GT7 用語集のバックアップ(No.9)

自動車のカテゴリ
駆動方式
- FF(FWD)
- FR
- MR
- RR
- 4WD(AWD)
- RWD
- 2WD
- トランスアクスル
自動車のチューニングパーツ関連
ドライビングテクニック
サーキット用語
単位
その他
本作に関連している人物
GTアカデミー
- GTアカデミーウィナー
GT7に関する技術
レースカテゴリ関連

自動車のカテゴリ

市販車

市販車とは公道走行・販売を目的として製作されたクルマ(例外あり)。
レーシングカーとの対比としてロードカーとも呼ばれる。
公道を走る為のクルマであるから、各国ごとに定められた保安部品を装着している必要がある。
その範囲は幅広く、軽自動車から各セグメント車(A-Eまでの5段階)、セグメントに囚われないスポーツカーやスーパーカーなど多種多様。

軽自動車

一般的な通称は「軽」、海外では「Kカー」等と呼ばれる事が多い。

全長3400mm以下、全幅1480mm以下、全高2000mm以下、排気量660cc以下、最大定員4名、最大貨物積載量350kg以下。
以上6点の条件を満たした車両が軽自動車であり、カタログ上の最大出力を64PS(47kW)までとする自主規制も持つ。
一言に軽自動車といっても、時代と共にサイズアップを果たしており、現在の規格は1998年10月に施行されたもの。

意外かもしれないが軽自動車は日本独自規格であり、日本以外に軽自動車と呼ばれる規格は存在しない。
似たような規格としては、韓国において「輕車(キョンチャ)」と呼ばれる排気量1000cc以下のカテゴリが存在する。

日本独自規格車である事により、欧米各国の自動車メーカーより自国の車両が日本で売れない原因としてよく槍玉に上げられる。
ただ、そもそも同じようなCセグメントセダンですら売り上げの差がある事を考えると、大した関連性はないと言ってよい。

メカニズムを旧世代車から流用する等、一時期はコスト削減が最優先課題だったため、1．5Lクラスの車両にも効率で劣る点があった。
しかし2010年代、小型・軽量なボディを活かす形で、、第三のエコカーというキャッチフレーズで低燃費を追求したモデルが登場した。
以降は超低燃費の軽が増加し、現在ではスズキの8代目アルトが、37km/Lでガソリンエンジン単独駆動車としては世界一の低燃費を誇る。
また、燃費向上のための各種エンジン抵抗の徹底した低減等により、自然吸気エンジンの軽であっても加速性能がかなり向上している。

年代によって規格が異なり、150cc→300cc→360cc→550cc→660ccと順次排気量が上がっている。
基本的には「発売時の年代」で区別されるため、発売当時の軽自動車規格が360ccだったホンダ S600やフィアット 500は普通車判定である。
一応、「一時抹消後の再登録」等、色々手間を掛ければ軽自動車登録も可能な模様。

馬力の自主規制は国内メーカーによるものであるため、実際には64PSオーバーの軽自動車を生産、販売する事も可能。
実際に海外製のケータハムセブン 160は80PSだが、軽自動車扱いで販売されている。

本作ではビート、カプチーノ、コペン?、S660が該当する。

コンパクトカー

その名の通りボディラインがコンパクトに纏まった車両で、明確な定義はない。世界標準的にはBセグメントに入る車両がこう呼ばれる。
室内空間を稼ぐ為にハッチバックボディが多いが、セダンボディを持つものも稀ながら存在する*1。

安価で実用性が高く、誰でも気軽に乗りこなせるのが特徴だが、速さとは基本的に無縁である。
ただし軽量なボディとその扱いやすさから、ドライビングを楽しめる手軽なクルマとしても親しまれている。
また、控えめな速さを逆に活かし、フォルクスワーゲンルポ等、レース入門用レーシングカーのベース車両として採用される事も多い。
特にグループRと呼ばれる現行のラリーカーは、ベース車両の多くがこのカテゴリーに属している。
1.6～2.0L程度の高出力エンジンやチューンしたエンジンを搭載したモデルは「ホットハッチ」や「ボーイズレーサー」とも呼ばれ、フォルクスワーゲンゴルフが元祖とされる*2。
- 基本的に量販車をメーカーがチューニングしたスペシャルモデルの呼称で、出荷後にチューニングされたものは単なるチューニングカーである。
日本には、現基準で言う「コンパクトカー」に該当する車両は過去にも多数存在したが、当時は「小型車」「大衆車」と呼ばれていた。
同単語は、爆発的なヒットを記録し、市場に絶大な影響を与えたトヨタヴィッツによって認知され、広まったとも言われている。
本作ではミト、プジョー 208等が該当する。

ハイブリッドカー

Hybrid Car
異なる2つ以上の動力源(Hybrid)を持つ車両(Car)である。
日本ではしばしば狭義にハイブリッド電気自動車の意味で使用される。

様々な方式があるが、一般的には「発進時等にバッテリーの電気で走行し、高速時等にはエンジンの力で走行する自動車」の事を指す。
減速時には回生ブレーキを用いて、減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し充電システムに蓄える。
充電システムにはバッテリー、キャパシター、電動/機械式フライホイールが考案されていたが、2022年現在はどのカテゴリーでもバッテリーに固まっている。
これを更に電気自動車側に寄せ、超大容量の電池+充電用の給電プラグ+電池の充電がメインのエンジンというプラグインハイブリッド車も開発が進んでいる。
発進停止をこまめに繰り返す日本では、環境がマッチしていることもあり、開発がかなり進んでいる。
プリウスのように大げさなシステムを積まなくとも、小容量のバッテリーとスターターモーターをアシストとして使うマイルドハイブリッドなど、軽自動車にも導入されているほど。
逆に長距離がメインとなるアメリカやユーロ圏ではあまり旨味が無いことから別のアプローチが主流となったが、それはまた別の話。
- どのくらい旨味がないかというと「アメリカの一部でエコカー扱いされなくなった」というレベルである。
海外ではハリアー、CX-5、ジュークのようなクロスオーバーSUVの事を指す場合(乗用車とライトSUVというジャンルがハイブリッド)もある。
特にハリアーはジャンルもハイブリッドだが、パワーソースもハイブリッドなので、余計分かりづらい。
F1やLMハイパーカーなどにも一応ハイブリッドシステムが搭載されている。ただしこれは「環境のためのシステム」では無く「追い抜きorタイム向上目的の加速システム」である。
本作では一部のビジョングランツーリスモ車両の他、市販車ではフィットやNSX、レーシングカーではTS050等が該当する。

電気自動車

電気をエネルギー源とし、モーターを使用して走行する車両。
フォーミュラEが登場したこともあり、レースファンにも無視出来ないジャンルになってきている。

電気モーターの特性上、超低回転から最大トルクを発生できるので0発進加速は通常動力を大きく上回る。
一般向けの低価格帯の車も出てきたものの、ネックは充電環境のインフラ整備と言われている。
- 日本では自宅で充電できないことも多く、出先で充電しないといけないのに充電が遅いことが普及を妨げている要因とされる。
- 逆に北欧では自宅で充電できる環境が比較的整っているため普及が進んでいる。
バッテリー周りの課題も大きく、大きさや重量、蓄電容量が少ない、気温などの環境変化に弱い、レアメタルやレアアースを浪費するなど発展への課題は山積み。
日本では研究開発されている物の一つとして、炭素を用いるバッテリーがある。
本作ではBMW i3、テスラモデル S?、ポルシェタイカン等が該当する。
日本の高速電気自動車として、慶應義塾大学中心に複数企業が携わったエリーカが有名。
このほか、エンジンを搭載しながらも駆動には用いず、発電専用とした「レンジエクステンダーEV」と呼ばれるタイプも開発されている。
基本はバッテリーで駆動するが、バッテリーの残量低下時にエンジンが始動して航続距離を稼ぐ仕組みである。
- レンジエクステンドエンジンにガソリンなどの内燃機関ではなく、燃料電池を使用した車も考案されており、2014年末に「トヨタ MIRAI」が販売されている。
また、小型バッテリーに小型エンジンを組み合わせ、エンジンはほぼ常時稼働させて電力のみを生成、動力は全て電力で賄うタイプも存在し、こちらは「シリーズ式ハイブリッド」と呼ばれる。

スポーツカー

スポーツドライビングを目的とし、高速走行時の運動性能及びその楽しさを重視して設計・製造された自動車を指し、はっきりした定義はない。
後述する「スーパーカー」の項目にもあるが、定義はやや曖昧で、GT-RやNSX等は「和製スーパーカー」等と呼ばれる事もある。

基本的に同クラス車に比べて高性能な部品を多用する事から、運動性能に優れる反面、価格と燃費に大きく劣る傾向にある。
また、その性能の高さから、チューンドカーやレーシングカーのベース車両として使用される場合が非常に多い。
運動性能こそ高いがあくまでも公道を走る車両であり、一部の例外を除き市販車状態でのサーキット走行は考慮されていない。
本作ではRX-7、NSX、GT-R等が該当する。

スーパーカー・ハイパーカー

広義にはスポーツカーの一種だが、一般的に『スポーツカーと比べて独創性のある外観で極端に性能が優れるもの』を指し、明確な定義はない。
また、近年ではスーパーカーの中でもより高額・希少・高性能な車両をハイパーカーと呼ぶ事もあるが、こちらも明確な定義はない。

