スカイライン GT-R Vスペック II (R32) '94 のバックアップの現在との差分(No.16)

分類		性能
メーカー	日産	総排気量	2,568cc	PP	456
国籍	日本	最高出力	280PS/6,800rpm	全長	4,545mm
カテゴリ	ノーマルカー/スポーツカー	最大トルク	36.0kgfm/4,400rpm	全幅	1,755mm
モデル	高品質	駆動形式	4WD(35:65)	全高	1,340mm

ギャラリー

対応

吸気形式

車両重量

1,500kg/54:46

ギャラリー

対応

吸気形式

車両重量

1,500kg/59:41

入手方法		カスタム/チューン制限
内装	再現	PWR	4.82kg/PS	TM	5速
ディーラー	Cr.5,290,000	カスタム	ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可
プレゼント	---	チューン	---

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所謂ケンメリGT-Rから16年、遂にR32型(8代目スカイライン)でスカイラインGT-Rが復活を果たした。
所謂ケンメリから16年、遂にR32型(8代目スカイライン)でスカイラインGT-Rが復活を果たした。

収録モデルはVスペック IIと呼ばれる、グループAにおいて4年連続制覇を記念したモデルである。
Vスペックが設定された当時では認可されなかった245/45R17という幅広タイヤを装備している。
エンジンは形式こそRB型ながら事実上新開発のRB26DETTを搭載し、Z32型フェアレディZに続いて最高出力280PSを達成した。

エンジンは形式こそRB型ながら事実上新開発のRB26DETTを搭載し、Z32に続いて最高出力280psを達成した。
搭載された4WDシステムはアテーサE-TSと呼称され、通常はFR状態であるがGセンサーや車輪速センサーからの信号によって
フロントに自在に駆動力を配分できるシステムで、重い車体ながら優れた旋回性能を誇った。
搭載された4WDシステムはアテーサE-TSと呼称される。
通常はFR状態だが、Gセンサーや車輪速センサーからの信号によってフロントに自在に駆動力を配分できるシステムで、重い車体ながら高い旋回性能を誇った。

R32型スカイラインGT-R(以下BNR32型)は日産車で初めてニュルブルクリンクでテストを行ったクルマとして知られるが
最初にシルビアに偽装され持ち込まれたテスト車両は5km地点でタービンブロー、全開走行で1周するのに20分も掛かり
ニュルの厳しさを思い知らされたというエピソードが残っている。
そうした困難を乗り越え、更には当時のグループA基準を徹底的に研究した結果、完成したBNR32型は国内レース界を席巻することとなる。
R32型GT-Rは日産車で初めてニュルブルクリンクでテストを行ったクルマとして知られる。
最初はシルビアに偽装されたテスト車両が持ち込まれたが、5km地点でタービンブロー。その周回を終えるまでに20分も掛かり、ニュルの厳しさを思い知らされたというエピソードが残っている。
そうした困難を乗り越え、更には当時のグループA基準を徹底的に研究した結果、完成したR32型GT-Rは国内レース界を席巻する事となる。
全日本ツーリングカー選手権で戦った1990年の初戦から1993年の最終戦までの29連勝は、今なお語り継がれる伝説である。
しかし、その強さゆえにJTCクラス1が事実上のワンメイク状態になってしまい、グループA自体が解消する大きな要因ともなった。

しかしこの状況が物議を醸すこととなる。
資金力に物を言わせたエボリューションモデルを大量生産するという力技により、GT-Rでなければ勝てないとさえ言われる状況を作ってしまったのである*1。
これは年間5000台以上*2を生産した車両を用い、過激な限定生産モデルを追い出すという目的で広まったはずのグループAの根本を揺るがし
最終的にグループAというジャンルがコスト増から発展的解消に向かう一因ともなった。
もちろんGT-Rだけの責任ではない*3ことも付け加えておく。

当モデルはVスペック IIと呼ばれる、この4連覇を記念したモデルである。
Vスペックが設定された当時では認可されなかった245/45R17という幅広タイヤを装備している(Vスペックは225/50R17)。

