ドライビングテクニック

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概要

現実世界のレース・サーキット走行には、様々なドライビングテクニックが存在しており、その殆どはGT7でも通用する。
TAで好タイムを刻み、レースで上位のポジションを目指すには、各ドライビングテクニックの習得が必要不可欠となる。
本項目では各ドライビングテクニックの他、車両のセッティング等についても取り扱うので、初心者は参考にしてみてほしい。

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ドライビングテクニック

基礎知識・基本テクニック等

縁石

• コーナーにある縞々の石のこと。本来の役割はコーナーの目印。
  色は赤白の場合が多いが、最近は青白だったり橙白だったりと鮮やか。
  縁石があると見せかけて、実はペイントという場所もあったりする。

• 高いものから低いものまで様々な形状の縁石があり、乗れる縁石と乗れない縁石がある。
  乗れる縁石には積極的に乗る事で、外側タイヤの面圧が上がる等のメリットを受けられる。
  一方で高いものは姿勢を崩したり足回りを壊す危険があり、基本的には乗らない事が推奨される。
  なお、雨天時の縁石は普通の路面より滑りやすくなるため、基本的に乗る事は推奨されない。

ランオフエリア

• コースの外側にある舗装された場所のこと。コース外に出ても安全にコースに戻れるように設けられている。

• とはいえ普段通らない場所であるためコース内と比べて非常に滑りやすく、砂埃などのゴミも多く積もっている。
  ランオフエリアに出てしまうと、このゴミがタイヤに付着ししばらくグリップが低下してしまう。

• また、タイムを短縮する目的で故意にランオフエリアを利用することはスポーツマンシップに反する行為である。

路面のタイヤカス

• 長時間のレースによりタイヤが摩耗すると、タイヤから剥がれたカスが路面アウト側に散乱するようになる。
  日本ではこれをそのままタイヤカスと呼ぶ事が多いが、F1等のモータースポーツでは「マーブル」と呼ばれる。

• コーナーのアウト側にはタイヤカスが溜まっているが、実はこの上はレコードラインよりもややグリップしにくい。
  ライバルカーとの攻防等でアウト側を通った時、「妙にグリップしにくいな」と感じたら、大体はこれが原因である。
  レース中は時にはラインを外して走る事もある。この際はレーシングラインとのグリップの差を覚えておきたい。

風向き

• コース上を吹いている風。GT7で新たに追加された概念で、画面右上のコースマップに表示される。
  走行中のダウンフォースの量に影響し、向かい風ならダウンフォースが増加、追い風なら減少する。
  これにより、向かい風の時は旋回・減速性能が向上する代わりに最高速が落ちる。追い風はその逆。

• ダウンフォースの大きい車両ほど影響が大きく、Gr.1クラスだと風向きによってかなりの差が出る。
  特に追い風の場合、いつもと同じ走りなのに止まれない・曲がれないといったことが起こる。
  レース中にも風向きは変わるため、上位クラスのマシンでは風向きを常にチェックしておくこと。

• なお、雨雲の流れる方向は風向きと関係ないようで、風に逆らって流れてくることもある。

レーシングライン

• コースを速く走るための理想的な走行ラインの事。基本的にコースによって一本に決まっている。
  サーキットで好タイムを刻みたいなら、まずはレーシングラインを覚え、正確に走る事が第一歩となる。
  他車とのバトルの際にラップタイムが落ちるのは、レーシングラインを通れなくなる事が理由の一つである。

• また、雨が降った場合は意図的にレーシングラインを外す事もある。以下がその一例。
  • 大雨が降った場合、路面の傾斜の影響でイン側に水が溜まるため、アウト側を回った方が速い事がある。
  • 雨が上がって路面が乾き始めた時、通常はレーシングラインが一番先に乾き、ラインの外は乾くのが遅い。
    そのためウェットタイヤを長持ちさせるために、直線等でレーシングラインを外し濡れている箇所を走る。

レコードライン

• 予選やタイムアタックでベストタイムを出すため、極限まで最適化されたレーシングラインの事。
  限界まで攻めるため1歩間違えればミスに繋がりやすく、リスクが高いため本戦にはあまり走られる事がない。
  また、予選は制限時間が設けられているため、タイヤへの負荷は考慮されていない走行ラインとなっている。
  本戦でレコードラインを走ると、タイムは飛躍的に伸びるがタイヤ耐久度を大きく消耗するので注意しよう。

フラッグルール

• モータースポーツでは、安全かつ円滑にレースを運営するため、様々な種類のフラッグが運用されている。
  現実では様々な種類のフラッグがあるが、ここではGT7のゲーム内で使用されているフラッグについて解説する。

• イエローフラッグ
  通称黄旗。スピンして停止したマシン等、コース上に危険が存在する時に振られる。
  現場手前のポストで振られ、これが振られている区間ではオーバーテイクが禁止となる。
  ただし、「イエローフラッグが振られる要因となった車両」はオーバーテイクしてもよい。

• グリーンフラッグ
  通称緑旗。コースクリアを意味し、イエローフラッグとセットで提示されるフラッグ。
  イエローフラッグとなった要因が除かれ、安全に走行できるようになった事を示す。

• ブルーフラッグ
  通称青旗。周回遅れの車両に対して、後方から速い車両が来ている事を知らせるフラッグ。
  この旗が振られた車両は安全な場所で減速し、後方の車両に対し道を譲らなければならない。
  GT7では違反してもペナルティは出ないが、スポーツマンシップ的にも極力従うようにしよう。

コーナー攻略

荷重移動

• アクセルを踏むとリアが沈んでフロントが上がるので、車の重心は後ろに移動する。
  ブレーキを踏むと逆にフロントが沈んでリアが上がるので、車の重心は前に移動する。
  ハンドルを切るとアウト側が沈んでイン側が上がるので、車の重心は横に移動する。
  これらを駆使してタイヤにかかる車重を制御しタイヤの最適なグリップを引き出す技術のこと。

アウト・イン・アウト

• コーナリングにおける最も基本的なセオリーの一つ。
  大外(アウト)からコーナーにアプローチして内側(イン)につき大外(アウト)に抜けるコーナーワーク。

• コーナーの旋回半径を大きく取れるので、結果的に旋回速度を上げることができる。
  あくまでもセオリーの一つであり、複合コーナー進入などではこうも言っていられない場合も多い。

スローイン・ファストアウト

• コーナリングにおける基本的なセオリーの一つ。
  コーナーの進入できっちり速度を落とし、脱出でより早くアクセルを踏むようにするコーナーワーク。
• コーナーの脱出速度を高め、その先のストレートにおける速度を乗せたいときに用いられる。

カウンター

• 正式名称は「カウンターステア」もしくは「カウンター・ステアリング」。これを略してカウンターと呼ぶ。
  オーバースピード等でリアが滑りそうになった際に、逆方向にステアを切って、姿勢を正す操作の事を指す。
  姿勢制御の基礎であり、安定性の低い車両やリアヘビーな後輪駆動車に乗る上では必須のテクニックとなる。

• カウンターの目的は、「スピンから立ち直るため」というよりは「スピンを防ぐため」と言った方が正しい。
  大半の人は経験済みだろうが、リアが流れ出してから慌ててカウンターを切っても立て直しはほぼできない。
  リアが流れ出してからカウンターを当てても、大抵の場合はお釣りをもらって更に制御不能になるだけだろう。
  リアタイヤが流れ出す「前に」ステアを切って車体の向きを正し、スピンを防ぐ事がカウンターの目的である。

• 忘れてはならないが、カウンターを当てるという事はステアを切る事であり、当然タイヤにも負荷が掛かる。
  丁寧なステア操作を覚えずにカウンターを多用して走っていると、耐久レースではタイヤがもりもり摩耗する。
  カウンターでスピンを防ぐ事も大切だが、そもそもカウンターを当てる必要のない走り方をする事が大切である。

アンダーステア

• コーナリング時に曲がりにくく、外側にはみ出してしまう傾向の事を指す。
  前輪が操舵と駆動を担当するFFや前輪に高負荷が掛かりやすい4WDでは特に起こりやすい。