スーパーカーの特徴について大まかな共通点を挙げると、速そうな外観・豪華な内装・多気筒で2シーターの車両が殆ど。
最先端技術を惜しげもなく投入しており、デザイン・走行性能共にスポーツカーとは比較にならないが、実用性・経済性等は一切考慮されていない。
そのため手作りのパーツが使用されることもあり、一般人には手の届かない極めて高価な価格となる傾向にある。
スポーツカーとの一番の違いは「車重は気にしない、旋回性能も気にしない、でも数字は気にする」かもしれない。
車重は気にしないがインパクトのある数字(たとえば0～100km/hの最速記録)は狙うため、重量増をパワーアップやフルタイム4WD化で強引に挽回する車両も多い。
また、限られた顧客(いわゆる大富豪)に向けて販売されるため、希少性も重要なファクターとなる。
しかし、近年ではスーパーカーの定義がかなり曖昧になっており、専門家の間で度々議論が交わされている。
- 例1:ランボルギーニは、ウラカンはスポーツカー、アヴェンタドールはスーパーカーと定義している。一般人から見ればどちらもスーパーカーな事に変わりはないが…
- 例2:R35 GT-Rに関して、日産側はスーパーカーと位置づけており、性能的にも十分にその水準を満たしているが、価格・量産性の点で見るとスーパーカーに区分できるかは微妙な所。
  同様にポルシェ 911のGT2/3以外のモデル(カレラやカブリオレ)もスーパーカー扱いされる事が多いが、価格的にはやはり微妙な線である。
駆動方式はMRやFRである場合が多いが、近年では安定性や加速性能を求めるため、4WDのスーパーカーも増えてきている。
この括りの車両がFIA-GT3車両のベースにされる事が多いが、元々の重量が凄いのでモディファイされるとびっくりするぐらいの軽量化が施される。
GT-R GT3の1740kg→1300kgや、SLS AMG GT3の1620kg→1320kgなど、-300kgを超えるのも珍しくない。
本作では先述のアヴェンタドールやF40等が該当する。先述したハイパーカーとしてはヴェネーノ、ラフェラーリあたりが該当するだろう。

チューンドカー

チューニングカーとも呼ばれ、市販車に大小様々な改造を施し、性能の向上を図った車両全般を指す。

後述するレーシングカーとの相違は、「特定のレースカテゴリのレギュレーションに沿って製作されたか否か」である。
制作者の意向に従って作られるため、ストリート・ドラッグ・グリップ・ドリフトと、多様なチューンドカーが生まれる傾向にある。
中には原型を留めないほどの大規模な改造を施された車両もあり、その場合は並みのレーシングカーを凌駕する性能を誇る事もある。
また、タイヤはSタイヤまでとされる事が多い。これはスリックタイヤでは車検が通らないが、Sタイヤならば通るためである。
スリック使用の場合はスリック使用と注釈が入ったり、Sタイヤとは別部門集計になる場合が多い。
なお、D1GPやD1ライツはチューンドカー発祥なため、レギュレーションに沿って作られるものの、基本的にレーシングカーとは扱われない。
本作ではアミューズ S2000 GT1、RE雨宮 RX-7等が該当する。

レーシングカー

レースカーとも呼ばれ、競技専用目的で開発・使用されるクルマ。
各競技毎のレギュレーションに合わせて製作されるため外観も性能もピンキリ。
市販車(のスポーツカー)を改造して使用する事が多いが、ベース車両の存在しないワンオフ車両もある。見た目は市販車だが中身はパイプフレームやカーボンセルで作られた別物、というのも多い。

保安部品を装備しないものが大半のため、ラリーカーを除き原則として公道は走行できない。
"競技用自動車"ではあるが、道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である。
市販車に近いGT3/4やTCR車両は割と簡単な部類に入り、Z4 GT3でナンバーを取得したという事例が報告されている。
- ちなみに、公道とは無縁そうなフォーミュラカーも道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である。
  以前日本で公道仕様のフォーミュラカー(F1ではなくF3000(現在でいうフォーミュラ2)がベース、とのこと)が製造されていたことがあり、TV番組に出演していたこともある。
  また、プロトタイプカーであるポルシェ 962 Cでナンバーを取得した例もある。この個体は現在日本に存在する。
基本的に桁外れのスピードでの走行を前提としているため、安全基準自体は市販車を大きく上回る車が多い。
例えばアウディ R18 e-tron quattroやポルシェ 919 Hybridは、マシンが原型を留めない大クラッシュを起こしてもほぼ無傷でドライバーを生還させている。

ラリーカー

Rally Car
ラリー競技に参戦するために製作される競技車両。
一般的にラリーとは、未舗装路(ダート・グラベル)を始め、舗装路(ターマック)、雪道(スノー)と過酷な環境で行われるレース競技を指す。
コース上に公道を自走する区間(リエゾン)が含まれる場合、それぞれの国の基準に合った保安部品を装着し、ナンバープレートの交付を受ける必要がある。
公道は含まれるが、完全にクローズドで行われるパイクス・ピーク・インターナショナル等のイベントであればナンバーレスでも参加可能。

1980年代以前はブルーバードやストラトスに代表されるように、重量や操縦性の点からFRの2WDカーが主流だった。
しかし1982年、あらゆる状況下で確実に馬力を路面に伝えるよう、アウディが4WDを採用してからは、自然に4WDに移り変わっていった。
ただし入門用とされる下位カテゴリ(Rally4以下)では、レギュレーション上4WDが禁止となったためにFFがメインとなっている。
単に『泥道を走るレース』という印象を持たれがちだが、ラリーカーの特性上、サーキットでも十分なポテンシャルを発揮する。
ラリーカーは馬力で劣る反面、加速性能・旋回性能・車重に大変優れており、コースによっては並みのレーシングカーを上回る事もある。
悪路を100～200km/h以上で走行し、横転や衝突は勿論、炎上や転落もあり得る危険な競技のため、安全面を何よりも重視して製作されている。
また、馬力は約300～380PS・車重は約1200kgと、安全性のため比較的控え目にされているのもラリーカーの特徴の一つ。
ただし馬力こそ控えめではあるものの、代わりに最大トルクは60kgfmに迫るという、完全なレーシングエンジンである。
ここまで安全性に配慮された理由は、80年代の所謂グループB時代に立て続けに起こった、ラリー史上最悪クラスの事故が発端となっている。
当時はFRPやマグネシウムといった可燃性の高い素材の使用が許可されていた他、防爆安全タンク等もまだ開発されてはいなかった。
にも関わらず、大半の車両が「最大馬力500PS以上・車重1t以下」という過剰な性能を発揮しており、大小様々な事故が多発する事態となった。
これを反省点とし、以降は馬力頼みの過剰な性能は控えられ、安全性やホモロゲーションにも気を配られるようになった。

プロトタイプレーシングカー

Prototype Racing Car
生産台数や市販の義務がない競技参加を主目的とするクルマ。ツーリングカーやフォーミュラとの対比で「スポーツカー」と呼ばれることもある。
ル・マン24時間耐久レース等の長距離・長時間の競技で使用される場合が殆ど。
スプリント向けのプロトタイプカーはインタープロトシリーズ用の「kuruma」など極少数。
以前はSUPER GTでガライヤのような特別公認という名前のプロトタイプカーが存在したし、現在はマザーシャシーと呼ばれる基礎モノコックを共有するシルエットGTカーが認可されている。

フォーミュラカーよりレギュレーションに幅があり、工夫できる部分が大きいため、各社のアイデンティティがこれでもかとばかりに取り入れられる。
かつてにぎわったグループCが終焉に向かったのもこの自由な部分が大幅に規制されたというのが原因の一つとされている。
- サーキット走行でもっとも有利とされるMRレイアウトが殆どだが、2015年に日産がFFレイアウトの「GT-R LM ニスモ」をル・マン24時間レースで実戦投入している。*3
  それ以前にはパノスGT1がFRで参戦していたこともある。
競技に参加するためだけに製作されるマシンということもあり、同じ馬力や重量であればツーリングカーとは別次元の速さを誇る。
現在プロトタイプレーシングカーが使われている主なレースはWEC、IMSAなど。またプチ・ルマンと呼ばれる地区レースのカテゴリーもある。
過去には全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権、JLMCなどもあった。
- SUPER GTなど、ツーリングカーと呼ばれながら実質プロトタイプという車もあるが、ここでは割愛する。
このカテゴリーの最終的な目標がル・マン24時間耐久レースに定められる場合も多く「ル・マンカー」とも呼ばれることもあるが、全てに当てはまる訳ではないので注意。
- 例えば"デイトナ24時間耐久レース"制覇を最終目標に定めているプロトタイプカーは「デイトナプロト」と呼ばれる。
  こちらはIMSAとACOの歴史的和解により「LMDh(ル・マン・デイトナプロト・ハイブリッド)」という共通カテゴリーへの変更が決まっている。
本作では古いものでマツダ 787Bや日産 R92CP、新しいものでアウディ R18やポルシェ 919 ハイブリッド等が該当する。

フォーミュラカー

Formula Car
「車輪とドライバーが剥き出しになっている」という規格(フォーミュラ)に沿って設計された競技用自動車(レーシングカー)である。
日本以外では"オープンホイールカー"、他に英国では"シングルシーターカー"とも呼ばれる。

最も有名なF1(フォーミュラ1)の他にも下位組織のF2/F3、米国のインディカー、日本のスーパーフォーミュラ等数多くのフォーミュラ規格が存在する。
ドライバー込みで市販車の1/2以下という軽い車重、高出力エンジン、強烈なダウンフォースなどの組み合わせにより他のレースカテゴリとは一線を画す運動性能を誇る。
しかし"タイヤがむき出しなため空力性能は良くない"という一面もあり、最高速だけはプロトタイプに分があるとされている。
問題点としては各デバイスが全てむき出しのため、ちょっとしたクラッシュや接触で即走行不能になってしまうことや、オープンシートのため横転時の安全性が保証出来ない事。
クラッシュし横転したマシンがコンクリートウォールに直撃、運悪く開口部からヒットしたために…という悲劇はインディカーを中心に数知れない。
中にはトラブルで外れたパーツがヘルメットを直撃して…というのもある。
- 2018年以降はF1を始め多くのフォーミュラカーのコックピット上部にHALO(ハロもしくはヘイロー)という名称の3点支持のロールバーの装着が義務付けとなった。
  当初は見た目の悪さへの批判と安全性への懐疑的な意見が多かったが、2018年F1ベルギーGPや2020年F1バーレーンGPなどの重大事故ではHALOが大きな役割を果たした。
  バーレーンGPの事故の当事者であるロマン・グロージャンは「数年前は反対していたけど、今はHALOがF1にもたらした最高のものだと思っている」とコメントした。
本作ではロータス 97TをモチーフとしたオリジナルフォーミュラカーであるF1500T-Aや、日本最高峰のスーパーフォーミュラの車両(SF19 トヨタ、ホンダ)が収録されている。

ツーリングカー

Touring Car
ツーリングカーとは、様々な用途・状況で用いられ、また様々な意味合いを持つ単語である。
ここではモータースポーツにおけるツーリングカーについて解説する。

