アルテッツァ AS200 '98 のバックアップの現在との差分(No.5) - GRAN-TURISMO 6 (グランツーリスモ6) 攻略Wiki

分類		性能
メーカー	トヨタ	総排気量	1,998cc	PP	367
国籍	日本	最高出力	160PS/6,200rpm	全長	4,400mm
カテゴリ	ノーマルカー/4ドアセダン	最大トルク	20.3kgfm/4,400rpm	全幅	1,720mm
モデル	簡易	駆動形式	FR	全高	1,410mm
ギャラリー	非対応	吸気形式	NA	車両重量	1,310kg/54:46
内装	簡易	PWR	8.18kg/PS	TM	4速
入手方法		カスタム/チューン制限
ディーラー	Cr.2,070,000	カスタム	ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可
プレゼント	---	チューン	---

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$アルテッツァ AS200 \'98.jpg$

1998年10月、トヨタの新世代スポーツセダンとしてデビューしたのがアルテッツァで、イタリア語の「高貴」が名称の由来とされている。
グレード構成は4気筒モデルのRS200と6気筒エンジンのAS200(本モデル)の2グレードに大別され、いずれも2Lエンジンとなる。
また、レクサスブランドからもAS200相当のIS200が発売され、こちらは当地のユーザーに好評を博した。
さらに、2001年には5ドアショートワゴンのジータも追加されている。
1998年10月に新世代FRスポーツセダンとして登場したアルテッツァ。車名はイタリア語の「高貴」が由来とされる。
ドイツ車を大いに意識して開発され、欧米市場ではレクサスブランドのエントリーモデル「IS」として販売された。

当時、日本には久しくコンパクトなFRスポーツセダンが存在しなかったため、多くのクルマ好きがこの車の誕生を待ちこがれていた。
しかし、販売戦略の都合や国内外の衝突基準に適合させるためボディサイズが当初の目論見より大型化し、車重が1300kgに達してしまったことから『コンパクト』とは言いがたいクルマとなってしまった。
とはいえ、「ショートオーバーハング＋ロングホイールベース」とスポーツカーレベルの走りを意識したプロポーションを持ち、外観上の特徴としてリアのコンビネーションランプに加えて17インチアルミホイールと低扁平(45扁平)タイヤが選択可能であった。
また、クロノグラフをモチーフとした特徴的なメーターが装備されるなど、好き嫌いの分かれる個性的なデザインが追求されている。
またMT仕様車にはフロントはアリスト用、リアはアリスト用よりも1サイズピストン径の大きいブレーキキャリバーとローターが使われ、当時のブレーキアセスメント試験で最短制動距離を記録していた。
ボディサイズは販売戦略の都合や国内外の衝突基準への適合の為に当初の目論見より大型化したが、高い剛性を確保。
内外装のデザインはスポーティさを強調し、メーターは時計のクロノグラフ風と、若者を意識した個性も追求された。
更にMT仕様車のブレーキは同社のアリストと同一品で、当時のブレーキアセスメント試験で最短制動距離を記録した。

当初は先にも述べたようにクルマ好きの視線を一身に集めるクルマとして登場(そのため販売チャンネルはネッツ店)したが、主なユーザー層は若者ではなくコンパクトなセダンを求める中高年層であった。
若者には高価で、中高年層から見ると上質感に乏しかったため、コンセプトのズレから実際の販売は伸び悩んだ。
販売当初は若者が購入することが多くMTモデルが最も売れていたが、2001年ごろから40歳代の中高年層の購入が多くなり、ATモデルがMTモデルよりも多く売れるようになった。
理由は簡単、2001年にトヨタのミドルサイズセダンであるチェイサーとクレスタの販売が終了し、買い替え需要が発生したためである。
搭載エンジンは全車2Lで、グレード構成は直4搭載・スポーツ路線のRS200と直6搭載・普段使いのAS200に大別される。
AS200は最高出力160PSを発揮する1G-FE型を搭載、レギュラーガソリン仕様という点から一般層を中心に人気を得た。
特に2001年には同社のミドルサイズセダンであるチェイサーとクレスタの販売終了を受け、買い替え需要が発生した。

