• 総排気量：2568cc
  • 最高出力：280ps/6800rpm
  • 最大トルク：36.00kgfm/4400rpm
  • 駆動形式：4WD (標準前後トルク配分=150:-50 / 既知の問題)
  • 全長：4545mm
  • 全幅：1755mm
  • 全高：1340mm
  • 車両重量：1500kg
  • 重量バランス：55対45
  • 価格：Cr.5,290,000
  • Lv：6
  • PP：456
  • 備考：トランスミッションは5速
サン・ガルガノ修道院_6.jpg
サン・ガルガノ修道院_7.jpg
  • いわゆるケンメリGT-Rから16年、ついにR32型(8代目スカイライン)でスカイラインGT-Rが復活を果たした。
    GT-R-v2R32-94-1.jpg
    GT-R-v2R32-94-2.jpg
  • 所謂ケンメリから16年、遂にR32型(8代目スカイライン)でスカイラインGT-Rが復活を果たした。
  • エンジンは形式こそRB型ながら事実上新開発のRB26DETTを搭載し、Z32型フェアレディZに続いて最高出力280psを達成した。
    搭載された4WDシステムはアテーサE-TSと呼称され、通常はFR状態であるがGセンサーや車輪速センサーからの信号によってフロントに自在に駆動力を配分できるシステムで、重い車体ながら優れた旋回性能を誇った。
    • 有名な話だが、スカイラインGT-Rが「ドリフトできない」と言われているのはこのアテーサがあるから。リアが滑り出すと、前輪駆動が働くからだ。ちなみにアテーサは改良されながら、R35型GT-Rなどの現在の日産4WDスポーツ車にも採用されている。ちなみにR32のはアテーサE-TSのヒューズを引っこ抜くだけでFRで固定される。R33以降はヒューズでは駄目で、専用のコントローラーが必要となる。
    • 本格的に4WDを殺してFRにしたい場合は、ER34のミッションとオイルパンをスワップ、同時にドライブシャフトを抜けば単なるFR車となる。そこまでやる必要があるのはどうしてもドリフトで使いたいという人だけだが。
      • しかしレースシミュではアテーサET-Sは再現されることはほとんどなく、GT5でも再現されていない。
        スカイラインGT-Rだけを収録してGT-Rの挙動のリアルさを追求するゲームならともかく、GT5のようなカジュアル志向のレースシミュでごく一部の車種にそこまでリソースを割り当てるのは非現実的であるからだ。
      • とはいえ、GTシリーズにおけるこの車のセッティングはこのアテーサによるドリフトのしづらさを反映してなのか、かなりドリフトが難しいセッティングに振られている。
        これはR32に限らずほぼすべてのGT-Rにおいて言えることである。
  • R32型スカイラインGT-R(以下BNR32型)は日産車で初めてニュルブルクリンクでテストを行ったクルマとして知られるが、最初にシルビアに偽装され持ち込まれたテスト車両は5km地点でタービンブロー、全開走行で1周するのに20分もかかり、ニュルの厳しさを思い知らされたというエピソードが残っている。
    そうした困難を乗り越え、さらには当時のグループA基準を徹底的に研究した結果、完成したBNR32型は国内レース界を席巻し、GT-Rでなければ勝てないとさえ言われる状況まで作ってしまった。
    これは年間5000台以上(当初、93年から2500台に緩和される)生産しなければいけない=高額なモデルを限定生産出来ないと…いう縛りで始まったはずのグループAを根本的に揺るがす、資金力に物を言わせたエボリューションモデル大量生産というレボリューションも背景にあった。ちなみに三菱 ランサーエボリューション GSR '92は93年用のホモロゲ分2500台を限定生産するという超荒業に出ている。
    こういった日本勢の力技もあり、最終的にグループAというジャンルがコスト増から発展的解消に向かっていった。
  • なお、1993年にスカイラインがフルモデルチェンジした後もBNR32型自体の生産は続き、総生産台数は43,934台であった。この新生GT-Rは日本のスポーツカーの歴史を語る上で欠かせない一台となった。
  • GT5に収録されている本モデルはVスペック IIと呼ばれる、グループAにおいて4年連続制覇を記念したモデルである。
    Vスペックが設定された当時では認可されなかった245/45R17という幅広タイヤを装備している。