• その原因は、コーナリング時の遠心力に対して、前輪のグリップが不足している事である。
  前輪に適切な荷重が乗っておらず、摩擦円の面積が小さすぎて縦にも横にもグリップが不足している場合。
  または荷重が多すぎて摩擦円の縦方向を使い切っていて、横方向に割けるグリップ力が無い場合に起こる。
  当たり前だが、単純にオーバースピードで突っ込んでアンダーと言うのは論外。

• また、旋回中にアクセルを踏んだ際に発生するアンダーステアをプッシングアンダーと呼ぶ。
  旋回中にトラクションをかけることでフロントから荷重が抜け、結果アンダーステアとなる。
  LSDを装着した車両や、重量配分がリア寄りになるMR車やRR車では特に起こりやすい。

オーバーステア

• コーナリング性能が過剰で内側に巻き込みやすい傾向の事で、アンダーステアの逆。
  特にMR・RRレイアウトで起こりやすい。重量物が後方にあるため、慣性でリアが横に飛びやすい。

• コーナリング時の遠心力に対して、後輪のグリップが足りていないために起こる。
  後輪が垂れやすいリアヘビーな車両では、摩耗すればするほどこのオーバーステアが強く発生するようになる。

• また、旋回中にアクセルを踏んだ際に発生するオーバーステアをパワーオーバーと呼ぶ。
  エンジンパワーがリアタイヤのグリップ力を上回ることでリアタイヤが空転し、オーバーステアとなる。
  後輪駆動車特有の症状で、特にハイパワーのFR車に乗る際はアクセルの加減に注意が必要である。

アンダーオーバー

• 最初はアンダーステアだが、しばらくすると急にオーバーステアに転ずる最悪のハンドリング。リバースステアとも。

• 原因は強アンダーで、アンダーが出たまま速度が落ちると、フロントがいきなりグリップしてフロントタイヤの向いている方向に車が向き始める。
  そのため最初のアンダーのために過剰に切られた舵のせいで、フロントタイヤが急激に切れ込みリアが吹っ飛ばされるようにオーバーに転ずる。
  突然オーバーになるのでスピン・クラッシュに直結しやすく、しかも最後のオーバーのイメージが強いために、セッティングの対処を間違えやすい。

• 特にリアが重いRRでは、フロントの荷重不足によるアンダーステア→フロントが切れ込んだ瞬間重いリアが吹っ飛ぶ、という連鎖を起こしやすい。
  きちんとブレーキで荷重を乗せ、アンダーステアが出ないように走る必要がある。

減速

ブレーキングポイント

• コーナー進入の前には減速が基本。その「ブレーキを踏み始める地点」の事をブレーキングポイントを呼ぶ。

• 解説等では、よく「このコーナーはこの標識を目安にしてブレーキングを始める」等と言われる事が多い。
  しかし実際には、その時の速度・風向き・車両の減速性能等によって、ブレーキングポイントは細かく違ってくる。
  更に言えば、ライン取り、直前のコーナーをどう抜けたか、ライバルカーと競り合っているか否か等でも変化する。
  何かを目安にする減速は、文字通りの「目安」でしかない。決して鵜呑みにはし過ぎないように。

フルブレーキング

• コーナーへのアプローチで、タイヤの持つポテンシャルをフルに使い、車両を最大限に減速させる目的でのブレーキの事を指す。
  タイムを詰めるための基本の一つであり、特に高速域からの減速では、よほどの理由が無ければフルブレーキングが基本となる。

ベタ踏み

• ごく単純にブレーキを思いっきり強く踏む事。上で述べているフルブレーキングとは似ているようで全く異なる。
  ブレーキは単にベタ踏みするよりも、実はタイヤがロックする、またはABSが効く直前まで踏む方が最も制動力が強い。
  実際に東京EXP等で確かめてみると分かるが、10割踏むよりも若干余裕を持って踏む方が制動距離を縮められるのである。

• タイヤがロックするギリギリまで踏み、タイヤとブレーキの性能を最大まで引き出して減速する事がフルブレーキである。
  フルブレーキとただのベタ踏みは全く異なるものであるという事、制動距離が長くなるだけだという事を覚えておこう。

ハーフブレーキング

• フルブレーキングとは逆に、ブレーキを中途半端な力で踏んで減速する事。主に二つの場面で使用する。
  一つは旋回中の減速が必要な場面。ブレーキの力を弱めることで旋回に使うグリップを確保するのが目的。
  もう一つは路面が濡れている時。フルブレーキングするとABSがあってもすぐにタイヤがロックしてしまうため。

• ブレーキの踏力が旋回力や車の挙動に直結するため、これが使いこなせれば上級者の仲間入りといっていいだろう。

トレイルブレーキング

• ブレーキをある程度踏み、減速しつつコーナーに進入するテクニック。「ブレーキを残す」「日本式」と表現される事が多い。
  フルブレーキで適切なボトムスピードまで一気に落とすのではなく、フルブレーキである程度まで速度を落とした後、
  ブレーキを若干踏んだままステアを切って、入り口からクリッピングポイントに向けて徐々に速度を落としていく。
  減速しつつ進入する事で減速時間を短縮し、かつコーナリング速度を上げるテクニックがトレイルブレーキングである。

• ただトレイルブレーキングにもアウトフロントタイヤ1輪に負荷がかかりやすい、路面μが低い場合アンダーを誘発し易い等弱点はあり、
  ストレートでブレーキングを終わらせる「古典的」「欧州式」の方が良いパターンもあるため、適宜使い分けると更に運転の幅が広がる。

エンジンブレーキ

• アクセルを離すことでエンジンの出力が絞られ、それによって生じる減速効果。通称はエンブレ。
  「全開では曲がらないがブレーキを踏むほどではない」ようなコーナーでよく用いられる。

• 低いギアほどエンジンブレーキが強く働き、フロントに荷重がかかり曲がりやすくなる。

サイドブレーキ

オーバーシュート

• コーナーへの進入等で、マシンがレーシングラインから大きく飛び出てしまった際に用いられる単語。
  一般的にブレーキングミスによりラインから大幅にはみ出る、もしくはコースアウトしてしまう事を指す。

• 単独でのオーバーシュートはただの自業自得だが、他車を巻き込むオーバーシュートは絶対に避けなければならない。
  もし減速をミスした場合、例え自分の勝負権を失う事になってでも、グラベルに突っ込む等して他車との衝突は避ける事。
  衝突で他車をスピンさせてしまう事は、レースにおける最大のマナー違反の一つなので、減速には最大限の注意を払おう。

ライバルカーとの攻防

スリップストリーム

• スリップストリームは、車体後方に発生する空気流、及びそれを利用して前方車両をオーバーテイクする技術の事。
  物凄く雑に言えば、前方車両の後ろに付く事で車体の空気抵抗を減らし、こちらの速度を向上させるテクニック。
  日本では「スリップストリーム」と呼ばれるが、欧州では「トゥ」、北米では「ドラフティング」と呼ばれる事が多い。
  オーバーテイクやブレーキング勝負を仕掛けるにはこれが欠かせないので、ライセンス等でしっかり学んでおきたい。

• 注意点として、スリップストリームの利用にはデメリットもある事を覚えておきたい。
  スリップ圏内に入れば速度は上がるが、これは「得られるはずのダウンフォースを得られない」という事でもある。
  マシンに当たる空気の量が減少してダウンフォースが減少し、旋回・減速性能や安定性が下がってしまうのである。
  また空気抵抗は少ないが乱流も凄まじく、前方に車両がいると乱流を浴びてダウンフォースが不安定になりやすい。
  特にダウンフォースに依存するGr.1やフォーミュラカー等は、この欠点が他車両より顕著になる事を覚えておこう。

• また、スリップ圏内に入ったままコーナーに差し掛かると、前方車両のブレーキによりほぼ確実に衝突事故が発生する。
  オーバーテイクを仕掛けられないと判断したら、無理をせず落ち着いて、減速するなり走行ラインをずらすなりしよう。

ブレーキング勝負

• ライバルとほぼ同じ速度でコーナーへ進入する際、ライバルよりもブレーキングを遅らせて進入を速くする事。
  当然相手も同じ考えになるため相手もなるべくブレーキングを遅らせる。どこまで遅らせられるかの「勝負」である。
  あまりに遅らせ過ぎると、最悪の場合オーバーシュートやクラッシュ等に繋がるため、高いテクニックが必要となる。

