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| 分類 | 性能 |
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| メーカー | ヒュンダイ | 総排気量 | 1,998cc | PP | 479 | | 国籍 | 韓国 | 最高出力 | 300PS/-rpm
(304PS/6,000rpm) | 全長 | 4,200mm | | カテゴリ | ラリーカー/WRC-WRカー | 最大トルク | 53.1kgfm/-rpm
(53.1kgfm/3,500rpm) | 全幅 | 1,770mm | | モデル | 簡易 | 駆動形式 | 4WD(30:70) | 全高 | 1,332mm | | ギャラリー | 非対応 | 吸気形式 | TB | 車両重量 | 1,230kg/54:46 | | 内装 | 簡易 | PWR | 4.04kg/PS | TM | 6速 | | 入手方法 | カスタム/チューン制限 |
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| ディーラー | Cr.75,000,000 | カスタム | ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可 | | プレゼント | --- | チューン | エンジンチューン・ターボキットのみ可 |
- 1999年に登場した2代目アクセントの3ドアハッチバックをベースにイギリスのモータースポーツ・デベロップメント(以下MSD)が開発し、2000年からWRCに参戦していたマシン。
収録モデルは2001年式となっているが、ゼッケン17のアクセントは2001年には無かったので正確には2002年式である。
- GTC2002に収録された時点からゼッケン17だったので、モーターショーで展示されていたアクセントWRCがモデルなのかもしれない。
- 因みに、2001年にゼッケン17を付けていたのはフォーカスである。
- なかなか結果を残せずにいたが、2001年最終戦のラリー・グレートブリテンで4位に食い込んでいる。
これがアクセントの最高リザルトでもある。
- ところが、ヒュンダイは「短期間で結果を残せていない」というMSDにとっては理不尽ともいえる理由で資金を絞ってしまう。
この為改良もできなくなり、ついに2003年シーズンの終盤に資金が底をついてしまい撤退。
当時は全戦出場が義務だったため、FIAはヒュンダイに100万ドルの罰金を命じたが、その後どうなったかは不明である。
- しかし、2014年にヒュンダイはWRCに再びワークス復帰しており、FIAとはなんらかの形で決着がついたと思われる。
- ちなみに、アクセントWRCはGT4以来2作ぶりの収録である。
GT5で収録されなかったのはやはり前述の罰金を支払っていないことが原因なのだろうか。
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| | こんなことを起こしていながら…
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- 2014年、ヒュンダイが独自開発したi20 WRCでWRCに10年ぶりの復帰する。
かつてトヨタやプジョーなどのマシンを開発したミシェル・ナンダン氏を代表としたチームを設立し、Mスポーツフォードから移籍したティエリー・ヌービルがステアリングを握る。
- 当初2台体制だったが、後に3台体制に拡充、残りのマシンはダニエル・ソルド、クリス・アトキンソン、ユホ・ハンニネン等がイベントごとに代わりながら走っている。
- まだまだマイナートラブルなどが発生しているが、第3戦ラリー・メキシコで首位から5分以上遅れながらも3位入賞という結果を残している。
最終ステージからサービスに戻る時に冷却水がなくなるトラブルに見舞われたが*1、どうにか表彰台に上ることができた。
- その後第7戦ラリー・ポーランドでティエリー・ヌービルが再び3位入賞を飾ると第9戦ラリー・ドイツでヌービル組とソルド組が1-2フィニッシュという快挙を演じた。
- フォルクスワーゲン勢が席巻した2014年WRCで優勝1回を含む表彰台4回登壇を果たし、マニファクチャラー・チャンピオンシップ4位の成績を収めている。
- 2019年にはチーム史上初のマニファクチャラーズタイトルを獲得している。
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