  • その他、GT5に収録されているBNR32型スカイラインGT-Rは以下の通り。太字はプレミアムカー。
  • 搭載された4WDシステムはアテーサE-TSと呼称される。
    通常はFR状態だが、Gセンサーや車輪速センサーからの信号によってフロントに自在に駆動力を配分できるシステムで、重い車体ながら高い旋回性能を誇った。
  • R32型GT-Rは日産車で初めてニュルブルクリンクでテストを行ったクルマとして知られる。
    最初はシルビアに偽装されたテスト車両が持ち込まれたが、5km地点でタービンブロー。その周回を終えるまでに20分も掛かり、ニュルの厳しさを思い知らされたというエピソードが残っている。
    そうした困難を乗り越え、更には当時のグループA基準を徹底的に研究した結果、完成したR32型GT-Rは国内レース界を席巻する事となる。
    全日本ツーリングカー選手権で戦った1990年の初戦から1993年の最終戦までの29連勝は、今なお語り継がれる伝説である。
    しかし、その強さゆえにJTCクラス1が事実上のワンメイク状態になってしまい、グループA自体が解消する大きな要因ともなった。
  • 当モデルはVスペック IIと呼ばれる、この4連覇を記念したモデルである。
    Vスペックが設定された当時では認可されなかった245/45R17という幅広タイヤを装備している(Vスペックは225/50R17)。
  • 8代目スカイラインの登場から4年後の1993年、スカイラインは9代目となるR33型へとフルモデルチェンジした。
    しかしR32型GT-Rの生産は続き、1995年、R33型GT-Rの登場と共に生産を終了する。
    日本のスポーツカーの歴史を語る上で欠かせないモデルとなったR32型GT-R、その総生産台数は43,934台にも上る。
  • スカイラインR32GT-Rの4WDシステムは、かのポルシェ959の4WDシステムをお手本にしたという文献がある。*2
  • グループAの参戦車両のベースグレードになっているのはGT-R NISMO '90。GT2まで収録されていた。
    フロントに通称ニスモダクトと呼ばれる2連ダクト、リアにトランクガーニースポイラーが付属しているのが外見上の大きな特徴。
    グループAの追加ホモロゲーションを取得するためのスポーツエボリューションモデルとして限定500台で販売され、即完売した。
    あまりにも人気が出たので、外見をそれっぽくする人が続出したが、NISMOはリアワイパーレスとなっているために判別可能。
    オプション ストリーム Zのドライバーであった、稲田大二郎氏が幸運にも購入できたのだが、事故で廃車になっている。
  • VスペックやVスペックIIに使われているBBSホイールは、他の車種であれば涎垂モノなのだが、本車のそれはかなり評判が悪い。
    標準ホイールなのでオフセットが稼げなかったり、マッシブな本車に繊細なメッシュが似合わなかったのだろうか。
  • WRCに1戦だけ参加したことがある。
    さすがにサーキットでは無敵とはいえ、ライバルのスープラ同様場違いな所に現れたこともあり、成績は残せていない。
    • また、パイクスピークやダートトライアルにも参戦しており、パイクスピークではクラス優勝を果たせた模様。
  • グランツーリスモ3と4プロローグ(日本版)では、何故か先述のニスモダクトが装着されていた。
  • 本車はGT5Pを除いた全てのグランツーリスモシリーズに登場*3している。
    そしてGTシリーズでは珍しく、5回もモデリング(GT1、GT3、GT4P欧州版、GTHD、GTS)された車種である。*4
  • カラーバリエーション：Gun Gray Metallic,Crystal White,Spark Silver Metallic,Black Pearl(M),Red Pearl Metallic
*1 『自動車ロン頂上作戦』P.139。GT-Rのくだりは一部伏字になっているが、年代、時期からしてほかに該当するクルマはない。
*2 『自動車ロン頂上作戦』P.139。GT-Rのくだりは一部伏字になっているが、年代、時期からしてほかに該当するクルマはない。
*3 GTCではライバルカーとしての登場。
*4 グレードを問わなければR34 GT-RやFD3S型RX-7がこの記録に並ぶが、同一のグレードで5回のモデリングを受けたのはこのR32 GT-R Vスペック IIとランエボIVのみ。
    ホーム 一覧 単語検索 最終更新 バックアップ   ヘルプ   最終更新のRSS