グランドツーリングカー(GTカー)とも呼ばれ、スポーツ(スーパー)カーであろうとなかろうと、市販車を改造したレーシングカーのことを指す。
また、これらのツーリングカーを用いたレースをツーリングカーレースと呼ぶ。
日本ではフォーミュラと対比させる意味で「箱車」なんて言われ方もする(SFが「日本一速い男決定戦」で、SGTが「箱車使い日本一決定戦」と呼ばれるなど)。
モータースポーツにおけるツーリングカーでも、狭義か広義かで意味合いが変わってくる。
- 狭義でのツーリングカー
  一番狭い範囲だとかつて存在した各国ツーリングカー選手権に使われていた2L自然吸気エンジンを積んだ4ドアセダンとなる。
  ただし世界的にこの手の車が絶滅傾向なのもあり、現在は「WSC-TCR規定」車両がこのカテゴリーとなる。
  他のカテゴリーよりは安価で参戦出来るという事もあり、プライベーターの数も多い。
  改造可能範囲が狭いためベースモデルによって差が付きすぎる事があるが*4、広くしすぎると旧DTMのようにコストが莫大になってしまうため調整が難しい。
- 広義でのツーリングカー
  市販車を改造したレーシングカー全般の事を指し、「グランドツーリングカー」と呼ばれる事が多い。
  グランツーリスモで言えば、FIA-GT3やSUPER GTのGT300・GT500等がこれにあたる。
  ただしSUPER GT GT500クラスについては2014年からはカーボンセルを使用した完全なプロトタイプマシン。
  GT300も2015年より汎用モノコックであるマザーシャシーを使ったプロトタイプマシンが認可されるなど、本当にツーリングカーなのかとたびたび議論が交わされている。
GTシリーズにおいては広義でのツーリングカーが多く存在し、GT7にも既存のクルマをベースとしたGr.3やGr.4のオリジナルレーシングカーが多数収録されている。

駆動方式

FF(FWD)

フロントエンジン・フロントドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、前輪のみを駆動させる方式。FWDとも言われる。
殆どのFF車はエンジンを横置きに搭載しているが、スバルやアウディ等、縦置きで搭載しているFF車も少数ながら存在する。

FF車のメリット
- 部品点数が少なくコストが低い。
- 動力部品(エンジン・ミッション等)をコンパクトにできるため、広い車内スペースを確保できる。
- 荷重が前輪に多く掛かるため直進安定性が高い。
- RWD車に比べて挙動が乱れにくい。

FF車のデメリット
- 発進加速がRWD車と比較して遅く、特に悪路では顕著となる。
- エンジンの振動が室内に響きやすい。
- ドライブシャフトに掛かる負荷が大きく、破断しやすい。
- 加速中はアンダーが、逆にアクセルを緩めると強いオーバーステアが発生するため、挙動が乱れた際の修正が難しい。
- 前方に重量物(エンジン・駆動系)が集中するため重量バランスが悪く、フロントタイヤに掛かる負荷も大きくなる。
- 「シャシーが駆動輪に引っ張られる」という基本構造上、高出力・高馬力エンジン搭載には向かない。

FR

フロントエンジン・リアドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。トラックやバン等の貨物車、静粛性を求められるセダン等に採用例が多い。
FR車の中でも、フロントの車軸よりも後方にエンジンを搭載するものは「フロントミッドシップ」と呼ばれ、特に重量配分に優れている。

FR車のメリット
- 前輪は操舵、後輪は駆動に専念するため、それぞれ役割を分担でき、負荷の分散に繋がる。
- フロントにドライブシャフトが無い分、タイヤの切れ角を大きく取れるために小回りが効く。

FR車のデメリット
- FWD車と共有できる部品が少なく、部品点数も多くなるためコストが高くなる。
- プロペラシャフトをリアまで通す必要があり、室内スペースが犠牲になる。
- 操縦難度が比較的高い。乗りこなすには適切な荷重移動を要求され、アンダーステアやオーバーステアを招きやすい。
- 駆動輪にトラクションが掛かり辛いため、挙動が乱れやすくスリップ・スピンを招きやすい他、悪路での走破性も悪い。

MR

ミッドシップエンジン・リアドライブ
エンジンを車体の中央寄り(主にドライバーの後方)に搭載し、後輪を駆動させる方式。大半のレーシングカーに採用されている駆動方式である。
なお、FRの項目で述べたフロントミッドシップ方式は、FR方式の一つと捉えられており、ミッドシップとは関係がない。

MR車のメリット
- 前後重量バランスに優れる。
- 旋回時の限界が高く、RRレイアウトに次いで発進・加速にも優れる。
- FRよりも部品点数を少なくできるため、車両重量を低減できる。

MR車のデメリット
- 車体中央にエンジンを搭載するため、室内スペースが狭い。後部座席は基本的に無く、中にはシートを倒せない車両もある。
- 積載能力が皆無に等しい。近年の車種ではリアオーバーハングを長くする・フロント部にもトランクルームを設ける等で対処している。
- ドライバーから見てエンジンがほぼ後頭部に位置しているため、室内に騒音が響きやすい。
- フロントに荷重を掛けにくく、コーナー進入時にフロントに上手く荷重を掛けられないとアンダーステアを誘発しやすい。
- フロントに荷重が掛かると自然とリアがテールスライド状態になるため、グリップの限界を超えてしまうとコントロールがシビアになる。

RR

リアエンジン・リアドライブ。後輪車軸より後ろにエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。
FFの普及前はフィアット 500等の大衆車に多く採用されたが、現在ではポルシェ等の一部のメーカーしかラインナップを持たない。
ただし、大型バスの駆動方式としては現在も主力であるほか、今後普及が見込まれる電気自動車はリアモーターが主流となっている。

RR車のメリット
- FFほどではないにせよ室内スペースを広く取れる。
- 駆動輪にトラクションが掛かりやすく、発進・加速が非常に素早い。
- 減速時のフロントへの荷重移動がMRと比較して控えめなため、同じ車重でも他の駆動方式より制動距離が短い。

RR車のデメリット
- フロント荷重がMR以上に少なく、コーナー入口でのアンダーステアが強い。
- 重量バランスがリアに偏っているため、一度オーバーステアになると収束させるのが難しい。
  - 上記二つの要因によりMR以上に姿勢を崩しやすく、また挙動が乱れた際の修正が極めて難しい。

4WD(AWD)

(four-Wheel Drive/All Wheel Drive)
四輪駆動。その名の通り4輪全てを駆動させる方式。センターデフの有無などにより、様々な方式がある。悪路を走行するラリーカーにとっては必須の駆動方式。
コンパクトカーから高級車に至るまで、多くの車に四輪駆動のグレードが存在するのは、他国の自動車のラインナップには見られない日本独特の特徴である。
北海道・東北などの寒冷地で車のテレビCMを見ると、別の地域で放送されているのと同じCMでも「4WDもあります」と言った一文が付け足されていることがある。
ハイブリッド車の中には「エンジンは1軸のみ駆動、残り1軸はモーターで駆動」というAWDも存在する。

4WD車のメリット
- 高い安定性を誇り、悪路の走破性も非常に良い。ぬかるみや凍結路にも強く、農家や寒冷地のドライバーに好まれる。
- 4輪全てに強いトラクションがかかるため、発進・加速に極めて優れる。
4WD車のデメリット
- 構造が複雑で部品点数が増え、コスト的に不利となる。さらに車重も二輪駆動に比べると重くなる。
  このためアンダーステアが強く、全てのタイヤに強い負荷がかかる。

多くはフロントエンジン車だが、車種によってはエンジンをミッド/リアに搭載していることもある。以下で解説。

フロントエンジン4WD
- ベース車の特性により差があり、FFベースの4WDだとアンダーステア寄り、FRベースの4WDだとオーバーステア寄りの特性を示す。違いは悪路で顕著に表れる。
  前者の代表例は三菱ランサーの4WDモデル、後者の代表例は日産スカイラインの4WDモデル。
ミッドシップ4WD
- かつてグループB時代のラリーカーで多く見られた形式。現代においてはスーパーカーでの採用例が多い。
  ハイパワーMR車は姿勢を崩しやすく事故につながりやすいため、安定性を確保する目的でAWDを採用するケースが増えている。
リアエンジン4WD
- もともと高トラクションのRRでは、AWDは旋回時のアシストに使われることが多い。RR-AWDの代表格ポルシェ 959、961(形式は違うがほぼ同じ車)はラリー、サーキット双方で暴れまくったことで非常に有名(前者はパリ・ダカ1-2制覇、後者はグループCカーに割って入ってル・マン7位)。

RWD

後輪駆動車のこと。FR、MR、RR車をまとめてこう呼ぶことがある。

2WD

2輪駆動車のこと。ファミリー車に2輪駆動と4輪駆動を両方持つ車種で、4輪駆動との対比で使われることが多い。

トランスアクスル

トランスミッションとデフギアを一体化したもの。
言葉としては、トランスミッションを後方に配置したFR車やフロントエンジン4WD車に対して使われることが多い。

自動車のチューニングパーツ関連

サスペンション

タイヤとボディの間に設置され、タイヤのショックを吸収する装置。
乗り心地や操縦安定性の向上が主な目的であるが、走行性能の影響が大きく出る部品でもある。

車高

最低地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。
理論的には車高は低いほうがタイムが出るが、下げ過ぎると縁石で跳ねたり路面の凹凸で車が暴れたりして乗りにくくなるので注意。

固有振動数

サスペンションのスプリング(ばね)の硬さを表す値としての指標。単位はHz。
数値を大きくするとスプリングが硬くなりサスペンションが動きにくくなる。

一般的にタイヤのグリップ力が高くなるほど車体の傾く量が増えるため、それを抑制するために固有振動数を上げる。
ただし上げすぎると路面の凹凸に対する追従性が損なわれグリップ力が下がる。

アンチロールバー

左右のサスペンションの間を連結し、ロール(車体の左右の傾き)を抑えるパーツ。スタビライザーともいう。
スプリングを硬くする事と役割は似ているが、こちらはピッチ(車体の前後の傾き)には影響しない。
もともと大半のクルマはホイールベースに対してトレッドが短いためピッチよりロールの量のほうが多くなる。それを補正するためのパーツ。

