カローラレビン GT-APEX (AE86) '83 のバックアップの現在との差分(No.5)

分類		性能
メーカー	トヨタ	総排気量	1,587cc	PP	359
国籍	日本	最高出力	130PS/6,600rpm	全長	4,180mm
カテゴリ	ノーマルカー/スポーツカー	最大トルク	15.2kgfm/5,200rpm	全幅	1,625mm
モデル	簡易	駆動形式	FR	全高	1,335mm
ギャラリー	非対応	吸気形式	NA	車両重量	940kg/58:42
内装	簡易	PWR	7.28kg/PS	TM	5速
入手方法		カスタム/チューン制限
ディーラー	Cr.1,536,000	カスタム	ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可ボディのブラック部分は塗装されない
プレゼント	---	チューン	---

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1983年から生産が開始された4代目カローラレビンであり、カローラとして最後の後輪駆動(FR)車である。スプリンタートレノ?は基本骨格を共有する姉妹車にあたる。
4代目カローラ/スプリンターはセダンなどがFF化されたが、レビン/トレノ(以下AE86型)のみFRを採用し続けたことで知られており、またAE86型はGT6収録モデルである3ドアハッチバック以外に2ドアクーペもラインナップに加わっていた。
1983年に登場した、カローラとして最後の後輪駆動車である4代目カローラレビン。スプリンタートレノは基本骨格を共有する姉妹車にあたる。

現在ではハチロクと言えば漫画・アニメ・映画などの人気もあり「3ドアハッチバックのトレノ」を連想するかもしれないが、販売当時はボディ剛性が低くリアガラスの重いハッチバックや固定式に比べて複雑な機構で故障の多いリトラクタブル・ライトはあまり人気がなく、特に峠の走り屋やラリー競技者たちの間での一番人気は「2ドアクーペのレビン」であったといわれている。
一方3ドアハッチバックは2ドアクーペに比べて空力性能が良いとされ、高速域でのロードラッグが求められるサーキットでは好んで使用された。

また、収録グレード「GT-APEX」はパワーウィンドウ、パワーステアリングなどが装備されていた豪華な街乗り重視グレードであるが、走りを求める人には固めのサスペンションやリアスタビライザーを装備した更にスパルタンな「GTV」グレード(GTシリーズ未収録)の方が人気があった。
- GTシリーズ以外のレースゲームでは、この「GTV」グレードが収録されているものもある。
- このGTVとGT-APEXではパワステの有無によるハンドルの重さを是正するため、ステアリングラックの繰り出し量が異なる代わりにサスペンションアームで切れ角は同じになるよう調整されている。そのため両者をうまく組み合わせると切れ角を上げられる。
  ドリフトでは定番ではあるが、車庫入れが若干楽になるので、ドリフトを意識してなくてもやってみる価値はある。

FF化された他モデルと異なりFRを堅持したことから、プラットフォームを含めた主要なパーツは先代モデル(つまり3代目レビン)から流用され、当時の目で見てもシンプルなメカニズムは先代のノウハウが流用可能であることも相まってユーザーによるチューンが容易であった。
当時のジャーナリストたちには「悪く言えば時代遅れ」と酷評されることもあったが、次世代型の5代目(AE92型)ではついにレビン・トレノもFF化されたことからAE86型は希少となった若者に手が届くライトウェイトFRスポーツとして存在が再認識され、モデルチェンジ後も高い人気を保った。

エンジンは名機2T-Gに変わり4A-Gを採用。当初は2バルブで開発がすすめられていたが、高出力化のために4バルブに変更された。
それ以外にもクランクシャフトを鍛造品にしたり、フライホイールのボルト数を増やしたりと信頼性、耐久性についても向上が図られた。
軽量、高剛性構造により2T-Gよりも23kg軽くすることに成功。可変吸気システムT-VISや高圧縮比化、ベントルーフ型燃焼室の採用により800rpm→7700rpmまで僅か0.98秒で吹け上がるレスポンスを手に入れた。
最高出力は130PSと決してパワーがあるエンジンでは無かったが、1tを切る軽量な車体にとって必要充分なパワーは持っており、ライトウェイトスポーツとして軽快な走りを見せた。
- ヘッド周りはかつて2000GT '67で交流のあったヤマハが開発に協力している。
  ちなみにAE86販売中に2度マイナーチェンジしており、初期型はコンロッドに粘りが無く、ポキポキ折れる(当然エンジン全損レベル)トラブルがあり、中期型は粘りに振りすぎて強度が無く、コンロッドが曲がるトラブルがあった。後期型でやっと解消している。

トレノも含め、このクルマは現在でも熱狂的なファンが少なからず存在し、登場から30年を経た現在でも中古車市場では驚異的な高レートで取引されている。状態がよい個体だと取引額は当時価格（新車）の2倍程度にも達し、AE86発売の12年後に登場したレビンの最終型AE111さえもはるかに上回る。
その人気は、後にトヨタが同名のスポーツカーを出すほどにまで及んでいる。

なお、本車はスタンダードモデルの中でも、特にクオリティが高い車両の内の1台である。
モデル詳細はトレノを参照。
なお、本車はスタンダードモデルの中でも、極めてクオリティが高い車両の内の1台である。

余談

アメリカ仕様のAE86は「カローラGTS」という名前で販売され、フロント廻りがトレノと同じリトラクタブルヘッドライトだった。

また、2代目ロータス・エスプリのテールランプに本車のそれが流用されている。これは2002年のエスプリのマイナーチェンジまで使われていた。

トレノとは違い全日本GT選手権には参戦していないが、全日本ツーリングカー選手権グループAに参戦しており、スポーツランドSUGOで開催された開幕戦で優勝するなど、通算2勝を飾っている。

レビン・トレノ共に2ドアクーペモデルは人気に反して一度も収録されていない。
また、(シリーズ毎に年式等の違いはあるものの)トレノはGTシリーズ皆勤なのだがレビンはGT3で何故か一度収録を外れている。

現実世界では極端すぎるチューニングがやたらと多い事で有名。
腰下をA型ファミリーである7Aに入れ替えさらにボアアップする8A-Gや、4AのファイナルバージョンであるAE111の5バルブ版をスワップ(これはトレノしげのバージョンが実際やっている）。
加給気モノとしては谷口信輝が走り屋時代に使っていたMR2の4AG-GZEをスワップや、4AG-GZEのピストンだけ使いターボを追加…なんてのは序の口。同じ直列4気筒の3S-GTEやSR20DETを積むのも定番だった。
行き過ぎた所ではJZA80スープラの2JZを突っ込み超巨大タービンで加給し880馬力、もちろん駆動系は耐えられないのでSUVであるハイラックスのリア周りを移植するというトンデモマシンが存在する。2JZが乗るので当然RB26なんかも乗せられている。
- ちなみに4A-GEのままチューンするにしても、AE92のヘッドの方がベースとしては適していたりする。

廉価版として3A-Uが積まれたAE85が存在、エンジンの差だけでなく、クラッチがワイヤー引きだったりリアブレーキがドラムブレーキだったりと、85改86を作るには相当数のパーツの手配が必要になる。某漫画のキャラクターのように騙されないよう注意。
フルチューンした際のスペックが姉妹車のスプリンタートレノより低い。