ランサーエボリューション VII GSR '01 のバックアップの現在との差分(No.5)

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未確認項目:PWR

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• 6代目ランサー(セディア)をベースとする第3世代ランエボの最初の1台。
  ベースモデルの大型化により運動性の悪化が懸念されていたが、発売されたエボ7は完全にこれを払拭した。
  最大のトピックは3段階の走行モードを備えた新規開発のACD(アクティブセンターデフ)で、AYCとの相乗効果で大柄になった車体の旋回性能を高めることに成功するというまさにエボらしい進化となった。
• 2000年5月に登場した6代目ランサー(正式名はランサーセディア)をベースに、2001年2月に登場した第3世代初のランエボ。
  本車両から従来の「ランサーGSR/RSの1グレード」扱いから脱却し、独立車種の「ランサーエボリューション」となった。

• また、性能以上に衝撃的だったのは標準モデル(GSR)で車両本体が価格300万円を切るバーゲンプライスとなったことであった。
  前モデルより20万円以上価格を下げており、購入するユーザーを喜ばせた。
• ベース車の時点でボディサイズが初代ギャランVR-4以上に大型化しており、エボVIIも当初それに伴う鈍重化が懸念された。
  しかし、この不安を伝統の4G63型エンジンと最新の電子制御で払拭し、ボディや足回りの剛性もベース車から大幅に強化。
  AYCと新開発のACD(アクティブ・センター・ディファレンシャル)の相乗効果で、回頭性と旋回時の安定性が更に向上した。
  外装もエボVI TMEの形状を継いだフロントバンパーやボンネット、エボVに近い形状の大型リアスポイラーが採用された。

• 反面、三菱は当時製作したWRカーをベースモデルであるランサーセディアとし、エボとWRCの繋がりが薄れたのは残念なポイントであった。
  全長を含むかなりの部分に相違点があり、ランエボはセディアのエボリューションモデルではなく、ランエボという単体の車と見なされてしまい、販売台数が足りずにWRカー規定のホモロゲーションが取得できなかったことが原因とされている。
• また、走行性能と共に衝撃的だったのは標準モデル「GSR」の車両本体価格が300万円を切るバーゲンプライスとなった事。
  エボVI TMEのGSRより25万円以上も値下げしつつ、高い性能とベース車譲りの利便性も維持した為、ユーザーを喜ばせた。
  2002年には史上初の2ペダルのAT仕様「GT-A」が追加され、第3世代のエボは2年周期でモデルナンバーを切り替えていく。

• 2002年には初の2ペダルモデルとなるGT-Aが追加され、第3世代のエボは2年周期でモデルナンバーを切り替えていくことになるのであった。
• 一方でWRCとの直接的な繋がりは更に薄れ、新開発されたWRカーのベース車は本車両でなく、ランサーセディアとされた。
  WRCにはエボVIの跡を継いでサンレモから参戦するも成績は低迷、2003年には次期マシン開発の為に参戦を一時休止した。