レイトブレーキング

• コーナリングの際にタイミングを故意に遅らせてブレーキを踏むこと。
  コーナーに入った際、旋回可能なギリギリのところで強く一気にブレーキを踏む。
  競争相手を追い抜くための技術だが、コースアウトやクラッシュ等のリスクの大きな技でもある。

ブロック

• 後ろから来る自分より速い車両に対し、抜かれずに自分の順位を守るために走行ライン等を変更する事。
  当然何をしてもいいというわけではなく、相手を押し出したり接触を誘発するような危険な走行はご法度。
  必然的に理想とは遠い走りになるため、ラップタイムの低下やタイヤの急激な消耗を招く事になりやすい。
  自分の戦略や相手との速度差によっては、無理にブロックしない方が最終的に好結果に繋がる事もある。

ブロックライン

• 相手をブロックするための走行ラインのこと。コーナーの手前でイン側に寄るようなラインが多い。
  コーナーでイン側に並ばれると不利になってしまうため、イン側を塞ぎ相手にアウトから並ばせるのが目的。
  ただしあまりイン側に寄りすぎるとコーナーの処理が難しくなるため、相手をよく見ながらラインを選ぶ事。

クロスライン

• 走行ラインを相手とクロスさせること。先述のブロックラインに対するカウンターとしてよく用いられる。
  イン側からターンインした相手が曲がり切れずにイン側を空けたとき、そこを突いて抜き去るのが一般的。
  あくまでも「相手がイン側を空けたとき」の技術であり、相手のイン側が空かなかった場合は使用できない。

サイド・バイ・サイド / ○○ワイド

• コース上で複数台の車両が横に並び、競り合っている状態の事を指す。
  2台の車両が横並びになっている状態をサイド・バイ・サイドと呼ぶ。
  3台以上が横並びになっている場合はスリーワイド、フォーワイドなどと呼ぶ。

テール・トゥ・ノーズ

• 前を走るマシンの後端(テール)と後を走るマシンの先端(ノーズ)が接触しそうな程競り合っている状態を指す。
  前を走るマシンに対してプレッシャーを掛けられる他、後ろを走るマシンの空気抵抗を低減する効果がある。
  当然スリップストリームと同じくダウンフォースを失う上、前後のマシンが近いという事なので注意しよう。

レインコンディション

路面水量

• コースの路面にどれほどの水が溜まっているかを可視化したもので、画面左下にゲージとして表示される。
  路面水量が上がるほどグリップが低下し、逆にタイヤが垂れにくくなる。雨が降っている間は上昇し、雨が止むと減少する。

• ゲージは目盛が2本引かれ3分割されているが、1/3を超えるとスリックタイヤでの走行は困難になる。
  1/3までがドライ(スリック)タイヤ、2/3までがインターミディエイトタイヤ、それを超えるとヘビーウェットタイヤ、というのが目安。
  天候によってはあっという間に路面水量が増えていくので、レーダーを見て雨が強くなりそうであれば早めにウェットタイヤに交換しよう。

雨雲レーダー

• コース周辺の雨雲の状態を表したもの。どの場所にどれほど濃い雨雲があるかをこれで確認できる。
  雨雲は表示される色によって分けられており、青色→紺色→黄緑色→黄色…と雨脚が強まっていく。
  強い雨雲ほど急激に路面水量が上昇するので、逐一確認して何のタイヤを履くかを考えたい。

• レーダーの縮尺は走行中に変更できるが、基本的には全体を把握できるように常に拡大しておこう。
  そして雨雲がコースに接近して、コースを掠めるか掠めないか、という時になったら縮小するといい。

• なお、雨雲の形状は常に一定ではなく、時間の経過と共に少しずつ大きさ・形状を変えていく。
  出現した頃は大きかったが、コースに近付く頃には拡散して小さくなってしまった…という事も多い。
  早めに交換し過ぎてアテが外れるという事もありうるため、雨雲が接近してからタイヤを交換しよう。
  ドライタイヤは路面水量3割くらいまでならグリップするため、あまり焦らなくても多少の猶予はある。

ハイドロプレーニング現象

• 水の多い路面を走行する際、タイヤの排水能力が追い付かず車両が水に浮いてしまう現象。アクアプレーニングとも。
  マシンコントロールがほぼ不可能になるため非常に危険。減速する際は、早めかつハーフブレーキングを心掛けたい。

• GT7では主に大雨の中をIMタイヤやスリックタイヤで走ると発生する。また、速度が上がるほど発生しやすくなる。
  逆に言えば速度が上がらなければ発生しにくく、筑波などの低速サーキットではIMだけで対応できる場合もある。

水溜まり

• コース内の路面が凹んだ場所に水が溜まり、その場所だけ水深が深くなるもの。
  一時的とはいえ大量の水をかき分ける事になるため、上記のハイドロプレーニング現象に繋がりやすい。
  ダウンフォースの低いロードカーの時が特に危険で、踏んだ瞬間にハンドルを持っていかれる事もある。
  リスクを冒してまで水溜まりに入るメリットは無いので、水溜まりは極力避けて走るよう心掛けよう。

ダート走行

グラベル

非舗装路の一種。砂利道の為、ターマックと違い滑りやすいのが特徴。

スノー

非舗装路の一種。雪などで凍った道の為、ターマックと違い滑りやすいのが特徴。

耐久レース

ピット戦略

アンダーカット

• ピット戦略の一つ。ライバルよりも早めにピットインし、ライバルがピットアウトした時に前に出る戦略。
  渋滞の無いクリーンな状況かつニュータイヤというタイムを出しやすい環境を作り、タイムを稼ぐのが目的。
  ただしレース後半に消耗したタイヤを使い続ける必要があるので、レース終盤の競り合いに不安要素が出る。
  また、アンダーカットしようとして出てきたら、戦略の異なる集団に引っかかってしまう裏目も存在する。

オーバーカット

• ピット戦略の一つ。ライバルよりも遅くピットインし、自分のピットアウト時に相手の前に出る戦略。
  先に入った相手が渋滞につかまったり、交換したタイヤが性能を発揮するまで時間がかかる状況で有効。
  タイヤの摩耗が少ないレースでは、ピットに入ると燃料を多く積んでペースが落ちるため成立しやすい。

ノンピット

• 一度もピットインしない、つまり給油・タイヤ交換をせずに、最後まで走り切る戦略の事を指す。
  主にNPCとのレースで行われる戦略であり、公式レース等の対人戦ではリスクが高く多用されない。
  その効果は絶大で、上手く走れば後続を一気に引き離すタイムギャップを得る事ができる。

• 当たり前ではあるが、必ずしもノンピット戦略が有効・タイムギャップを得られるとは限らない。
  ノンピット完走を実現するには、それ相応の燃料マネジメント・タイヤマネジメントが要求される。
  そしてマネジメントをする都合上、ラップタイムは1～2ピット戦略よりも大幅に落ちてしまう。
  ノンピットに拘った結果、1～2ピットで走るよりもタイムが落ちてしまっては本末転倒である。
  実現には高度なマネジメントと、その状態でも安定したタイムを出す技術が必要な点に注意したい。

タイヤ使用義務

• レースにおいて、特定のコンパウンドのタイヤを必ず使用しなければならない、というレギュレーション。
  現時点でワールドサーキットのレースには無いが、オンラインのレースではそこその頻度で用いられる。

• 例えばRHタイヤが使用義務となっていた場合、レース中にRHタイヤを1周以上使用しなければならない。
  義務タイヤが複数指定されていた場合は、それらを全て使用する必要があるため、ピットインが必要となる。
  タイヤ使用義務が設定されたレースでは、義務タイヤをどこで何周使うかも含めて戦略を考えることとなる。
  消耗倍率によっては、使用義務のハードタイヤを一周で捨てて残りはミディアムで…といった戦略もあり。

• 使用義務タイヤを使用せずにレースを終えた場合、レース終了後に1分のタイムペナルティが課せられる。
  レース中の努力が全て水の泡になるも同然なので、レース前にレギュレーションを確認する癖をつけておこう。

燃料マネジメント

ショートシフト

• エンジンの回転数が上がりきる前にシフトチェンジし、燃費を抑えるドライビングテクニック。

• 基本的に回転数が高くなるほど燃料を多く消耗するため、燃料を節約したい時に用いられる。
  その反面、大半の場合は最もパワーの出る回転数域を使わなくなるため、ラップタイムは低下する。
  最も基礎的にして重要な燃料マネジメントであり、耐久レース等では積極的に活用するとよいだろう。