減衰比

「ばね」の振動を和らげるために用いられるパーツである「ダンパー」の効きを表す指標。
スプリング(固有振動数)だけだと発生した振動が収まらないので、これを用いて振動を減衰させる。
固有振動数がサスの動く量を決めるもので、ダンパーは動くスピードを決めるものであるといえる。

キャンバー角

車を正面から見た時のタイヤの傾き(角度)の事。
ハの字型になっているのをネガティブキャンバーという。
コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。
しかし、走行抵抗を招くので、加速や最高速、直進安定性とブレーキ性能が悪くなる。

トー角

車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度をトーと言う。
進行方向に対し前端を内側に向ける角度をトーイン、外側に向ける角度をトーアウトという。

空力系統(エアロダイナミクス)

ダウンフォース

空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。マイナスリフトとも呼ばれる。

ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。
クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視されている。
SUPER GTを例にすると、1300kg台のGTカーに空力で1トン近いダウンフォースをかけることができ、タイヤも車重の倍の荷重がかかることを前提としたグリップ特性となっている。
F1に至っては最大ダウンフォースは2.5トンと言われており、理論上はトンネルの天井を走る事が可能である*5。
ダウンフォース量と空気抵抗の大きさは基本的にトレードオフの関係であるため、ダウンフォースを強くするとストレートスピードは低下する場合が多い。

エアロパーツ

ダウンフォースを増加させるスポイラー・ウイング類、吸排気口の増えたバンパーやボンネットなどに代表される、車体の空力を整えるために設置される外装品。

レースカーにおける空力パーツは綱渡りのようなバランスで構成されており、数十cm程度の小さなパーツが変形しただけでもコーナリング速度が大幅に低下する程である。
そのため、ぶつけ合いとも言われる箱車レースであるが、接触によってエアロパーツを失うリスクを許容できなくなっており、より「クリーンな」競り合いにシフトしてきている。
- 特に空力に頼る部分が多いGT500などでは、レース中にエアロパーツを失うことは勝負権を失うことと等しく、ガラス細工の様なマシンとなっている。
  逆に空力に頼る部分が少ないNASCARでは、未だにバンプを利用したプロレスばりの肉弾戦が可能で、それを売りにしているフシもある。
前述のとおり、車体の空力を整えるのが本来の役割であるが、ドレスアップ用として装着される例も見られる。
多くの場合、微量に車重が増える為、コンパクトカーや軽自動車などのローパワー車両では性能が低下することもある。

ファン・システム

車体後部に設置されたファンによって底面を流れる空気を吸い上げ、車の上下の圧力差によって常時強力なダウンフォースを発生させる機構。
速度域を問わない一定のダウンフォースを常に確保でき、優れたコーナリングスピードや旋回安定性を実現できる。
ただしその特性上、ジャンピングスポット等では一気にダウンフォースを失ってしまうという欠点も併せ持っている。

この機構を備え、かつレースイベントに実戦投入された車両は、現在に至るまで「シャパラル 2J」と「ブラバム BT46B」の僅か2台のみ。
どちらもあまりに強力な性能だったため勝負にならず、他チームからの苦情の殺到と、主催当局の判断により即座に使用禁止に追い込まれた。
また、吸い上げて排出口から出される小石等が、後続車両とそのドライバーに当たってしまうという危険性もあったという。

市販車に搭載された一例としては、マクラーレン F1が挙げられる。
ただしあくまで整流程度の効果しかなく、ダウンフォースを得られるほどの本格的なファン・システムではない。

アクティブエアロシステム

走行状態によって自動で可変する、もしくはドライバーの操作によって可変させるエアロパーツのこと。
その性質上、高コストなデバイスであるため一般車への採用例は少なく、一部のスポーツカーやスーパーカー等に採用されるに留まる。

近年ではレクサス LFA、プジョー RCZ、ホンダ S660のオプション等、主に直進安定性を狙い装着されている。
また、スーパーカーの同システムは、減速時にスポイラーを跳ね上げて空気抵抗を発生させる、空力ブレーキシステムを兼ねている場合も多い。

レーシングカーにおいては、「空力デバイスは動いてはいけない」というレギュレーションにより、採用される事は殆どない。
しかし近年のレースイベントでは、F1に採用されたDRS等、少しずつアクティブエアロシステムが解禁される傾向にある。

エンジン系統

過給機

コンプレッサーで吸気を圧縮し、NAエンジンの自然吸気以上の空気を圧縮吸気するもの。
排気ガスを利用してコンプレッサーを回すのがターボチャージャー、エンジンベルトを介してコンプレッサーを回すのがスーパーチャージャー。
元は航空技術であり、空気密度の低い上空を飛行する為に開発された。
F1やWECでは空気の圧縮をしても余る排ガスの力を使って発電機を回すという技術の開発も進んでいる(所謂MGU-H)。
近年、開発されているのがモーターによるコンプレッサー回転という電動過給器。ターボラグの解消、NA並みの燃費を目指しているという。

圧縮比

エンジンに取り込んだ空気をどれだけ圧縮するかという数値。圧縮率とも。

理論上圧縮比を高くすれば高くするほど1度の爆発で大量のエネルギーを取得できるため、上げられるのであれば上げた方が良い。
しかし大量のエネルギーが出るということは熱量やエンジン強度の問題も発生するため、それらを加味しエンジンは設計される。
基本的に無過給エンジンの方が過給エンジンより大きくされるが、これは過給エンジンではブースト分が圧縮に上乗せされるため。
ガソリンエンジンでは圧縮比を高く取り過ぎるとノッキングを起こし、最悪エンジンブローするために、ある程度抑えた数値になっているが、2000年台より増えてきた直噴エンジンではこの閾値がかなり上がっている為に、市販車でありながら自然吸気で14という、一昔前であればレース用スペシャルエンジンと思わせるような数値を達成している。*6
一方ディーゼルエンジンではいくら圧縮した所でノッキングを起こさないのと、エンジンの仕様のためにある程度高圧縮が必要とされるため、ターボ併用かつ16～17といった超高圧縮エンジンが使われている。
しかしこのような超高圧縮だと市販車の壁である排ガス試験を通しにくいということで、あえて14まで落とすというアプローチも行われており、どの数字に持っていくかはエンジン設計の面白いところである。
圧縮比に対する膨張比を大きく取る事という理論がある。
吸気バルブ関係によるもので吸気後の圧縮工程中に閉じきらないと吹き戻って圧縮比が低減し、スパークプラグによる点火爆発後の膨張行程で全てのバルブは閉じているので膨張比が大きくなる。場合によってはトルク低下を招くが熱効率は向上する。

過給圧

ターボ及びスーパーチャージャーで掛ける圧力のこと。ブースト圧とも呼ばれる。分かりやすくすると「どれだけ沢山の空気を送れるか」である。
過給圧を上げたら冷却やノッキング対策が求められる。

高過給圧ほど高出力を得られるが、それに伴う熱量の増大、エンジンパーツへの負荷負担、燃料の噴射量の増加というファクターを踏まえ、最大ブースト圧は決定されている。
GTシリーズでは初代GTでのみ過給圧のセッティングが可能だった。
ダイハツ・ストーリア X4の初期型では、最大ブースト2.5kgf/cm2という常識外れのブースト圧が設定されていたことが一部で有名。
おかげで市販のブースト計の殆どで上限を振り切るという悲劇があった。
ターボが認められていた1980年代のF1(2014年にターボ復活)では、決勝レースにも関わらず最大ブースト4kgf/cm2に達する物も現れた。
特に予選仕様は強烈でブースト圧制限の無かった1986年以前は最高リッター1000馬力(1.5L-1500ps)を叩き出し、予選ワンアタックでエンジンがブローした程だという。
ゲームとはいえECU(EngineControlUnit)やVSAの影響、スピードリミッター関係もあるのでただ単に「過給すれば良い」という訳ではない。

インタークーラー

過給機の圧縮で温度が上がった空気を冷却する熱交換器。
温度を下げることで、空気の密度を上げ出力を向上させることができる。
大容量化すれば冷却効率は上がるが、アクセルレスポンスが悪くなる欠点がある。

ターボラグ

タービンの慣性や、タービンを回すためにはある程度の排ガス量が必要なため、主に低回転時や、アクセルを踏み直した時にすぐに過給されず加速が鈍る現象。
一般的にタービンが大きいほど、出力も大きいがターボラグも大きい。

アンチラグシステム

ターボラグを緩和・解消するための装置。かつてはミスファイアリングシステムなどとも呼ばれていたが、現在ではこの呼び方が主流。

物凄く大雑把に言えば、アクセルを抜いた状態でもエンジン外で燃料を燃焼させ、タービンに排ガスを供給し続けることでタービンの回転数低下を防ぐもの。
作動中は「ババババン」というような特徴的な音が鳴る。BRZ GT300などがわかりやすい。
ガスを常に燃やし続けるため燃費が悪化するという欠点があり、レーシングカーの場合予選では使うが決勝では使わないということもある。
今作ではターボ車のみチューニングショップで購入できるほか、一部車種は最初から使用可能になっている。

ドッカンターボ

エンジン単体のパワーピークにターボチャージャーの過給が加わり、急激な出力変化が起こった状態。

エンジンの排気量と比較してあまりにも大きすぎるターボチャージャーを装着することで、扱いやすさを犠牲にしてでも最高出力のみを追い求めるとドッカンターボになりやすいといわれている。
大容量のターボチャージャーは過給開始回転数が高く、またハイブーストを掛ける前提でエンジン自体も低回転を無視したチューニングにされる。そうするとこのような状態になりやすい。
"ドッカンターボ"というと悪いイメージが先行しがちだが、加速姿勢を作りやすくするためにあえて低回転域の弱いセッティングにされる場合もある。

トランスミッション

動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。ギアボックスと呼ばれることもある。

あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
これを任意で切り替えるものがMT、自動で切り替えるものがATである。
たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。

MT　マニュアル・トランスミッション

Manual Transmission
シフトチェンジを手動で行うミッション。
多くの場合、歯数の異なる段(ギア)に変速する際に動力の伝達を一旦途切れさせるため、クラッチ機構が備わっている。

