分類性能
メーカートヨタ総排気量3,400ccPP615
国籍日本最高出力---PS/---
(537PS/10,000rpm)		全長4,650mm
カテゴリプロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1*1最大トルク---kgfm/---
(42.2kgfm/7,000rpm)		全幅2,000mm
モデル高品質駆動形式MR全高1,030mm
ギャラリー対応吸気形式NA車両重量---kg(900kg)/50:50
内装再現PWR1.67kg/PSTM6速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.200,000,000カスタムペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可
プレゼント---チューン全項目チューン不可
  • 備考：Ver.1.10でフロントのFIA WECロゴがバーコードに差し替え

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  • 実質プロトであるTS020以来、実に13年ぶりとなるトヨタのレーシングプロト。車両番号はTS020からの連番でTS030と名付けられた。
    カラーリングはシェイクダウン時では先祖であるTS010(未収録)の93年36号車に似た赤/白であったが、本番仕様では92年33号車を彷彿とさせる青/白となった。これは後継機のTS040 HYBRID(未収録)にも踏襲されている。
    ダウンフォース量の違いでカウルが2種類用意されており、収録モデルはハイダウンフォースパッケージと呼ばれる方。ちなみにローダウンフォースパッケージはル・マン専用となっている。
  • 実質プロトのGT-One(TS020)以来実に13年ぶりとなるトヨタのレーシングプロト。車両番号もTS020からの連番でTS030と名付けられた。
    カラーリングは、シェイクダウン時はTS010の36号車に似た赤/白であったが、本番仕様では92年33号車を彷彿とさせる青/白となった。
    ダウンフォース量の違いでカウルが2種類用意されており、収録モデルはハイダウンフォースパッケージと呼ばれるタイプである。
    ちなみにローはルマン前のスパでテスト投入される場合もあるが、ほぼルマン専用のため、取材はルマンでなく他のサーキットで行われている事が分かる*2。
  • 今回からはライバル・アウディのように車両制作とチームオペレーションを分離し、それぞれの得意分野を生かす方向にシフト。
    そのオペレーションを担当するのは、前年までプジョーのサブチームを担当していたチームオレカ。
    そのオペレーションは、前年までプジョーのサブチームを担当していたチームオレカが担当となった。
  • 2011年から許可されたハイブリッドに力を入れているトヨタだけにこれを採用。
    各エンジンが検討されたが、自然吸気ガソリンエンジン+モーターという組み合わせをチョイス。小細工なしのストロングハイブリッドとトヨタでは説明している。
    ハイブリッドエンジンは市販車であるプリウスプラグインハイブリッド(未収録)に使っていたリチウムイオン電池ではなく、一度に大出力が得られ、充電も素早い日清紡ホールディングス製キャパシターを使用している。搭載されたMGUはデンソー製の専用設計でこれによる上乗せ分は約250〜300馬力と言われている。
    このハイブリッド用キャパシターよりセルモーターや各部の電源を取り回すことで、電源関連を簡略化させている*3。
    モーター作動時に4WDとなるアウディ・R18 e-tron quattro(未収録)はモーター作動制限速度を120km/h以上と規定されたが、後輪のみでの回生/力行を選択したTS030はこの規定は定められていない。
    設計段階では前輪で回生、後輪で放出の予定だったが、モノコック焼結後にレギュレーションで回生と放出は同一軸であることが決まったため、仕方なく後輪のみとなっている。フロントのジェネレーター用のスペースは改修の時間がなく、そのまま残されている。
  • 最大のポイントは、トヨタのプロトタイプレーシングカーとしては初のハイブリッドカーとなっている点である。
    搭載された3.4LのV8自然吸気エンジンはTS030専用設計で、ディーゼルエンジンかと錯覚する圧縮比14を達成しつつも、エンジン単体100kg以下という超軽量化を達成。これに日清紡ホールディングスと共同開発した電気二重層キャパシタが組み合わせられた。
    これはリチウムイオン電池より一度に大出力が得られ、且つ充電も素早い特性を狙ったもので、コクピット内部の助手席の位置に搭載されている。