• ただ、高回転域が弱いエンジンを搭載する車両は、高回転まで回すよりショートシフトの方が速い事もある。
  本作において、これが最も分かりやすい車両がアストンマーティン DP-100 ビジョン・グランツーリスモ。
  実際に乗ってみると分かるが、レッドゾーンまで回すより伸びが落ちた時点でシフトした方が明らかに速い。

• 当たり前だが、アシスト機能の項目でギアシフトをオートにしていると、このショートシフトは行えない。
  マニュアル操作が有利とされる理由の一つであり、耐久レースではこれをするか否かで燃費に雲泥の差が出る。
  まだオート操作でゲームを遊んでいるなら、今からでも遅くないので是非マニュアル操作を身に付けるとよい。

リフト・アンド・コースト

• ブレーキングポイントの手前で早めにアクセルを戻し(lift off)、惰性で走行する(coast)走法の事を指す。

• 具体的に言うと、通常はブレーキングポイントに到達した瞬間にアクセルを戻し、減速してコーナーに進入する。
  リフト・アンド・コーストの場合、ブレーキングポイントの50m手前でアクセルを戻し、減速まで惰性で走行する。
  この「アクセルオフで走行する50m」によって燃料をセーブするテクニックがリフト・アンド・コーストである。

• 上記のショートシフトと組み合わせると、より効果的に燃料を節約する事ができる。
  ただし2つ同時に行うと流石にタイム落ちが激しいので、どちらを使うか、両方使うかはよく考えよう。

Fuel Map

• ゲーム内に搭載されている機能で、エンジンパワーと燃料消費量のバランスを走行中に調整できる機能のこと。
  1～6の6段階で調整できる。デフォルトは1で、数字を増やしていくとパワーが下がる代わりに燃費が向上する。

• サーキットの全ての領域でパワーが制限されるため、上記のショートシフト等と比較すると燃料節約の効率は劣る。
  走り方を変える必要がないため、レースに慣れていない初心者はこれを活用し、慣れてきたら上記の技術を練習しよう。
  またショートシフトで対応できないほどの燃費走行が必要な場合にも有効。ただしタイムの大幅な低下は避けられない。

• Fuel Mapの効果的な活用方法の一つとして、ライバルカーのスリップストリームとの併用が挙げられる。
  ライバルカーのスリップ圏内に入ると同時に数値を上げ、節約しつつ加速し、スリップ圏外に出たら再び数値を1に戻す。
  操作がやや忙しくなってしまうという欠点こそあるが、これを行う事でスピードを損なわずに燃料を節約する事ができる。
  長いストレートでは特に燃料を食うので、地味ながらも実用的な燃料マネジメントの一つとして積極的に使っていきたい。
  ただし直線以外でこれを行う際は、得られるダウンフォース量の低さによる、挙動・旋回性能の変化に気を付ける事。

タイヤマネジメント

タイヤが摩耗する条件

• タイヤはスピン・テールスライド・急加速・急ブレーキ・急ハンドル等、負担を掛けるドライビングで早く摩耗していく。
  ステアを切る量でも消耗速度は変わるので、コーナーではできるだけレコードラインを通ってステアの操作量を抑えよう。
  2種のレインタイヤは、路面が乾いている時に使用するとRSタイヤより消耗が早く、タイヤがオーバーヒートしてしまう。

• タイヤは摩耗するほど挙動が悪化し、フロントの場合は摩耗すればするほどアンダーステアが出やすくなる。
  逆にリアタイヤの場合はオーバーステアが出やすくなり、酷くなるとステアを切るだけでテールが流れるようになる。
  グリップの崖を迎えるとタイムがガタ落ちし却って遅くなるため、あまり引っ張りすぎずに無理せずピットインしよう。
  耐久レースではソフトタイヤで飛ばす事が必ずしも最適解ではない。状況に応じて適切なタイヤを選択しよう。

• なお、GTスポーツに存在した「スーパーソフトタイヤ」は、今作では廃止されており、H・M・Sの3種類となった。

タイヤの摩耗を抑えるドライビング

• タイヤの摩耗を抑える上で最も注意すべき点は、とにかく「タイヤを滑らせない事」である。
  特に低速コーナーの立ち上がり。立ち上がりで雑にアクセルを踏むと、即座にテールスライドを引き起こしてタイヤを傷める。
  低速コーナーの脱出ではアクセルを一定に保ち、車体が正面を向いてから踏むよう心掛けよう。これだけでかなりの違いが出る。

• フロントが重いFRでは、ブレーキング時にゆっくりブレーキを踏む事で、荷重移動を減ってフロントタイヤの摩耗を抑えられる。
  また、中～高速コーナーではレコードラインから少し逸れたラインを取る事で、ステアの舵角量を減らすという方法も有効である。
  中～高速コーナーでステアを多く切るとタイヤに大きな負荷が掛かるので、これを抑える事は効果的なタイヤマネジメントとなる。
  逆にリアが重いMRは、ブレーキング時に極力フットブレーキを使い、エンジンブレーキを使わない事で、リアタイヤを節約できる。
  エンジンブレーキの使用を最小限に抑える、つまりシフトチェンジをできるだけ遅らせて、リアタイヤへの負荷を減らすのである。

• どちらに乗るにしても、ブレーキバランスは調整・活用が非常に有効である。単純かつ簡単ながらもかなり高い効果が見込める。
  ブレーキバランスは前後重量配分の低い方に寄せる。FRはリア、MRはフロント寄りにすると前後バランス良く摩耗するようになる。
  ただし、前者はオーバー傾向かつ制動距離が長くなり、後者はアンダー傾向かつフロントタイヤがロックしやすくなってしまう。
  挙動への影響・変化はどうしても避けられないので、これが嫌ならブレーキバランスによるタイヤの節約は素直にやめておこう。

• タイヤはトラクション・コントロールのアシストを入れる事で、多少は長持ちさせられる。
  このアシストはアクセルに介入してタイヤの空転を抑えるものであり、耐久レースではこれがタイヤを労わる効果として作用する。
  低速からの立ち上がるコーナーが多いサーキット、及びそれが苦手な車両に乗る場合は、抵抗がなければ使用を視野に入れよう。

ペナルティ

他車・壁との衝突

コースリミットの無視

• 車両の全てのタイヤがコース外にはみ出し、それによって利益を得た際に課せられるペナルティ。
  この時、「はみ出してはいけない境界」の事をコースリミット、またはトラックリミットと呼ぶ。
  国内やグランツーリスモシリーズでは四輪脱輪、もしくはそれを略して四脱と呼ばれる事も多い。
  ペナルティの程度は場所や走行状況によって大きく変化し、最小で0.5秒、最大で3.0秒にも及ぶ。

• コース外にはみ出したからといって、必ずしも即座にタイムペナルティを受けるわけではない。
  あくまでプレイヤーがタイムギャップを得られる場合に課せられ、単にはみ出るだけでは受けない。
  例えば、スパのケメル・ストレートで四脱させても、遅くなるだけなのでペナルティは課せられない。
  一方でブランシモンの脱出でランオフエリアを使った場合は、大きな利益を得られるため課せられる。

• そして課せられるタイムペナルティは均一ではなく、同じ場所でもその程度によって変動する。
  上記のスパを例にすると、ラディオンの左コーナーで僅かにカットした場合、0.5のペナルティで済む。
  しかしほぼ直線で進入し大胆にカットした場合、悪質と見なされ2.0秒のペナルティを受ける事になる。

• 逆に言えば、普通にカットするとペナルティを受けるコーナーでも、走り方次第では受けない事もある。
  例えばレ・コームのランオフエリアを突っ切ると、極めて悪質と判断され3.0秒ものペナルティとなる。
  しかしこれを80km/h以下に落として突っ切ってみると、3.0秒どころか何のタイムペナルティも受けない。
  これは前者がショートカットと、後者が事故やインシデントによるコース復帰と判断されるためである。
  減速が遅れてオーバーシュートになったとしても、減速すればペナルティは受けない事を覚えておこう。

ピットホワイトラインカット

• ピットの出入り口には、安全にピットイン・ピットアウトするために白線が引かれている。
  これを跨いでピットイン・ピットアウトした場合、危険行為とみなされペナルティが課せられる。