他のミッションでは出来ないクラッチを蹴飛ばして無理矢理回転数を上げる操作や、微妙な半クラッチ操作が出来るため、前者はドリフト派、後者はドラッグレース派の利点となっている。
その代わり他のミッションよりやることが多く、運転自体が忙しくなりがち。
一般車では前後+左右のH型シフトレバーが採用されるが、レースでは前後のみで操作するシーケンシャルシフトや、その動作を電動化してハンドル付近に持ってくるパドルシフトが一般的。
なお、一般車にシーケンシャルシフトが採用されない一番大きな理由として、飛ばしシフトが出来ないというのが挙げられている。
信号に引っかかるたびに、いちいちシフトが1速に落ちるまでレバーを連続で倒す必要があるためである*7。
フォーミュラカーなど足元の狭いレースカーでは、ハンドルにパドルを用意し、それを引くことで電子制御でクラッチを操作させるのが主流。
市販車ではまるで行わない動作のため、このハンドクラッチに慣れるまで非常に時間がかかり、乗り換えた直後はエンストを連発させるとか。

AT　オートマチック・トランスミッション

Automatic Transmission
自動車の車速に応じて自動的にギアを切り替えるミッションで、人間によるシフトおよびクラッチ操作が不要。

一般にATと呼ぶ場合、トルクコンバータ(略称トルコン：クラッチの代わりとなるもの)式を指すことが多い。
トルクコンバータはATフルードと呼ばれるオイルを介して駆動力を伝達するためパワー伝達効率はMTと比べて低くなる。しかし発進時はトルク増幅作用があるため同等かそれ以上の効率となる。
トルコン式ATはMTに比べてミッションが複雑になり重くなる、パワー伝達効率が低い、パワーバンドをキープしづらいという一面もある。
近年ではトルコンを直結させるロックアップ機構を搭載したATや、より細かく多段化されたATが開発されており、スポーツカーへの採用も多い。

セミAT　セミ・オートマチック・トランスミッション

オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション(AMT)とも呼ばれる。簡単に言えば「自動MT」。
MTにおけるクラッチ操作のみ、あるいはクラッチ操作と変速操作の双方を自動化したものを指す。

制御的にクリープ現象を擬似的に再現するため、半クラッチを多用してしまう事からクラッチディスクの消耗が激しい。
F1では1989年にフェラーリが採用したのが最初で、その後91年にウィリアムズが追従。現在では全チームが採用している。
ちなみにレース用ミッションであるノンシンクロミッションは、クラッチを踏まなくてもギアを無理矢理叩き込めるため、レースカーは全部セミATという訳ではない。
実際「0km/hからの発進時はクラッチ操作が必要」「シフトの制御装置を動かした時のみ変速機構を動かす」など、パドルシフトになってもMTからは逸脱しないようになっている。

DCT　デュアル・クラッチ・トランスミッション

Dual Clutch Transmisson
セミATの亜種。
奇数段のギアを受け持つ出力軸と、偶数段のギアを受け持つ出力軸を別に持ち、それぞれにクラッチを配置することから、この名が付いた。
予め次のギアの噛み合わせを行っておいて、シフトチェンジを「前のギアのクラッチを切る→次のギアのクラッチを繋ぐ」と単純化させることで素早い変速を実現する。
メーカーによってDCTやらDSGやらツインクラッチSSTやらPDKやらi-DCDやら、呼び方が凄まじくバラバラ。

市販車モデルへの初採用は2003年で、ゴルフ IV R32にゴルフV用のミッションが先行採用されたのが最初といわれている。
AT限定免許でも運転が可能で、トルコン式ATやCVTと比べて燃費や車両の運動性能の面で有利だが、まだまだコスト面での不利は否めず、低価格車への普及は進んでいない。
加減速の中途半端な状況で、ギアの予約がミスしてしまった時にギアを入れ替えるのに時間がかかる点には悪評が高い。
また最初に使いだしたVWも低コスト化が進まないことや、CVTやATの進化が著しいこと、環境によってはスムーズに動かせず故障が多くなることから、DCTの開発を縮小している。
特に各機構を省スペース化しようとするとどうしても部品が小さくなってしまい、トルクに耐えられないというのが大きな原因とされている。
一時期ホンダはこのミッション部分に電気モーターを組み込む事で省スペースでのハイブリッドカー化を実現していたが、リコールの頻発もあり1世代でお蔵入りとなった。

CVT

Continuously Variable Transmission (連続可変トランスミッション)
"無段変速機"の通称。メカCVTと電気CVTの二つがある。

メカCVTは主にベルトやチェーンとプーリーとの組合せなどにより、入力軸からの変速比を無段階的に連続変化させ動力を伝達する。
常にエンジン効率がよい(つまり燃費がよい)回転域のみを使う変速比が選択できるが、回転数が上がるとベルトが遠心力によって外側へ張り出してしまい効率が低下する問題がある。
電気CVTは名前こそCVTだが、遊星歯車を利用した動力分割機構のことであり厳密にはCVTではない。主にトヨタのハイブリッドカーに使用されている。
スポーツ走行には向かないと思われがちだが、技術の進歩によりギア比固定機能やダイレクト感が向上しスポーツ走行でも十分な性能を得られるものもある。
また1990年代にウィリアムズがF1にCVTを使おうとしたことがある。通常のトランスミッションよりも1周につき数秒ほどタイムが縮まり、耐久性の問題もクリアしていた。
しかしあまりにも速すぎると判断されたためかレギュレーションで規制され、実戦投入されることはなかった。(実験時の映像)

ギア比

トランスミッションでの歯車の比のこと。
ギアレシオ、歯車比などと呼ばれることもある。

一般的にはアウトプット側(タイヤ側)を1回転させるのにインプット側(エンジン)が何回転するかで表される。
1.000と表記されるギア比はエンジンとドライブシャフトが直結状態になる段数であり、市販車ではここは交換することが出来ない。
これが1を下回る(エンジン回転より増速される)とオーバードライブと呼ばれ、ほとんどのミッションの最高段がこれに設定されている。
- 80～90年代の車は廉価グレードのみオーバードライブが存在しないミッションが積まれる事があったので、オーバードライブ=高級という図式が存在していた。
各ギアの隣同士の比が近い(速度差が小さい)トランスミッションをクロスミッションと呼ぶ。

ファイナルギア

ディファレンシャルギアの歯車で、タイヤに伝わる直前(ファイナル)のギアにあたることから、この名がある。

ファイナルギア比を設定することでトランスミッションからの出力全体を調整できる。
加速性能と最高速の相関関係は上記ギア比と同様。

駆動系統(ドライブ・トレイン)

クラッチ

エンジンなどの回転動力を伝えるための機械要素。

「クラッチを切る」という言葉があるように、回転動力を伝えないようにすることができる。
GTシリーズではGT5P以降で"クラッチペダルを採用した一部ハンコン"のみクラッチを単独で操作することができる。
ペダルの踏み具合で微妙に動力を伝えるという事ができる。
これは半クラッチと呼ばれ、発進時の必須テクニックでもある。特に加速に全力を賭けるドラッグレーサーは右足(アクセルワーク)より左足(クラッチワーク)の方が重要とされる。
また、一瞬だけクラッチを切り無理やりエンジンの回転数を上げる「クラッチ蹴り」や、アクセルを抜く代わりにクラッチを微妙に踏む「揉み」などのテクニックもある。
ただし半クラもそうだがクラッチディスクがフライホイールの上を滑るため、ディスクの消耗が激しくなる欠点がある(もっとも競技車両なので気にしてもいないが)。
フォーミュラカーやプロトタイプカーなど、足下のスペースに余裕が無いマシンを中心に、クラッチをペダルではなくパドルでコントロールする車が増えている。
こちらはハンドクラッチと呼ばれており、ミートタイミングが難しく各種スイッチ操作と並び慣れるまで一苦労なのだそうだ。
チューニングでエンジンの出力を上げていくとクラッチが耐えられず滑ってしまうようになるため、バネ圧を上げたりプレートの枚数を増やした強化クラッチの導入が必要になる。
しかしクラッチラインまで強化はできないため、クラッチペダルがとても重くなる。渋滞時は左足がつりそうになるし、エンストしたら相当恥ずかしいため、チューニングは程々に。

フライホイール

重量のある円盤状の機械部品で、回転させることでエネルギーを保存し、一定の方向へ回転させ続けるための部品。
レシプロエンジンは構造上、クランク上下の死角で回転が停止すると回転ができなくなってしまうため、それを避けるための部品。

重いフライホイールはエンジン回転の滑らかさは増すが吹け上がりは悪くなり、軽くするとエンジンの吹け上がりは改善するが坂道などで失速し易くなる特徴がある。
軽量化の為に穴を開けると、エンジンの回転に伴い謎の音が鳴り出す事がある。
RE雨宮のオリジナルフライホイールの物が有名で、ピーポーフライホイールという渾名が付いたほど。
現行F1チームには"フライホイール式KERS"を採用しているチームはないが、ウィリアムズF1が開発していた物をポルシェが採用してレースに投入した例はある。
アウディは同機構を積んだR18 e-tron quattro('12～'15)でルマン3連覇を成し遂げている。

プロペラシャフト

エンジンからの動力を伝える回転軸部品。
特にFR・4WD車で前のエンジン・ミッションから後ろのデファレンシャルギアへ動力を伝えるシャフトを指すことが多い。
R35 GT-Rはトランスアクスル4WDという性質上、エンジンから後ろのミッションまでとミッションからフロントタイヤまでの2本のプロペラシャフトを持っている。

ドライブシャフト

エンジンからの動力がデフで左右に振り分けられた後、デフからタイヤに動力を伝える回転軸部品。

動力系の中でも特に負担が大きく、ドラッグレースをやっていると消耗品というレベルで折れる。
FFや4WDの車もフロントのドライブシャフトと、タイヤやミッションに繋がるジョイント部分が壊れやすいため注意。
かつてJGTCでは、NSXがレース前にドライブシャフトを交換したにも関わらず、決勝のフォーメーションラップ中に折れた事もあった。
ゼロからフルパワーを叩きこむような状況でなくとも、負担が大きい事を示す一例である。

LSD　リミテッド・スリップ・デフ

Limited Slip Differential
差動制限機構を備えた差動装置(デフギア)のことである。リミテッド・スリップ・デファレンシャルの略称。

通常のデフギアは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。
LSDはこれを防ぐ機構を備えたデフギアであり、強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなる。
ただ効かせすぎるとデフギアの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。
加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。
F1になるとターンイン、ターン中、ターンアウトでデフの拘束力が自動で変わる(そしてハンドル上のダイヤルで走行中に拘束力を変えられる)というハイテクの塊である。
GT5からそうだが、LSDという略称が麻薬の名前でもあり、チャットで「LSDのセッティングは～」などの発言をしようとするとNGワードに引っかかる。
デフと言えば大体通るので、そちらで代用するといいだろう。