    通常積まれているバッテリーを廃し、このキャパシタから必要な電力を取り廻して、電力供給を簡略化させているため、ハイブリッドパワーを放出しきったあとにスピンなどでエンジンを止めてしまうと、セルモーターを回す電力を確保できずに再始動不能となるため、スピンモーションに入った瞬間にクラッチを切るという特訓がドライバーに課されている。
  • 特に注力されたのがエンジンで、搭載された3.4リッターV8自然吸気エンジンはTS030専用設計。プライベーター用に販売していたRV8KLMとは3.4LでV8自然吸気という基礎データのみ共通というレベルの別設計で、そちらより20kg以上軽い100kg以下を達成していた。
    効率重視の結果、一度の爆発で可能な限りパワーを生み出そうと前人未到の超高圧縮域に踏み込んだ。2012年仕様でも圧縮比は15、2013年仕様ではそれディーゼルエンジン？と突っ込みを入れそうな圧縮比17をポート噴射ながら達成していた。
  • ただしこのハイブリッドシステム、設計時には前軸回生/後軸放出という予定だったが、モノコック作成後に同じ軸で回生放出を行わなければいけないとされてしまい、急遽後軸のみに切り替えている。
    そのためフロント側には回生システム用のデッドスペースが生まれていた。
  • トヨタ久々のプロトタイプマシンということで、机上の計算になっていた部分が多数あった。
    特にハイブリッドパワー放出と回生については散々な言われようで、立ち上がりでパワーが出すぎて踏めない、ブレーキ踏んだら想定した減速度にならないと一貴は語っていたほど。これはモーターパワーをアクセル踏み始めの段階からいきなり載せてしまったことや、回生ブレーキと油圧ブレーキの連動が上手く行かなかった事が原因。前者はなんとかなったものの、後者は翌年も解決してなかった。
    効率重視でヘッドライトはフルLED化されていたが、これが誤算。「夜なのに夜のように見えなかった」と言われるほど暗く、夜間走行にはかなりの支障が出ていた模様。
    翌13年以降LEDのほうが効率が高いなんて訳がないとばかりにロー&ハイビームはHID化される事になった(常時点灯のポジションランプと頻繁に使うパッシングは省電力や点滅のレスポンスを重視しLEDのまま)。
  • トヨタ久々のプロトタイプマシンということで、多数の問題点も抱えていた。
    効率重視でヘッドライトはフルLED化されていたが、夜間走行には適さないほど暗かったとのこと。
    立ち上がり時にはパワーが出過ぎて踏めず、減速時には想定した減速度にならない等、ハイブリッド制御についても問題を抱えていた*4。
  • この車の大きな特徴はリアウィング。本来のウィング長はレギュレーションで決まっている内側の翼端版までなのだが、トヨタはその外側に翼端版をもう一つ増設、そこから子ウィングを本来の翼端版に伸ばしたのだが、これはフェンダーの一部で強引に通してしまった。
    アウディもコレにはさすがにやられたと思ったのか、2013年のR18 e-tron quattroではトヨタウィングという名称で同じような子ウィングを装備している。
    ただし、この年のルマン用ローダウンフォースパッケージではこのウィングを使わなかった他*5、TS040ではレギュレーションの変更でこれを作るメリットがないほどメインウィングが拡大化したために消滅している。
  • 翌年は燃費性能に振った方向で改良が加えられ、エンジンは圧縮比17というガソリンエンジンとしては脅威の領域に到達。
    またサスペンションピックアップがアーム長よりダメージからのリカバリー性能を重視し、モノコックの外側へと移動していた。同時に前軸回生用のデッドスペースも埋められている。
    ライトは省電力重視で常時点灯のポジションランプと、レスポンス重視のパッシングライト以外が光量重視でHID化された。
  • 翌2013年は燃費性能に振った方向で改良が加えられた。またサスペンションピックアップがアーム長よりダメージからのリカバリー性能を重視し、モノコックの外側へと移動していた。
    2014年、レギュレーションの変更で全軸回生が可能になったため、新コンセプトのTS040が開発され、TS030は2年で終了した。
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      +  2012ル・マンの戦績
*1 ハイブリッドカー
*2 車体のドライバーマーキングより富士説が有力
*3 その代わりアシストを使い切った直後にスピンなどでエンストさせると再始動不能になってしまうため、スピンした瞬間にクラッチを切ってエンストさせない特訓を各ドライバーは行っている。
*4 テスト中はあまりにも酷くドライバーに「俺を殺す気か！」とまで怒られたそうな
*5 2013年ではローダウンフォースパッケージでも使った
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