その後1993年にスカイラインがフルモデルチェンジした後もBNR32型自体の生産は続き、総生産台数は43,934台
新生GT-Rは日本のスポーツカーの歴史を語る上で欠かせない伝説的なモデルとなった。
8代目スカイラインの登場から4年後の1993年、スカイラインは9代目となるR33型へとフルモデルチェンジした。
しかしR32型GT-Rの生産は続き、1995年、R33型GT-Rの登場と共に生産を終了する。
日本のスポーツカーの歴史を語る上で欠かせないモデルとなったR32型GT-R、その総生産台数は43,934台にも上る。

余談

グランツーリスモ生みの親、山内一典氏がSCE入社直後に購入・所有していたが、半年で全損させてしまったとのこと。

GT2までは収録されていたが、カルソニックスカイラインのベースグレードになっているのはGT-R NISMO '90。
フロントに通称ニスモダクトと呼ばれる2連ダクト、リアにトランクガーニースポイラーが付属しているのが外見上の大きな特徴。
グループAのホモロゲーションを取得するためのスポーツエボリューションモデルとして限定500台で販売され、即完売した。
あまりにも人気が出たので、外見をそれっぽくする人が続出したが、NISMOはリアワイパーレスとなっているために判別可能。
オプションストリーム ZのドライバーであったDai稲田氏が幸運にも購入できたのだが、事故で廃車になっている。
スカイラインR32GT-Rの4WDシステムは、かのポルシェ959の4WDシステムをお手本にしたという文献がある。*4

VスペックやVスペックIIに使われているBBSホイールは、他の車種であれば涎垂モノのホイールなのだが、本車のそれはかなり評判が悪い。
VスペックやVスペックIIに使われているBBSホイールは、他の車種であれば涎垂モノなのだが、本車のそれはかなり評判が悪い。
標準ホイールなのでオフセットが稼げなかったり、マッシブな本車に繊細なメッシュが似合わなかったのだろうか。

WRCに1戦だけ参加したことがある。さすがにサーキットでは無敵とはいえ、ライバルのスープラ同様場違いな所に現れたこともあり、成績は残せていない。
WRCに1戦だけ参加したことがある。
さすがにサーキットでは無敵とはいえ、ライバルのスープラ同様場違いな所に現れたこともあり、成績は残せていない。
- また、パイクスピークやダートトライアルにも参戦しており、パイクスピークではクラス優勝を果たせた模様。

グランツーリスモ3では、何故か先述のニスモダクトが装着されている。また、「80'sスポーツカー・カップ」では94年式でありながら出場可能であった。
グランツーリスモ3と4プロローグ(日本版)では、何故か先述のニスモダクトが装着されていた。

本車の最大の特徴であるアテーサET-Sは横Gが一定以上強くなった場合に前輪への駆動配分を減らし後輪の駆動配分は増やすという制御になっている。
これはR33やR34では無いR32だけの制御であり、よりFRに近い特性を残している。
本車はGT5Pを除いた全てのグランツーリスモシリーズに登場*5している。
そしてGTシリーズでは珍しく、5回もモデリング(GT1、GT3、GT4P欧州版、GTHD、GTS)された車種である。*6

GT5では、「GTアカデミー 2012」のステッカーなどを付けた"GTアカデミー仕様"がRound 3の使用車種として登場し、後にプレゼントカーとして参加したプレイヤーに渡った。
本作では収録されなかったが、ボディカラーの"Aurora Flare Blue Pearl (2P)"はGT-R ブラックエディション '12のカラーバリエーションとして用意されているため、それを塗装すればカラーリングの再現が可能である。

スポーティーな部分ばかり目立つが、本車には純正オプションとしてグローブボックス内に取り付ける「クールボックス」が存在する。
エアコンを利用して中に入れた物を冷やす冷蔵庫のような物だが、容量はペットボトル2本程度が限界な上、保温機能が無い為エンジンを停止するとすぐ常温になってしまったりと実用的ではない。
あまり出回ってない希少品であるが、それでも一部部品が欠品している事も多い。
本車(BNR32)だけではなくHCR32やHNR32にも取り付け可能。

また、本来は販売されてないはずのR32GT-R用日産純正サンルーフも存在する。
日産が実験用としてBNR32にサンルーフを装着した実験用車両であるが剛性悪化等を理由に不採用となった。
しかし、サンルーフを装着した実験車両の極僅かな台数が何らかの理由により流出している。
スカイラインミュージアムにその数少ない実験車両が展示されており、車体番号は「BNR32-000088」となっている

GT6におけるR32

収録外モデル