DCCD　ドライバーズ・コントロール・センターデフ

運転中にドライバーが任意に前後輪のトルク配分を制御することができる機能。
1994年にスバルインプレッサ WRX タイプRA STiにおいて初採用され、後年のインプレッサにはオート機能も実装された。

ACD　アクティブ・センター・デフ

Active Center Differential
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサーを基に前後の駆動制限をコントロールする。

三菱ランサーエボリューション VIIにおいて初採用された。
R32 GT-Rも似たようなシステムを持っているが、こちらは実際にはセンターデフを使わずに4WD化しているため、ACDの元祖とは通常言われない。
一時期のラリーカーになるとセンターだけでなく前後LSDもアクティブ化されていた。

AYC　アクティブ・ヨー・コントロール

Active Yaw Control (System)
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサーを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステムである。
こちらも三菱自動車が開発したもので、詳細は上記のリンクを参照。

ボディ

トレッド

タイヤの表面のこと。「トレッド面」などと呼ぶ。
左右のタイヤ間の距離
車両における左右の車輪の中心間距離のこと。
前輪・後輪で長さが違うこともあり、それぞれフロントトレッド、リアトレッドと表される。

幅が広いほどコーナリング性能が高くなり、小回りが効くようになるが、ただ広くすればいいというわけでもなく、ホイールベースとの関係が重要。
スーパー耐久などのセッティング幅の狭いレースでは、オフセット違いのホイールを持ち込み、トレッド幅を数十ミリ単位で変化させる事で、調整項目を増やす事も。
- チューンド(レース)カーがフェンダーを広げる理由の一つ(他には幅広のタイヤを車に収める為、など)。
また、単にドレスアップ目的でトレッドを拡大させる者もいる。しかし、フェンダーを広げずにタイヤがフェンダーからハミ出ると漏れなく違反切符をもらうので要注意*8。
- ドレスアップ目的の場合、大抵は見た目のみを優先し運動性能のバランスは考慮しないため、フルブレーキング一つまともにできなくなる危険性がある。

オーバーハング

車輪軸から車両端部にかかる部分のこと。ホイールベースの外側にあたる部分。または、その長さのこと。

オーバーハングが長いほど旋回性能が下がるが、テコの原理でダウンフォースが大きくなる傾向にある。
現代のレーシングカーではメカニカル的な旋回性能の低下以上に、ダウンフォースによる旋回性能向上が大きいため、車両限界に達するまでオーバーハングを伸ばすことが多い。
逆に速度域の低いラリー車ではダウンフォース以上にメカニカル的な旋回性能を重視するため、なるべく短い方が好まれる。
- ただしプジョー 206 WRCなどはベースモデルがレギュレーションの最低全長に足りなかった為、オーバーハングを伸ばしたモデルでホモロゲを取得していた。
  同様にZ33型フェアレディZやNA2型NSX-Rも、SGTの車両規定を満たすために、オーバーハングを延長したバンパーを持つ市販車を限定発売していた。

ホイールベース

前後のタイヤの距離のこと。正確には前輪の車軸から後輪の車軸までの距離を示す。

長くすると直進安定性が向上し、短くすると旋回性能が向上する。
直進安定性と旋回性能は相関関係にあるため、一方を上げれば一方は下がる。
現代ではホイールベースを長くすることによって安定性を確保し、サスペンションによって旋回性能を確保するという考え方が主流である。

ボディ剛性

車体のねじりなどに対する強さのこと。

ボディ剛性が低いと車体にヨレが起き、サスの配置(サスペンションジオメトリー)が狂ってタイヤやサスが本来の性能を発揮できなくなる。
だからと言って固くしすぎると、衝撃の逃げ場がなくなり、ちょっとした衝撃でフロントガラスが割れるという悲劇が起こる。
そのため超高剛性ボディを持つレースカーでは、軽量化も兼ねて柔軟なポリカーボネート製ウィンドウが使われる。
剛性を上げるにはタワーバー等で補強するチューンが一般的だが、やりすぎると剛性の配分計算が狂ってしまい、応力を上手く逃がせなくなる。
その結果特定のポイントに力が集中し、トランクやハッチが開かなくなったり、パッと見ただけで歪みが分かるほど変形してしまう事もある。
レース専用車は衝撃も想定できるために、ボディ剛性まで含めサスペンションを設計している事がある。

車両重量

車両の重量。車重と略される。市販車の定義としては「潤滑油や冷却水に加えて燃料を全量入れた状態での重量」表記となるが、例外も多い(下記)。

基本的には「軽いほど有利」とされ、タイヤの消耗、ブレーキの寿命、加減速、コーナリング性能など性能面でのメリットは果てしない。
そのため多くのカテゴリでは大体「最低重量」が決められ過度の性能競争が抑えられている(ボディシェルをカーボンに置き換えるなど費用が莫大な傾向になる場合も多い)。
ただ、軽く作りすぎると安定性が失われる側面もあるので、市販車の中には「敢えて安定確保のために軽く調整しない(GT-Rなど)という車種もある。
悪天候のレースではトラクション確保のためにあえて燃料をフル搭載するなど、レギュレーションの範囲で重くする場合もある。
ただし一度滑った場合重いと手に負えなくなる場合もあるので一長一短。
- なお、大体「軽量化＝快適性維持の為の部品・装備を取り払う(遮音壁・エアコンなど)」なので実物では乗り心地の悪化は避けようがない場合が多々。
  これはノーマル仕様車に対しての軽量化を謳ったメーカー純正の特別仕様車(NSX Type Rなど)でも話題になることがある。
車両重量の測定方法には複数の方法があり、レースカーに至ってはカテゴリ毎に計測方法が違うが、GT中ではほぼ無視されている。
レース界では多くのカテゴリで「乾燥重量」という「潤滑油、燃料などを入れていない状態」で計測されることが多い。
- 市販車でもフェラーリなど一部メーカーでは乾燥重量で表記されている。なお、車両重量と乾燥重量の差は車種にもよるが100kg～200kg程度と無視できるものではない。
  車検証の重量表記は「車両重量＝潤滑油、燃料などを入れた状態」なので車検証と見比べて数値がかけ離れているとカタログ表記が「乾燥重量である」と判別できる。
車の最低重量が決まっているが故に、ドライバーには過度のダイエットが強いられている。
F1はドライバー込みの最低重量だが、実はドライバーと車体の合計では最低重量に満たない。
その分はバランス調整のバラストを積んでいるのだが、ドライバーが軽ければ軽いほど量を積めるので、バランスの調整がしやすくなる。
なお2019年からはドライバーの最低体重が設定されたため、ドライバーの体格による有利不利は少なくなった。
逆にドライバー抜きのSUPER GTは露骨に軽ければ得するため、やっぱりダイエットを強いられる。

タイヤ

衝撃の緩和や、安定性の向上などを目的に、車輪(ホイール)の外周にはめ込むゴム製の部品。クルマが唯一地面と接する部品。

一概に「タイヤ」といってもラジアルタイヤ・バイアスタイヤ・ソリッドタイヤなど複数種類あるが、GT7ではコンフォート・スポーツ・レーシングの3つに大分している。
レギュレーションで均質化されているレーシングカーの世界では、車体以上にタイヤ性能が勝敗を分ける要素になっている。
タイヤ開発にかかるコストを抑えるため、近年レースに供給するタイヤを一社に限定するレースが増えている。
F1やDTMなど、世界中のトップカテゴリーもワンメイクにする傾向が強い。SUPER GTのように4社のタイヤメーカーが拮抗するカテゴリーは世界的にも珍しくなっている。

コンパウンド

compound
タイヤの接地部分に使われているゴムの種類。

ゴムが硬いほどタイヤの耐久性が上がり、柔らかいほどグリップが高くなる。

本作に登場するタイヤのコンパウンドは以下の通り。

タイヤ	コンパウンド	略称
コンフォート	ハード	CH
	ミディアム	CM
	ソフト	CS
スポーツ	ハード	SH
	ミディアム	SM
	ソフト	SS
レーシング	ハード	RH
	ミディアム	RM
	ソフト	RS
	インターミディエイト	IM
	ヘビーウェット	W
ダート&スノー	ダートタイヤ	D
ダート&スノー	スノータイヤ	S

ブレーキ

車輪に設置され、走行中のクルマを減速・停止させたりするための装置。制動装置ともいわれる。

クルマの基本3要素「走る・曲がる・止まる」のうち、「止まる」を担う部分である。
スポーツ走行をするためにはスポーツタイヤ・サスペンションと合わせて真っ先にチューニングしないといけない部分である。

ディスクブレーキ

車軸と一体になって回転するディスクをブレーキパッドで挟み、その摩擦によって制動力を確保するブレーキのシステム。
一般的な自動車に搭載されているブレーキである。

ドラムブレーキと比べて放熱性に優れるため、ヴェイパーロック現象(ベーパーロック現象)は起こりにくい。
ピンホールタイプ、スパイラルフィンタイプなど、ドラムブレーキに比べてバリエーションにも富んでいる。
自己倍力作用がないので、単純に考えるとドラムブレーキのほうがブレーキの効きはよい。

ブレーキローター

ディスクブレーキを構成する部品。鉄などの材料からなる円盤状の部品である。

ブレーキキャリパー

ディスクブレーキを構成する部品の一つで、ブレーキパッドをブレーキローターに押さえつける役割を果たし、摩擦による制動を可能とする。

ドラムブレーキ

中空の円柱(ドラム)の内側からブレーキシューを押しつけ、その摩擦によって制動を行うブレーキ。

一撃のブレーキングなら摩擦材面積の多さや、ヒンジ位置の関係でブレーキシューが勝手にドラムにめり込んでいく性質があるため、ディスクブレーキ以上の物がある。
代わりに放熱性が悪く、熱によりブレーキシューが焼けて制動力を発揮しなくなるフェード現象を起こしやすいために連続したブレーキングには弱い。
トラックなどの大型車に制動力の高さを買われ採用されるほか、コンパクトカーなどでは(ディスクよりは)構造が簡単であることからコストダウンのために採用される。
また、ディスク車でもサイドブレーキ用に、リアディスクのブレーキパッドが接触しない部分の内側をドラムとして、ここに小型のブレーキシューを組み込んでいる事がある。
サイドブレーキは基本運転中に使わないため、放熱性も関係無く、単純に制動力の高さが買われる例でもある。