• 白線を跨ぐ事が何故危険なのかというと、ピットに出入りする車両との速度差のためである。
  本来通らないラインを通るために、ピットインの際は通常は減速しない場所で減速する事も多い。
  また、ピットアウトの際は当然ストレートを通過する車両に対し、大きな速度差が発生している。
  この時に白線を跨いで合流すると、大きな速度差のために大きな事故に繋がる可能性がある。

• 他車両の安全性にも繋がるルールなため、違反すると3秒という重いペナルティが課せられる。
  レースをする際はこの点を頭に入れて、ピットレーンの白線を跨がないように癖をつけておこう。

イエローフラッグの無視

• 前述のイエローフラッグを無視した際に課せられる。こちらも3秒という重いタイムペナルティなので注意を払おう。

• なお、資金稼ぎ向きの高難度レースでは、基本的に何をしてもクリーンボーナスが乗るが、これだけは例外である。
  衝突やインカットをしてもボーナスが発生するが、イエローフラッグを無視すると確実にボーナスが消失してしまう。
  プレイヤーにとってはタイムペナルティよりこちらの方が痛いので、イエローフラッグが振られたら必ず厳守しよう。

ペナルティ消化エリア

• ペナルティを課せられたプレイヤーが、ペナルティ消化のため強制的に減速させられるエリア。
  このエリアに入ると強制的にブレーキを踏まれ、ペナルティを消化するまで再加速出来なくなる。
  ペナルティの秒数が多いほど減速する時間も長く、秒数によっては80km/hまで落とされる場合もある。

• 通常走行している車両に対し大きな速度差が生じるため、減速前にレコードラインを外れるのがマナー。

車両の特殊システム

ハイブリッドシステム

運動エネルギー回生システム

電気自動車

アクティブエアロシステム

• 走行状態によって自動で作動する、もしくはドライバーの手動操作によって作動させる可変型エアロパーツの総称。
  トランクに格納されたスポイラーが速度によって作動するタイプが多く、高級スポーツカーやスーパーカーへの採用が多い。

• 本作にはアクティブエアロを搭載する車両が多数収録されており、機構・効果共にゲーム内で機能するよう再現されている。
  本作では、荷重移動時や一定速度以上を走行中に自動で作動するシステムとなっており、プレイヤーによる操作は必要ない。
  具体的にどれほどの効果を及ぼしているかは不明だが、搭載車両は高速走行時やコーナリング中の安定性が高い傾向にある。
  ただしGTオートでカスタムパーツのフロントスポイラー・リアウィングを装着した場合、作動しなくなるので注意する事。

空力ブレーキシステム

• 上記のアクティブエアロシステムの一種。トランク等に格納されたエアロパーツがブレーキング時に一気にせり上がる。
  これによって空気抵抗を増大させ、高速走行時からの制動距離を縮めると共に、減速時の安定性を向上させる機構である。

• 本作では上記アクティブエアロほど多くないが、マクラーレン F1やアルピーヌ VGT等がこのシステムを搭載している。
  アクティブエアロと同じく具体的は不明だが、搭載車両は減速性能やハードブレーキング時の安定性が優れる傾向にある。
  また、ウアイラやシロン等、空力ブレーキとエアロダイナミクスを兼ねたシステムを搭載する車両も少数ながら存在する。
  アクティブエアロと同じく、カスタムパーツのフロントスポイラー・リアウィングを装着すると作動しなくなる点も同じ。

空気抵抗低減システム

• アクティブエアロシステムの一種。直線区間でウィングを水平に寝かせる事で空気抵抗を減らし、最高速を向上させる機構。
  英語ではドラッグリダクションシステム(=Drag Reduction System)と呼ばれ、一般的にはそれを略して「DRS」と呼称する。
  ドライバーの操作で稼働するもので、これによりコーナーでのダウンフォース確保と直線での最高速を両立させる事ができる。
  空力添加物によって制動距離を縮める空力ブレーキシステムとは、同じアクティブエアロでも真逆の効果のシステムと言える。

• 本作ではアウディ RS 5 Turbo DTM、フォルクスワーゲン ID.R、ポルシェ 992型911 GT3 RS等がこのシステムを搭載している。
  オーバーテイクボタンを押している間に作動し、上記の通りウィングが寝かされて空気抵抗が低減され、速度性能が向上する。
  あくまでウィングを寝かすだけなので、ナイトロほど効果は高くないが、代わりに使用制限もないため積極的に活用するといい。
  ただし一定速度以下での走行中、あるいはある程度の横Gが掛かっている旋回中という状況では使用できない点に注意する事。

ファン・システム

• 車体後部に設置されたファンによって底面の空気を吸い上げ、車両上下の圧力差によって強力なダウンフォースを発生させる機構。
  この機構を「ファン・システム」と呼び、またこのシステムを搭載したレーシングカー・スポーツカーを「ファン・カー」と呼ぶ。

• 本作には「レッドブル X2014 ファンカー」が登場しないため、入れ替わりで復活収録された2Jが唯一この機構の搭載車両となっている。
  速度域を問わない一定のダウンフォースが常に確保されているため、特に低速域で並外れたコーナリングスピードや旋回安定性を発揮する。

• なお、GT4～GT6では、「ジャンピングスポット等ではダウンフォースを失って盛大に吹っ飛んでしまう」という特異な挙動を示していた。
  しかし本作ではリアのエアロパーツやボディから生み出される空力をシミュレートしているのか、このような挙動はあまり示さなくなった。

ドライバーズ・コントロール・センターデフ

• スバル インプレッサの一部グレードに採用されている電子制御装置であり、略称はDCCD。
  走行中にセンターデフの差動制限力を、フリーからロックまで任意の設定に調整できるシステムである。

• 本作におけるDCCDは、概ね「簡易型の駆動力配分式センターデフ」と呼んで差し支えない。
  駆動力配分を35：65～50：50の間で調整でき、また他4WDと違ってデフォルトで調整可能となっている。
  勿論、実車と同じく走行中の調整も可能。吊るしのインプレッサやWRXに乗る場合は上手く活用するといい。

アシスト機能

ギアシフト

• ギアチェンジの操作方法を決めるアシストで、「MT/マニュアル」と「AT/オート」の2種類から選択することになる。

• 何故これがアシスト？と思う人もいるだろうが、実はGTシリーズでのAT操作は、現実における「オートマ」ではない。
  基本はあくまでMT操作であり、AT操作は「苦手な人のためにギアチェンジを自動でしてくれるアシスト機能」に過ぎない。
  つまりAT操作に変更したからと言って、車両のトランスミッションがオートマチックに変更されるわけではないのである。

• 結論から言えば、AT操作はギアチェンジが苦手な人のための初心者用アシストであり、あまり使うべき機能ではない。
  AT操作にすると、レブ限界まで回す、ショートシフトで燃料を節約する等の細かい使い分けができなくなるためである。
  特に3～5速までのみの車や、低回転域を多用するダートでは顕著で、MT操作とAT操作ではタイムに雲泥の差が出る事も。
  ゲームに慣れるまではAT操作でも問題ないが、ある程度慣れてきたら卒業して、MT操作に切り替えることを推奨する。

• 尚、AT搭載車をMTで操作する場合、「車両に備わっているマニュアル変速モードで運転する」という扱いになる。
  ATで操作する場合は、その特性が再現され、無操作時にゆっくりと車両が前進するクリープ現象が発生するようになる。

トラクション・コントロール

• アクセルを踏んでタイヤが空転する時、アクセルに介入して空転を防ぐ装置。本作では「TCS」と略される。

• 調整範囲
  トラクション・コントロール：0〜5までの6段階

• 問題点と対策

  問題点	対策
  アクセルを踏み込むとタイヤが空転する	数値を上げる
  介入過多によりコーナリングスピードが下がる	数値を下げる

• 駆動輪が空転して姿勢を乱しそうになった際、アクセルの踏む量を自動的に抑え駆動輪の空転を抑えてくれる。
  少々雑なアクセルワークでも駆動輪の空転が発生しなくなるため、初心者にも乗りやすいマイルドな乗り味に変化する。