2005年、トヨタは次期モデルをレクサス専売とすることを決め、「レクサスIS」に一本化。アルテッツァの名称は1代限りで消滅している。
2001年5月の後期型では内外装をレクサス版に近づけて質感を向上、AS200は上質な小型セダンという路線が強まった。
7月には新たなボディタイプとして5ドアステーションワゴンの「ジータ」も追加、同車には3Lエンジンも用意された。

本モデルAS200は、2L直列6気筒DOHCエンジン1G-FE型を搭載し、最高出力160psを発揮した。
当初、6速MTは採用されなかったが、後年RS200同等の6速MTが追加されている。
上位モデルのRS200に搭載された3S-GE型よりも出力では劣ったが、トヨタのスポーツセダンに代々搭載されつくした直列6気筒エンジンであり、精微な回転フィールと高いレスポンスが魅力である。
2005年5月にRS200が販売終了・7月に全モデルが生産終了し、翌月に国内販売された2代目レクサス・ISに統合された。

なお、本車はスタンダードモデルの中でも、比較的クオリティが高い車両の内の1台である。

派生モデルの解説

モータースポーツではスーパー耐久のグループN+クラスに参戦。2000年から2005年にかけてクラスチャンピオンを獲得している。
また2000年から2006年にかけてアルテッツァのワンメイクレースも行われていた。実績のあるドライバーが多く参加しており、上位クラスへの登竜門的な存在であった。

トムスからボルトオンターボ仕様の280Tやモデリスタからクオリタートなどのチューンドモデルが販売された。
トヨタのディーラーで実際に購入することができ、トヨタ系ディーラーでのチューンドカー販売の先駆けとなった。

チューニング業界ではそのトヨタ的思想に振り回された苦い思い出のある1台である。
RS200の方にもあるがギア比の狂ったミッション*1に始め、軽量化低コスト化のために、ノーマルの馬力ぎりぎりで作られたミッションとデフ*2は、当時のパワー至上主義の関係上何十機と破壊された。その辺りをクリアしたところで今度はリターンのなくなった燃料系のキャパシティ不足に頭を悩まされた。
最終的にはスープラの駆動系を丸ごと移植する以外に楽しめないという烙印を押されかかった。*3
当然のようにパワー的に見るところが無かったAS200は紙面に登場する事が無かった。6MT搭載のニュースにも「そんなことよりターボか2JZ寄こせ」と野次るレベルだった。
程なくパワー至上主義が終わった関係で、スーパーチャージャーによるトルク山盛り仕様や、4連スロットル&軽量フライホイールでタイム以上にレスポンスによる楽しさを追求する仕様が活路を見出した。

中には可変バルタイであるDual-VVT-iと可変バルブリフトであるV-TECを比べてパワーの盛り上がりに欠けるという酷いコメントを出している人もいたほど。
それほどにモアパワーな世界だったのである。

モデリングとグレード名の矛盾

*1 S15型シルビアと同じアイシン製6速なのだが、S15とは違いこちらは高回転型NAということで騒音規制を通すためにギア比にしわ寄せが行った。1～3速が離れすぎ3～6速が近すぎだった。後期型ではファイナルギアをロー寄りにし改善したほか、排気系統を一新しているため音が違っている。
*2 アイシン製の6速MTの壊れやすさはS15型シルビアでも問題になった。同時期に同じく6速MTを搭載していたAE111型レビン/トレノやZZT231型セリカはトヨタ内製のC6#系ミッションであったため搭載車種のパワーからは考えられないほど頑丈である。
*3 ちなみに2JZ搭載のプログレ(GT未収録)と基本骨格が一緒だったため、乗せ変え自体は容易なレベル。エンジンの吸排気方向の関係で、RS200よりはAS200の方が乗せ替えが容易だったため、最初から乗せ変え目当てで買うユーザーは、あえてAS200を指名買いしていた。