ドライビングテクニック

スリップストリーム

高速走行する車両の後ろに、空気抵抗が通常より低い状態ができる現象。あるいはそれを利用して加速し、前の車両を追い抜く技術を指す。
一般的にはスリップストリームと呼ばれるが、NASCAR等の競技によっては「ドラフティング」「ドラフト」と言われる事もある。

空気抵抗が下がると言う事はダウンフォースが下がる→タイヤのグリップが下がるという事なので、高速コーナー等では注意が必要。
本シリーズでは絡まないが、実車でずっとやっていると冷却風が入らなくなり、オーバーヒートを引き起こす事もある。

空気抵抗は少ないが乱流が凄まじく、ダウンフォースでグリップを得るフォーミュラカーではスリップストリームに入る事自体が危険行為となる。
インディーカーでは「ダーティエア」とも呼ばれ、オーバルトラックのストレートで突然クラッシュする要因の一つとなっている。
これは前方車両がラインを変えた際に複雑なダーティエアを浴びた事により、ダウンフォースが不安定になり制御不能になるためである。

トラクション

駆動輪が車両を前に進めようとする力・駆動力、またはタイヤが路面に力を伝える事を指す。「トラクションを掛ける」等と使う。

オーバーステア傾向、アンダーステア傾向がはっきりしている車両はトラクションを掛けにくい。
またFF車は加速しようとアクセルを踏むと、荷重がリアへ移動→駆動輪であるフロントの摩擦円半径が減るためトラクションを掛けにくい。
逆にリア駆動の車両は、同様の現象で駆動輪の荷重が増すため、トラクションを掛けやすい。

パーシャル

アクセルを中途半端に開けた状態。感覚的には、減速も加速もしない状態を維持する為にアクセル開度を維持する感じ。

主な使い所としては後輪駆動車でのコーナー出口で、パーシャルでリア荷重を作ってやり、トラクションをかけられる状態にしてからフルスロットルにするというのが一般的。
コーナリング中は、なにも操作しなければ基本的に減速していくが、旋回中に減速することは挙動が不安定になる要素となる。
そのため、ステアリングブレーキの減速分だけアクセルを入れることで、旋回中の前後荷重バランスを一定にし挙動を安定させるための操作。
これは欧州型コーナリングと呼ばれ、バランススロットルとも呼ばれる。

タックイン

コーナーでハンドルを切った状態でアクセルを閉じるとリアが流れる現象のこと。

FF車で起こりやすいが、現在市販されているFF車ではほとんど起こらない。
アクセルオフにより荷重が急激にフロントに移動し、フロントタイヤの摩擦円半径が最大となり、アンダーオーバーの要領でリアが流れる。
FFの場合たとえオーバーとなっても、アクセルを踏むことによって即アンダーに持ち込める為に、FRのアンダーオーバーほど危険ではない。
ちなみに、タックインからカウンターステアをあて、フロントのグリップが回復した瞬間カウンターを当てた方向にふりかえされ...の繰り返しを俗に「タコ踊り」と言う。
FR車ならアクセルを離せば早々に治まるが、FF車だと逆にアクセルを踏んでステアリングを直進状態に固定しつつ微調整する妙技が必要になる。
これができないならカウンターを当てずにフルブレーキングしてスピンした方がまだ被害が少ない。

左足ブレーキ

自動車におけるブレーキペダルの操作方法のひとつで、左足でブレーキペダルを操作すること。左足ブレーキングとも言う。

3ペダルMT車の場合シフト操作が絡むと基本的に使用不能だが、D1GPの選手の中には、左足つま先でブレーキを踏みながらかかとでクラッチを断続するということが出来る人もいる。
高速コーナーでアンダーステアが出そうな時、右足でアクセルペダルを踏んだまま、左足で少しずつブレーキペダルを踏んでいくケースが多い。
急激な荷重変化が起こらないため、車の姿勢を乱しにくいのがポイント。
アクセルを抜くとタックインしてしまうのでアクセルは離したくないが、アンダーステアをごまかす必要があるFF車が多用するテクニック。
また、アクセルは完全に抜きつつ左足でブレーキを踏む人も存在する。カートでは常時この状態である事は有名(よってカート出身のレーサーは左足ブレーキが得意といわれる)。
カートを卒業してもスペースの狭いフォーミュラカーなどでは、左足がブレーキペダル上、右足がアクセルペダル上に固定されるため、常時左足ブレーキとなる。
- 常時左足ブレーキには、右足ブレーキのペダル踏み変えによる間が無いため、前後動が激しいという欠点がある。
  車重によってどんどんそれが顕著になってしまうため、SUPER GT程度の車でも右足ブレーキが見直されている。
  そのためフォーミュラでは左、GTでは右のような両刀使いのドライバーもいるんだとか。
公道で左足ブレーキを使うかどうかは結構議論になる事が多い*9。ただAT車限定で「発進時に右足でアクセルを踏んでから左足のブレーキを離す」というのは割と使いやすい部類に入る。
とくにクリープの弱いAMTやDCT搭載車は、坂道だと両踏みしないと後ろに下がってしまうときもある。

BP　ブレーキング・ポイント

Breaking Point
コーナリングする際にブレーキを踏み始める地点のこと。
車だけでなく、直前のコーナーの抜け方やコーナリングラインによってぜんぜん違うので、○○コーナーは150mからブレーキングと言われても鵜呑みにしない事。

CP　クリッピング・ポイント

Clipping Point
コーナリングラインにおいて、もっともコーナー内側(イン側)に近づくポイントのことを指す。加速重視なら奥目、突っ込み重視なら手前目に持ってくるのがセオリー。

アウト・イン・アウト

コーナリングにおけるセオリーの一つ。大外(アウト)からコーナーにアプローチして内側(イン)につき大外(アウト)に抜けるコーナーワーク。
コーナー全体のタイムを短縮したいとき等に用いられる。

あくまでもセオリーの一つであり、複合コーナー進入などではこうも言ってられない場合も多い。

スローイン・ファストアウト

コーナリングにおけるセオリーの一つ。コーナー入り口できっちり速度を落とし(スローイン)、コーナー出口で早く加速体勢に入る(ファストアウト)コーナーワーク。
コーナーの脱出速度を高め、その先のストレートにおける速度を乗せたいときに用いられる。

アンダーステア

コーナリング時に曲がりにくく外側にはみ出す傾向。アンダーと略されることが多い。

旋回時の遠心力に対して前輪のグリップが足りないことが原因。
前輪に適切な荷重が乗っておらずグリップ不足の場合や、荷重が多すぎて摩擦円の縦方向を使いきっていて横方向に割けるグリップ力が無い場合に起こる。
単にオーバースピードで突っ込んでアンダーと言うのは論外。
前輪が操舵と駆動を担当するFF車や前輪に高負荷が掛かりやすい4WD車ではとくに起こりやすい。
また、雨天時やグラベルなどμの低い路面でも発生しやすい。
オーバーステアよりも運転者がわかりやすく対処も容易なため、一般的な市販車は弱アンダーステアになっている。
日本ではオーバーよりもアンダーが出る方がタイム的にはマシという考えから、車をアンダー傾向に持っていく事が多い。
これは舗装状態も安定していて、なおかつフロントの荷重を受け止めてくれる高μな路面が出来ているという理由もある。

オーバーステア

アンダーステアとは逆にコーナリング能力が過剰で内側に巻き込みやすい傾向。オーバーと略されることが多い。

旋回時の遠心力に対して後輪のグリップが足りていないために起こる。
後輪駆動車で単にアクセルの加減を知らないというのは論外。
MR、RR車で起こりやすく、重量物が後方にあるため慣性でリアが横に飛びやすい。特にRRは発生するとほぼスピン確定となる。市販車でRRが廃れた原因である。
欧州では日本とは逆に、車を弱オーバー傾向に持っていく事が多い。
これは路面が低μ傾向、かつタイヤのグリップ自体が低いため、フロントとリアの両方に荷重を分担しないと、車自体がグリップしないために真っ直ぐ行ってしまう。
そのため進入で強い前荷重を使えず、頭が入りにくいのでこういったセッティングになっている。

アンダーオーバー

最初はアンダーステアだが、しばらくすると急にオーバーステアに転ずる最悪のハンドリング。リバースステアとも。

原因は強アンダーで、アンダーが出たまま速度が落ちると、フロントがいきなりグリップしてフロントタイヤの向いている方向に車が向き始める。
そのため最初のアンダーの対処のために過剰に切られた舵のせいで、フロントタイヤが急激に切れ込みリアが吹っ飛ばされるようにオーバーに転ずる。
いきなりオーバーになるのでスピン・クラッシュに直結しやすく、しかも最後のオーバーのイメージが強いために、セッティングの対処を間違えやすい。
特にリアが重いRRでは、フロントの荷重不足によるアンダーステア→フロントが切れ込んだ瞬間重いリアが吹っ飛ぶ、という負の連鎖を引き起こしやすい。
きちんとブレーキで荷重を乗せ、アンダーが出ないように走る必要がある。

プッシングアンダー

アンダーステアの一種。RWD車特有の症状。

旋回中にトラクションをかけることで荷重がリアに移動し、フロントから荷重が抜けるため発生する。フロントがリアに押されるためプッシングと呼ぶ。
フロントの荷重が抜ける前にリアのグリップが限界を超えるとパワーオーバーとなる。
LSDを装着すると発生しやすくなる。また重量配分がリア寄りになりやすいMRやRRも発生しやすい。
この特性を生かして、オーバーステアが発生しそうなときに一瞬だけトラクションをかけてニュートラルに戻すテクニックもある。

パワーオーバー

オーバーステアの一種。ハイパワーのRWD特有の症状。

エンジンパワーがリアタイヤのグリップ力を上回ることでリアタイヤが空転し、オーバーステアが発生する状態。
ドリフト(パワースライド)に持ち込む手段の一つ。

ロールアンダー

ロール角が大きすぎることによって発生するアンダーステア。

ロール角は増えていくと、ある一点から下向きに力が加わらなくなり横方向への力が増大する。これによってアウト側へ膨らんでしまう。
対処法としてはコーナー手前でしっかりと減速したり、サスペンションを硬めにしてロールしにくくする方法がある。