• しかし、先述の通りTCSは初心者向けの意味合いが強いアシストであり、その使用にはデメリットも孕んでいる。
  タイヤの空転が抑えられて乗りやすくなる一方で、介入が不要な状況で無駄にアクセルがカットされる事があるのである。
  これは例え調整範囲を1にしても起こり得るため、初心者を卒業したプレイヤーは、この介入過多を嫌って切る事が多い。
  詳しく言えば、タイヤのグリップ力は路面との間に僅かな「滑り」がある時、ほんの少し滑るくらいが最も高いのである。
  TCSはその滑りを止めてしまうため、効かせると失速やコーナリングスピードの低下といった事態を引き起こしてしまう。
  つまり、TCSは車両の乗り味をマイルドなものへ変化させる反面、タイムに悪影響を及ぼす事にもなってしまうのである。
  乗りにくいからTCSを使うのではなく、TCSを使わずとも車両を制御できるようになる方が大切である事を忘れないように。

• ただし、立ち上がりでスピンしやすい車両に入れると安定して立ち上がる事ができる等、決して無用のアシストではない。
  本作ではリアルタイムでTCSのオン / オフができるので、状況に合わせて適切かつ効果的に使っていくといいだろう。

ABS

• アンチロック・ブレーキ・システムの略。ブレーキを強く踏んだ時にタイヤの回転が止まるのを防ぐ。
  「標準」「弱い」「オフ」の3段階があるが、特に理由が無ければ標準で問題ない。

• ABSが多く介入するとタイヤのグリップが余分に使われてしまうため、旋回速度が低下する。
  速く走りたいなら、ABSの介入をなるべく少なくするブレーキング技術が必要となる。

• また、ウェット路面のときはABSがあってもタイヤがロックしやすいため注意が必要。
  タイヤをロックさせないよう、ブレーキの踏力を調整する練習をしておこう。

オートドライブ

走行ライン アシスト

• 各コースの走行ラインの目安を黄色いラインで画面上に表示するアシスト。
  あくまでも目安であり、これに従うことが必ずしも最速タイムに繋がるわけではない。
  コースをしっかり走りこんで、どのラインが速いのかじっくり研究しておこう。

ブレーキングインジケーター

• 減速が必要な場面でスピードメーターを赤く表示し、ブレーキタイミングを点滅で教えてくれるアシスト。
  ブレーキングポイントに近付くほどメーターが赤くなり、到達するか過ぎると画面上にBRAKEの表示が出る。
  前者は本作で初めて導入された機能で、後者はGTスポーツより引き続き導入されたアシスト機能である。

• 後述する「ブレーキングエリア」は画面上にはっきり表示されるが、こちらは色の濃淡で曖昧にしか表示されない。
  また、GTスポーツの同アシストと比較してやや弱体化しており、表示が出てから減速すると止まり切れない事が多い。
  つまり、あくまでブレーキングポイントが近い事を知らせるアシストであり、減速タイミングは自分で掴む必要がある。
  ブレーキングエリアが初心者向けのアシストなら、こちらは中級者以降のプレイヤーに向けたアシストと言えるだろう。

• こんなアシスト役に立つの？と思うプレイヤーもいる事だろうが、実はこれがなかなか役に立つのである。
  同名の項目で述べているが、ブレーキングポイントはライバルカーの有無・装着タイヤ・ライン取り等で細かく変わる。
  どこをブレーキングポイントに持ってくるかは、その時の状況をしっかり把握して、よく考えてから決めねばならない。
  大まかに近い事しか教えないこのアシスト機能は、その「どこで減速するか」を試行錯誤する上でとても便利なのである。
  最初はブレーキングエリアを入れてサーキットを走り、慣れてきたらブレーキングインジケーターに切り替えるといい。

ブレーキングエリア

• ブレーキングポイントを「路面を横切る赤い帯」として分かりやすく可視化し、コース上に表示させるアシスト機能。
  ゲームやコースに慣れない人のためのアシストで、ブレーキングポイントを定めるための目印として非常に有効。
  初めてのサーキットではこのアシストをオンにして走り込み、各コーナーのブレーキングポイントを学習していこう。

• ただし、このアシストはあくまで「目印」程度のものでしかなく、これに従えば問題ないというほど万能なものではない。
  またブレーキの踏み方にも技術があり、制動距離は減速次第で大きく縮められる。決してこれに従う事が最適解ではない。
  更に言えば、ブレーキングポイントはライバルカーの有無やライン取り、タイヤコンディション等でも細かく変わってくる。
  これに従うと、むしろ丁寧に減速するよりも制動距離が長くなりやすいので、頼りすぎずに正確な減速テクを身に付けよう。

スタビリティ・マネジメント

カウンターステアアシスト

• 車が姿勢を乱した時に、自動的にカウンターを当てて姿勢を戻してくれるアシスト機能。
  特に挙動が不安定な車に乗るときは、姿勢制御が楽になるので有用なアシストである。

• ただし、強く効かせるとカウンターが不要な場面で作動し、結果舵角が少なくなる場合もある。
  なるべくアシストに頼らず自力で姿勢制御ができるようなテクニックを身につけたい。

セッティング

タイヤ

• 使用可能なタイヤの中から、フロントタイヤ・リアタイヤをそれぞれ1つ選んで装着する。

• グリップ力の高さは、レーシング>スポーツ>コンフォート、そしてソフト>ミディアム>ハードの順となる
  基本的にグリップ力が高いタイヤほど加速性能・旋回性能・減速性能が高くなり、逆に耐久度は低くなる。
  インターミディエイトorヘビーウェットタイヤは、ウェットコンディション用のレーシングタイヤ。
  ダートタイヤはダートコースを走行するためのタイヤであり、サーキットでは装着・走行できない。

• 普通にメニューブックを攻略する分には、デフォルトで装着しているハードorミディアムタイヤで問題ない。
  しかし耐久レースではデフォルトタイヤだけでなく、複数のタイヤを使い分けて走る必要性が生まれてくる。
  耐久レースは特にレーシングカーで走る事が多いので、車両を購入する際は他タイヤも一緒に買っておこう。

ブレーキ

ブレーキバランス

• 調整範囲
  ブレーキバランス：前5:後-5〜前-5:後5までの11段階

• 問題点と対策

  問題点	対策
  ブレーキング時にアンダーステア	リアの効きを強める
  ブレーキング時にオーバーステア	フロントの効きを強める

• GTシリーズでは軽視されがちなブレーキバランスだが、実は非常に重要な項目である。
  特に車高やバネレート、ダンパー、前後重量バランス等と密接に関わっている。
  制動距離を効果的に縮めるには、それらのセッティングに合わせて変更する必要がある。

サスペンション

ここで調整した値は車両の外見にも反映される。ドライビング以外にフォトを撮る際等にも気を付けたい。

車高

• 地面から車体の一番低い所までの距離の事。最低地上高ともいう。

• 調整範囲
  車高：1mm刻み
  初期値は5mm単位で調整すると良い。
  その後セッティングを詰める段階で1mm単位で寄せていく

• 問題点と対策

  問題点	対策
  全体的にアンダーステア	車高を前傾姿勢にする
  全体的にオーバーステア	車高を後傾姿勢にする

• 車高を後傾姿勢にすると後ろ、前傾姿勢にすると前に荷重が移動し、旋回時の動きに変化を付けることができる。
  理論的には低ければ低いほどタイムが出るが、低すぎるとサスペンションが底付きしてしまい、乗りにくくなる。
  車高を低くし過ぎると、場合によってはタイヤがフェンダーに干渉して、ステアリングを切れなくなることも。

固有振動数

• サスペンションのスプリング(ばね)の硬さを表す値としての指標。スプリングレート、バネレートともいう。単位はHz。

• サスペンションが動くストローク量を決める。数値を大きくするとスプリングが硬くなり、サスペンションが動きにくくなる。
  CSタイヤで1.5Hz、SSタイヤで2.4Hz、RSタイヤで3.2Hz(レーシングカーはダウンフォースの分上乗せ)あたりがひとつの目安。

• 調整範囲
  固有振動数：0.01Hz刻み
  最初の調整幅は0.10Hz単位がわかりやすい。
  その後0.05Hzほどの微調整をしてみるといい。

• 問題点と対策

  問題点	対策
  進入でアンダーステアになる	フロントの固有振動数を下げる
  進入でオーバーステアになる	フロントの固有振動数を上げる
  脱出でアンダーステアになる	リアの固有振動数を上げる
  脱出でオーバーステアになる	リアの固有振動数を下げる

