| 分類 | 性能 |
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| メーカー | マツダ | 総排気量 | 1,597cc | PP | 358 | | 国籍 | 日本 | 最高出力 | 120PS/6,500rpm | 全長 | 3,970mm | | カテゴリ | ノーマルカー/オープンスポーツカー | 最大トルク | 14.0kgfm/5,500rpm | 全幅 | 1,675mm | | モデル | 高品質 | 駆動形式 | FR | 全高 | 1,235mm | | ギャラリー | 対応 | 吸気形式 | NA | 車両重量 | 940kg/54:46 | | 内装 | 再現 | PWR | 7.89kg/PS | TM | 5速 | | 入手方法 | カスタム/チューン制限 |
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| ディーラー | Cr.1,700,000 | カスタム | ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可 | | プレゼント | --- | チューン | --- |
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| カラーバリエーション |
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| ☆Classic Red | Crystal White | Mariner Blue | Silver Stone Metallic | --- |
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- ユーノスロードスターは、マツダが当時展開していた「ユーノス」と呼ばれる販売チャンネルから1989年にデビューしたスポーツカーである。
- マツダが当時展開していた販売チャンネル「ユーノス」から、1989年にデビューしたオープンスポーツカー。
開発キーワードを「人馬一体」と定め、若者が手軽に買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
重量配分や慣性モーメントの低減には特に拘り、エンジンや足回りに潤沢な予算を投じて、その他は流用等で賄った。
- 開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が手軽に買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
そのため、開発当初から一貫してFRを主張し、上層部からFFとするよう指示を受けるも全く聞き入れなかったという逸話がある。
また、重量配分、特に慣性モーメントの低減に拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じ、その他には安価な部品を使用した。
- パワートレインは1.6L 直4DOHCのB6-ZE型エンジン。6代目ファミリア用のB6型をFR向けに改良したものである。
最高出力は120psと控えめだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
これに組み合わせられるトランスミッションは5速MTのみだが、マイナーチェンジ時に4速ATが追加設定された。
- 搭載エンジンはファミリアのものをFR用に改良したB6-ZE型エンジン。
その最高出力は120psと控えめだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
- マツダ車としては初めて、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)を採用した。
これの採用により駆動部の剛性が向上、ダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。
足回りには前後共にダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用しており、こちらもマツダ車としては初である。
この「前後ダブルウィッシュボーン+PPF」という構成は、その後のマツダ製FRスポーツの基本構造にもなっている。
- トランスミッションは当初はMTのみ、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。
また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)を採用。
これにより駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。
- 車体は日本の伝統をデザインモチーフとしており、曲面や楕円で構成された愛嬌あるデザインが与えられた。
ルーフにはビニール製の手動式ソフトトップを採用し、またオプションでアルミ製デタッチャブルハードトップを用意。
前者は経年劣化の影響が出やすく賛否が分かれたが、後者は約30kgとやや重いながらも実用性が高く、好評であった。
その他、主要パーツをアルミ製する等の徹底的な軽量化対策を施した結果、最低重量940kgという車重の実現に成功した。
- 雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃する事はできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。
前者に設けられたリアウィンドウは、軽量化を優先しビニール製となったが、経年劣化による曇りや割れが発生しやすく不評であった。
後者はアルミ製で重量は約30kgであったが、ガラス製リアウィンドウの実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。
- 楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトを採用。
特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から賞賛を浴びた。
また、ボンネット等の主要なパーツをアルミ製にして、グレードにもよるがMT車で車重940kgを達成。
- 拘り抜いて開発されたロードスターのプライスは最低価格170万円からと非常にリーズナブルな価格設定となった。
そのため、発表時点で半年分の予約が埋まる大ヒットとなり、98年にNB型にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。
スポーツカーがここまでの生産台数を記録したことは前例がなく、後に「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。
- 車重・運動性能・価格・デザイン全てに拘ったロードスターは、発表時点で半年分の予約が埋まるほどの大ヒットとなった。
その総生産台数は約43万台に達し、後に「世界で最も生産された2シーターオープンスポーツ」としてギネス認定を受けた。
本車の存在は全世界に絶大な影響を与え、数多くのメーカーがオープンスポーツを出すまでに及んだのである。
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| | 年時改良など
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- 下記に記すエンジン等の改良以外は、内外装に限定カラーや本革素材等を用いたラグジュアリー性の強い特別仕様車の販売が多かった。
- 1993年モデルでマイナーチェンジが行われ、搭載エンジンが1.8Lのものに換装された。これは北米市場からの「よりパワーのあるエンジンを乗せた車両が欲しい」という意見を取り入れたものである。
合わせてファイナルギヤレシオを4.300から4.100に変更。このハイギアード化は200ccの排気量アップにより高速巡航時のエンジン回転数を抑えても問題なく走るとされたため行われた。
しかし、エンジンのツキ(レスポンス)が悪くなったと評価する者もおり、ジムカーナなどの競技者も1.6LモデルやFD3S*1の4.300のギヤに換装する者も多かった。
- 1995年にMT車のみファイナルギヤレシオを4.300に戻した他、フライホイールの軽量化、ECUの16bit化などを施しエンジンのレスポンスを意識した改良を加えた。
この頃から、モアパワーを追及する1.8Lモデルを支持するユーザーと、1.6Lモデルのドライブフィールを支持するユーザーに別れつつあり、NB型では1.8Lモデルと1.6Lモデルの双方が用意されることとなった。
- 後継車はNB型だが、実はシャーシ自体がキャリーオーバーなため、部品単位であれば互換性を有するパーツが多い。
NBから幌ガラスや車体補強用の溶接ガゼットを流用するチューニングが流行った。
NAのハードトップ用の部品を組み合わせることで、ソフトトップで熱線入ガラスというNB同様に仕上げる事も可能。
ただ6MTの移植に関してはシフトフィールの問題で賛否が分かれる*2。
シフトフィール重視の場合、NC用5MTの中身を取り出せば流用可能。シンクロ周りが強化されているため、更にフィーリングが良くなっているとか。
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| | GT6におけるNA型ロードスター
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- GT6に収録されているNA型ロードスターは以下の通り。太字はプレミアムカー相当。
- 日本仕様
- 海外仕様(MX-5)
- 北米仕様(MX-5ミアータ)
- GTオリジナル
- GT6に収録されているNAロードスターのスタンダードモデルは、内装が再現されていないことを除けば全てプレミアムモデルと同レベルのグラフィックを持っており、更には外国仕様はストライプなどが追加される(要ペイント)。
- 外国仕様のストライプはそれぞれ専用のデザインになっており、同じ物は無い。更にはバンパーの色が変わる物まである。
また、プレミアムモデルには装着出来ない専用デザインのスポイラーが装着可能。
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