gr.3ランエボ.Final Gr.3529PS→566PS/107%1,290kg→1,328kg/103%6速FR
Gr.Bランエボ.Final Gr.B529PS→513PS/97%1,290kg→1,302kg/101%6速4WD
メルセデス・ベンツGr.4SLS AMG Gr.4425PS→408PS/96%1,415kg→1,485kg/105%6速FR
Gr.3SLS AMG GT3578PS→590PS/102%1,350kg→1,350kg/100%6速FR
メルセデス AMG GT3622PS→572PS/92%1,325kg→1,325kg/100%6速FR
Gr.1ザウバー メルセデス C9940PS→818PS/87%893kg→893kg/100%5速MR
ランボルギーニGr.4ウラカン Gr.4410PS→402PS/98%1,365kg→1,405kg/103%7速4WD
Gr.3ウラカン GT3585PS→550PS/94%1,230kg→1,303kg/106%6速FR
ルノー スポールGr.4メガーヌ Trophy365PS→332PS/91%955kg→1,146kg/120%7速MR
メガーヌ Gr.4355PS→355PS/100%1,100kg→1,089kg/99%6速FF
Gr.3R.S.01 GT3542PS→531PS/98%1,220kg→1,329kg/109%7速MR
レクサスGr.4RC F Gr.4425PS→412PS/97%1,400kg→1,456kg/104%7速FR
Gr.3RC F GT3 prototype529PS→561PS/106%1,300kg→1,339kg/103%6速FR
RC F GT3532PS→564PS/106%1,300kg→1,339kg/103%6速FR
Gr.2SC430 GT500494PS→652PS/132%1,100kg→1,100kg/100%6速FR
RC F GT500623PS→623PS/100%1,020kg→1,020kg/100%6速FR
リロード   新規 下位ページ作成 編集 凍結 差分 添付 コピー 名前変更   ホーム 一覧 検索 最終更新 バックアップ   ヘルプ   最終更新のRSS