• 改善しない場合は車高から調整しなおす。次のアンチロールバーとの兼ね合いで高速コーナーの調整をするためまずは低速コーナーの調整だけにとどめるといい。

• 低速コーナーでは柔らかいほど向きを変えやすく速いが、高速コーナーでは硬いほうが荷重変化が少なく四輪のタイヤをしっかり使えて速い。

• 一般的にタイヤのグリップ力が高くなるほど車体のピッチ量・ロール量が増えるため、それを抑制するためにスプリングレートを上げる。
  ただし上げすぎると路面の凹凸に対する追従性が損なわれグリップ力が下がる。

• 前後を揃えると乗りやすくなる。またアンチロールバーなど他のセッティングもする場合は前後を揃えた方がセッティングもしやすい。
  反対に前後で固有振動数の数値を変えると、コーナリング時の左右荷重移動の割合を前後で変えることができる。
  例えばフロントを硬くするとフロントの左右荷重移動量が増え、リアの荷重移動量が減るため、車の挙動はアンダーステア方向になる。
  あくまで前後配分が影響するのであって、全体のロール剛性を上げても左右荷重移動量は(ほぼ)変化しない。

アンチロールバー

• 左右のサスペンションの間を連結し、ロール(車体の左右の傾き)を抑えるパーツ。スタビライザーともいう。
  スプリングを硬くする事と役割は似ているが、こちらはピッチ(車体の前後の傾き)には影響しない。
  もともと大半のクルマはホイールベースに対してトレッドが短いためピッチよりロールの量のほうが多くなる。それを補正するためのパーツ。

• 調整範囲
  硬さ：1～10までの10段階

• 問題点と対策

  問題点	対策
  進入でアンダーステアになる	フロントを柔らかくする
  進入でオーバーステアになる	フロントを硬くする
  脱出でアンダーステアになる	リアを硬くする
  脱出でオーバーステアになる	リアを柔らかくする

• 改善しない場合は車高、固有振動数を調整してみる。

• 固有振動数でピッチング、その後アンチロールバーでローリングの微調整をすると考えればわかりやすい。

• 左右のサスを連結するため片側がストロークするともう片方も同じ方向に動く。
  バネに対して硬すぎるとサスがまともに機能しなくなるので注意。

減衰比

• 「ばね」の振動を和らげるために用いられるパーツである「ダンパー」の効きを表す指標。
  スプリング(固有振動数)だけだと発生した振動が収まらないので、これを用いて振動を減衰させる。
  固有振動数がサスの動く量を決めるもので、ダンパーは動くスピードを決めるものであるといえる。

• この項目をセッティングする前にサスペンションの動きを理解する必要がある。

  ブレーキング時	フロント縮む	リア伸びる
  加速時	フロント伸びる	リア縮む
  コーナー時	イン側 伸びる	アウト側 縮む

• 【縮み】
  数値が大きいほど荷重が掛かって縮む時にサスが突っ張ってタイヤを押し付けグリップが上がる。硬過ぎると跳ねる滑る等ピーキーになる。
  数値が小さいほど荷重が掛かった時にタイヤを押し付ける力が弱くマイルドになるが、弱すぎると荷重を掛けてもグリップが上がりにくくなる。

• 【伸び】
  数値が大きいほど荷重が抜けて、伸びる時にタイヤを持ち上げてグリップが減る方向に働くようになる。
  一方で硬すぎるとサスペンションが伸びずにタイヤを持ち上げ、グリップが抜けたりするようになってしまう。
  数値が小さいほど荷重が抜ける時に伸びてタイヤを押し付ける力が働く。弱すぎると荷重が残り続けメリハリのない動きになってしまう。

• 車両をU字やV字に曲げたりする調整が減衰率の調整でできるので、コースや自分スタイルに合わせ込めると意のままに車両が動くようになる。

• 調整範囲
  減衰比：1%刻み

• 問題点と対策

  問題点	対策(グリップが無い方を調整)	調整しきれない時は反対側で補正
  コーナー進入でアンダーステア	フロントの縮みを上げる	リアの伸びを上げる
  コーナー進入でオーバーステア	フロントの縮みを下げる	リアの伸びを下げる
  コーナー脱出でアンダーステア	フロントの伸びを下げる	リアの縮みを下げる
  コーナー脱出でオーバーステア	フロントの伸びを上げる	リアの縮みを上げる
  挙動が鈍いもしくは鋭い	全体的に1ずつ下げる	全体的に1ずつ上げる

• 改善しない場合は固有振動数、アンチロールバーを調整してみる。

ネガティブキャンバー角

• 車両を正面から見た時のタイヤの傾き(角度)の事。

• ハの字型をネガティブキャンバーという。
  コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。
  しかし、走行抵抗を招くので、加速や最高速、直進安定性とブレーキ性能が悪くなる。

• 調整範囲
  ネガティブキャンバー角：0.0～6.0、0.1度刻み
  最初は0.5°ずつ調整してみるとよい。
  その後0.1°ずつ詰めていく

• 問題点と対策

  問題点	対策
  トラクションが悪い	駆動輪側の角度を減らす
  ブレーキの距離が長い	前後(特に前)の角度を減らす
  コーナーでグリップ(粘り)が欲しい	前後欲しい所の角度を増やす
  最高速が欲しい	キャンバーを減らす

• 一般的にハイグリップタイヤになるほど横Gが増え、ロール量が増えるのでキャンバー角も大きいほうが接地面積が確保出来る。
  その他にロールしやすい要因としては車高が高いこと、固有振動数が低いこと、アンチロールバーが柔らかいことなどが挙げられる。

• フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。
• キャンバーが少ないほど切り始めにグリップがあり反応が良いが、ロールするほどにグリップが無くなっていく。
  逆にキャンバーを付けると切り始めの反応は鈍いが、ロールする程にグリップが良くなっていく。

• ドリフトではフロントを大きめ(4.0程度)にするとカウンター時のアウト側のタイヤの接地状況が改善され、操作性やFFBの感触が良くなる。

トー角

• 車両を上空から見た時、進行方向に対しタイヤ前端を内側、または外側に向ける角度を「トー」と言う。
  進行方向に対し前端を内側に向ける角度をトーイン、外側に向ける角度をトーアウトという。

• 調整範囲
  トー角：アウト 1.00～イン 1.00、0.01度刻み

• 問題点と対策

  問題点	対策
  加速・減速時にオーバーステア	フロント or リアをトーインにする
  加速・減速時にアンダーステア	フロント or リアをトーアウトにする

• フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。

• フロントをトーインにすると、切れ角を増や際と同じような効果を得られる。パッドで切れ角が足りない場合に有効。
  またドリフトではトーアウトにする事によって、カウンターの切れ角を増やした際とほぼ同様の効果を得られる。

• 後輪駆動車はリアのトーが0だとアクセルONでオーバーステアを出しやすいため、リアは若干トーインにする事が定石。
  一方、アンダーステアが強すぎる一部のFF車では、リアをトーアウトにする事で旋回性を高める事ができる。

エアロダイナミクス

ダウンフォース

• 空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力の事。マイナスリフトとも呼ばれる。
  ダウンフォースを用いてタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高める事が目的。
  車両の運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視さている。

• 調整範囲
  ダウンフォース：1刻み

• 問題点と対策

  問題点	対策
  中・高速時にアンダーステアになる	フロントを強めるorリアを弱める
  中・高速時にオーバーステアになる	フロントを弱めるorリアを強める
  中・高速時のコーナリング性能よりも最高速が欲しい	フロント・リア共に弱める

• 前後バランスがフロント＞リアならオーバー傾向、フロント＜リアならアンダー傾向となる。
  高速域での旋回性能を変えたい場合、最も調整しやすく、かつ真っ先に見直すべき項目である。

• フロントのダウンフォースは、基本的に高ければ高いほどコーナリング性能が向上し、それに比例してPPも高くなる。
  一方でリアについては、数値が高いほど安定性が増す分コーナリング性能が下がるため、それに反比例してPPも下がる。
  コーナリング性能の変化をテクニックで補う必要があるが、これを利用してPWRを損なわずにPPを下げる事も可能である。

• 上述のようにダウンフォースは空気抵抗によってグリップ力を得るものであり、これを増やすと最高速が伸びなくなる。
  モンツァやLM24h等のストレートが多いコースでは、ダウンフォースを減らした方が好タイムを出せる場合も少なくない。
  しかし直線で稼ぐ以上にコーナーでロスしては意味がないため、ダウンフォースを下げてもロスなく走れる腕が求められる。

• また、ダウンフォースを多めにつけるとグリップに余裕が生まれるため、タイヤの持ちが良くなるというメリットもある。
  特にGr.1やSF19等のハイダウンフォース車両で顕著。耐久レースでどうしてもタイヤが持たないという場合は検討してみよう。

車両重量

車重の調整

• その名の通り車両の重さの事。一般的に「車重」と略され、軽ければ軽いほど良いとされている。

• 車重は軽量化を施す事で数%づつ段階的に下げる事ができ、その割合は車両によって異なる。
  併せてバラストも購入しておけば、1kg刻み・最大200kgの範囲で車重を重くできるようになる。

• 先述したように、基本的に車両重量は軽いほど良く、タイヤ摩耗・燃費・減速性能・加速性能・旋回性能等が向上する。
  しかし軽すぎると安定性を欠く事もあり、不安定な車両はあえて重くする事で安定性が増し、乗りやすくなる場合もある。
  また、各性能が向上する反面、軽いほど接触・衝突には弱くなり、軽い接触でも弾かれて姿勢を乱してしまうようになる。
  この違いは、 アルピーヌ A110等の軽量な車両と、トヨタ タンドラ等の重い車両を接触し比べてみると特に分かりやすい。
  必ずしも軽くすればいい訳ではなく、ダウンフォースやタイヤ等も考慮し、適切な車両重量を見極めよう。

前後重量バランス

• 前輪と後輪それぞれに加わる重量の比率を「前後方向の重量配分」と言い、54：46や48：52などの数値で表記される。
  最も重い部品であるエンジンの搭載位置が大きく影響し、FFやFRは前寄り、MRやRRは後ろ寄りの重量配分になりやすい。
  一般的に前後が均等になる50：50が理想的といわれるが、GT-Rなど設計の方向性からあえて前後均等にしない場合もある。

• また、重量配分が前寄りの車はアンダーステア傾向、後ろ寄りの車はオーバーステア傾向になることが多い。
  このためバラストを偏った位置に搭載し重量配分を変えることで、挙動を自分好みに変えるという手法もある。

駆動制御系

ディファレンシャルギア

• 左右のドライブシャフトに伝達される動力に差をつけることで、旋回性能を向上させる装置。一般的にデフと呼ばれる。
  差動制限機構を備えたものはリミテッド・スリップ・デファレンシャル(Limited Slip Differential)と呼ばれ、LSDと略される。
  通常のデフギアは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。
  LSDはこれを防ぐ機構を備えたデフギアであり、強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなる。
  ただ効かせすぎるとデフギアの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。
  加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。

• 調整範囲
  LSDイニシャルトルク：1刻み
  LSD加速側の効き：1刻み
  LSD減速側の効き：1刻み

• セッティング可能条件
  フルカスタマイズ機械式LSDの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  アンダーステア	数値を下げる
  オーバーステア、トラクションがかかりにくい	数値を上げる

• 基本的には低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いほど高めの数値が良い。

• イニシャルを低めれば効きにメリハリをつけられるが、加速側・減速側との差が大きすぎるとロック率の立ち上がりにタイムラグが生じ本来の効きが得られない。

• 加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率がイニシャル未満になることはない。

• 加速側に関しては、ある一定のいわば「適正値」において外輪のトラクションが最大となるため、単純に数値を上げればアンダー・下げるとオーバーということにはならない。
  ただし両輪トータルでのトラクションは最大値=最大と考えてよい。

• コーナー出口でスピンモードに入りやすいハイパワーな後輪駆動車において、加速側の値を極端に低くすると不用意にアクセルを踏み込んでもオーバーステアが発生しにくくなる。
  しかしホイールスピンしていることに変わりはなく、トラクションも全くといっていいほどかからなくなるため、根本的な解決にはならない。

• 「セッティングで数値を変えるつもりはないので、フルカスタマイズLSDを装着しなくてもいいや」と思う人もいるかもしれない。
  しかし、一部車種のノーマルデフにはLSD機能を備えていないものがある(FF車や旧車など)。セッティング画面を開いて、数値がいずれも0の場合が該当する。
  また、純正でLSD機能を備える車種でも、数値がおおむね低めなので、とりあえずフルカスタマイズLSDを装着するだけでもノーマルより強い効果を出せる場合が多い。

センターデフ

• フルタイム4WD車の前後輪に発生する回転差を吸収するために設けられたデフ。
  特にスバルが開発した乗車状態で駆動力を任意で調整することができるシステムは、ドライバーズコントロールセンターデフ(DCCD)と呼ばれる。

• 調整範囲
  前後トルク配分：5%刻み(クルマによって調整範囲は異なる)
  前後の合計が自動的に100となる

• 問題点と対策

  問題点	対策
  全体的にアンダーステア	駆動力配分をリア寄りにする
  全体的にオーバーステア	駆動力配分をリジッド(50:50)に近づける

トランスミッション

• 動力伝達装置の一つ。伝達する動力の回転速度を変換する装置であり、「ギアボックス」と呼ばれる事もある。
  あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
  これを任意で切り替えるものがMT(マニュアル トランスミッション)、自動で切り替えるものがAT(オートマチック トランスミッション)である。
  たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。

• クルマによって様々な種類のトランスミッションが搭載されている。以下はそれらの種別とゲーム内の解説である。

  種類	解説
  --	トランスミッションを搭載していない車両。
  マニュアル トランスミッション (クラッチペダルコントローラ：使用可能)	伝統的な3ペダルマニュアルトランスミッション。 ドライバーはHパターンゲートのシフトレバーとクラッチペダルでギアチェンジを行う。 その機構上、ギアチェンジ中は駆動トルクが途切れる。
  オートメーテッド マニュアルトランスミッション (クラッチペダルコントローラ：使用不可	マニュアルトランスミッションのクラッチ部分を自動化したトランスミッション。 ドライバーは1段ずつシフトアップ・シフトダウン操作してギアチェンジを行う。 こちらもギアチェンジ中は駆動トルクが途切れる。
  ノンシンクロ シーケンシャル トランスミッション (クラッチペダルコントローラ：使用不可)	レース用のトランスミッション。 ドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行う。 市販車用トランスミッションのようなシンクロ機構でなく、ドグクラッチによる素早いギアチェンジが可能。
  シームレスシフト トランスミッション (クラッチペダルコントローラ：使用不可)	レース用のトランスミッション。 ドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行う。 シフトアップ時に駆動トルクが途切れないが、シフトアップ時はアクセルを踏んでおく必要がある。
  オートマチック トランスミッション (クラッチペダルコントローラ：使用不可)	発進・変速を自動化したミッションで、マニュアル変速モード(MT)とオートマチックモード(AT)を選択可能。 前者の場合、ドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作でギアチェンジを行う。 後者の場合はクリープ現象が発生し、アクセル/ブレーキ無操作時にゆっくり車両が前進する。 どちらもギアチェンジ中も駆動トルクが途切れない。
  電気自動車 (クラッチペダルコントローラ：使用不可)	電気モーターで動く電気自動車はクラッチが不要でトランスミッションも必須ではない。 減速比は固定で、前進後退の切り替えを除きギアチェンジ操作はできない。

• なお、名前の最初に「フルカスタマイズ」とつくものに関してはギア比のセッティングが可能になっている。
  細かい調整が苦手/よく分からない場合には、上にある最高速の自動設定ツマミを動かせば指定した速度に合ったギア比にセットすることができる。

• 調整範囲
  ギア比：0.001刻み
  最高速：10km/h刻み

• セッティング可能条件
  フルカスマイズトランスミッションの装着

• 問題点と対策

  問題点	対策
  加速が悪い	最高速の数値を下げる
  ストレートでエンジン回転数が頭打ちする	最高速の数値を上げる

• エンジンとタイヤとサスペンションに関連するとても重要な設定である。
  基本的にエンジンからの出力をタイヤの限界を超えないように合わせる必要がある。
  エンジンとタイヤとサスペンションとトランスミッションはセットで考えよう。

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