摩擦円

加減速を縦軸、旋回力を横軸にタイヤのグリップ力を表した図表。フリクションサークルとも。

タイヤのグリップ力を停止時を0として、縦方向(加速または減速)に100%使えば横方向(旋回)能力は0%となり、
横方向(旋回)に100%使えば縦方向(加減速)の能力は0%となる。
この縦横の割合の和が全方向で100%になるように結ぶとタイヤのグリップ限界を示す円が描かれる。
ちなみにこれは真円ではなく縦(前後)に長い楕円になっている。タイヤによって縦横のバランスが違い、これを感じ取れるようになれば一流ドライバーといわれる。

ステアリングブレーキ

操舵輪の方向と実際に車体が進む方向にギャップがある為に生じる現象。

タイヤと言う有限のグリップを持つ自動車では、操舵輪が進もうとする方向・速度と実際に車体が進む方向・速度には様々な要因により必ず差が発生する。
この時、二つの間に生じる角度をスリップアングルと呼ぶ。
スリップアングルが生まれるとき、タイヤは進行方向と反対向きの抵抗を受けることになり、これが車体を減速させる。これをステアリングブレーキと呼ぶ。
スリップアングルが大きい程タイヤが受ける抵抗も大きくなるため、コーナーを速く抜けるにはスリップアングルを少なくすることが重要である。

ショートシフト

エンジンの回転数を上げ切らずに通常より早いタイミングでシフトアップすること。

回転数を上げると燃費が悪くなるため、燃料の消耗がきつく燃費を稼ぎたいときに用いられる。
ただ多くの場合エンジンのおいしい領域を使わないことになるため、ラップタイムは低下する。
また、エンジン特性上高回転域が弱い車ではショートシフトの方が速いこともある。

リフトアンドコースト

ブレーキングポイントの手前で早めにアクセルを戻し(リフト)、惰性で走行する(コースト)走法。
こちらも燃費を稼ぎたいときに用いられる。上記のショートシフトと組み合わせると有効。

サーキット用語

R　アール

コーナーの曲率半径のこと。Rが小さいほど急なカーブである。

例えば、鈴鹿サーキットにある「130R」は改修前にコーナー半径が130mだったことに由来している*10。
富士の「100R((95R-178R)」もそうだが、改修前の名前が引き継がれただけで、実際にはそのRでない事も多い。

エイペックス　Apex

コーナーの頂点のこと。

クリッピングポイントと混同されがちだが、エイペックスはコーナーに対して一点であるのに対し、クリッピングポイントはドライビングによって位置が前後することがある。

カント

道路の曲線部において、外側の路面を内側よりも高くすること、またはその高低差のことである。バンクともいう。

コーナーの通過速度を上げるために設定される。
ほとんどのコースがインからアウトまで一定角のバンクにしているが、一部のトラックはイン側24度、アウト側28度といったように、外側に行くほど高くしている所もある。
これは「プログレッシブバンク」と呼ばれ、ラインの多様性を増やすために作られる(アウト側に行くほど走行距離が増える代わりにバンク角が増えて曲がりやすくなる)。
もちろんコーナーの通過速度を下げるために逆角度(内側高く、外側低く)にされることもある。その場合は"逆バンク"などとよばれる。
- 鈴鹿サーキットの第6コーナー(通称逆バンク)が有名だが、あれは"目の錯覚"であり実際は逆バンクではない(カント0度)。
- 一般道は水を外に流すためにセンターラインを頂点とした山となっているため、一般道を使用したコースでは正バンク→逆バンクという構造になることがある。

グラベル

フランス語で未舗装路のこと。コース外の砂地やダートコースを指す場合が多い。

新しいサーキットを中心に、グラベルを廃し、広い舗装ゾーン(ランオフエリア)を設けるサーキットが多い。富士スピードウェイの1コーナー先の広大なランオフが有名。
- グラベルの上を跳ねてしまい減速させにくくなったのと、フォーミュラカーなどでは横転時にロールバーが砂に埋まってしまい危険であることが主な理由。
  また、横転しなくともグラベルでスタックしてしまいリタイアという寂しい展開を防ぐというのもある。
  ただしランオフの場合、状況によってはクラッシュした車両がコース上に跳ね返されるという危険もあり、最近ではグラベルを復活させる動きもある。

シケイン

ストレートに置かれたS字状の急コーナー。

速度が出過ぎないようにする安全上の施策。サルトサーキットのユノディエールにある2つのシケインや、鈴鹿サーキットの最終シケインが代表格。
鈴鹿、筑波など二輪レース専用のシケインを設置するサーキットも多い。
あまりに遅くて速いマシンの邪魔になってしまうドライバーは"走るシケイン"と揶揄されることも。

ターマック

フランス語で舗装路のこと。

主にラリー競技で舗装路コースをさすことが多い。逆はグラベル。
ちなみにサーキットはターマック舗装(一般名：タール・マカダム舗装)ではなくアスファルト舗装が通常なので、サーキットのことをターマックとは呼ばない。
が、ラリーではコンクリート舗装を走ってもターマックラリーである。ウェットのコンクリート路面は氷上並にグリップしないので、ほぼグラベルみたいなものなのだが。

μ (ミュー)

路面の摩擦係数のこと。

雨や雪の路面は摩擦が少ない(これを「μが低い」などという)などの説明に多用される。

縁石

コーナーにある縞々の石のこと。本来の役割はコーナーの目印。
色は赤白の場合が多いが、最近は青白だったり橙白だったりと鮮やか。
縁石があると見せかけて、実はペイントという場所もあったりする。

一般道においての路肩に延々と続く細長いコンクリートブロックのことも指す。

高いものから低いものまで様々な縁石があり、乗れる縁石と乗れない縁石がある。
乗れる縁石には積極的に乗ることで、イン側では外側タイヤの面圧を上げ、アウト側ではカントが一時的に大きくなったような作用を与える事が出来る。
一方で高いものは姿勢を崩したり足回りを壊す危険があるため基本的には乗らないことが推奨される。
また、雨天時には乗らないのがセオリーとされる(縁石は普通の路面より滑りやすくなっていることが大半のため)。
最近ではショートカット防止のため、一部だけが盛り上がった縁石が増えてきている。日本では「かまぼこ」と呼ばれることも。
ただし車体が跳ね上げられてアクシデントに繋がるケースもあり、存在の是非については議論になることも多い。

複合コーナー

大きさの異なる複数のコーナーで構成されているコーナー。

代表的なのは、鈴鹿サーキットにあるスプーンコーナー、富士スピードウェイの後半セクションなど。
ライン取りやスピードコントロールが難しく、ドライバーの技量の差が出やすい場所でもある。

単位

長さ

長さの物理単位である。
以下、各種の長さの定義がある。

m　メートル

国際単位系(SI)における長さの物理単位であり、7つあるSI基本単位の一つである。
元々は地球の赤道と北極点の間の海抜ゼロにおける子午線弧長の1/10,000,000とされたが、
現在では「メートルは、1秒の299,792,458分の1の時間に光が真空中を伝わる行程の長さである」(1983年第17回国際度量衡総会決議)と定義されている。
グランツーリスモでは1/1000倍にあたるm(ミリ)を付したmm(ミリ・メートル)や、1000倍にあたる k(キロ)を付したkm(キロ・メートル)も使用している。
1km＝0.62137mile

mile　マイル

ヤード・ポンド法における長さの単位である。いろいろな種類があるが国際マイルが通常用いられる。
2歩分の長さに相当するパッスス("passus")の1000倍の"mille passus"がマイルの由来とされている。
現在では、「1国際マイル＝1760国際ヤード＝1609.344m」と正確に定義されている。
アメリカでは伝統的にこちらが使われる。
インディアナポリスのコース全長がメートル表記では非常に切りが悪いが、マイル表記であれば2.5とキレイになるのはこのせい。

速さ

一定時間あたりに進む距離のことを指す。移動距離÷経過時間で求めることができ、時速、分速などの組立単位が用いられる。
なお、物理学で言う「速さ」とは“大きさ”のみ(スカラー量)で向きを考えないが、「速度」は“大きさ”と“向き”を持ち(ベクトル量)、明確に区別される。

km/h　キロメートル毎時

1時間あたりに進む距離をkmで示したもの。
日常会話では「時速～キロメートル(キロ)」と表現される。
1km/h＝0.62137mph

mph　マイル毎時

miles per hour
1時間あたりに進む距離をmileで示したもの。
1mph＝1.609km/h

rpm　回転毎分

revolution per minute
回転する物体が一分間あたりに何回転するかを表す単位。
モータースポーツの世界では、特筆しなければクランクシャフトの出力軸の回転数を示す。

同義・ほぼ同義で使われる用語

レブ
回転
ケイデンス(サイクルスポーツにおけるクランクの回転数)

馬力

仕事率、工率の単位である。
仕事率とは単位時間内にどれだけのエネルギーが使われている（仕事が行われている）かを表す物理量である。
以下、各種の馬力の定義がある。

kW　キロ・ワット

仕事率(馬力)の国際単位「W(ワット)」の1000倍にあたる「k(キロ)」を付したもの。
1ワットは、1秒当たり1ジュール(J)の仕事率(ジュール毎秒(J/s))と定義されている。
1kW=1.36PS=102kgf.m/s

HP

horse power (ホース・パワー)
仕事率(馬力)の単位で、HPは英馬力と呼称される。
GTシリーズの日本版で使われているPS(下記参照)とは少しだけ異なる。
1HP＝0.74569987158227022kW＝550lbf.ft/s＝76.040225kgf.m/s＝1.0138686PS

PS

Pferdestärke (プフェルデシュテルケ) ドイツ語
仕事率(馬力)の単位で、PSは仏馬力と呼称される。
元々は馬一頭の持つ力(継続的に荷を引っ張る際の仕事率)を1馬力と定めたものであった。
本来ならば1PS＝735.49875ワットだが、現在の日本では「1仏馬力＝(正確に)735.5ワットである」(計量単位令第11条第2項)と定義されている。
国際法ではkwが正式な仕事率単位だが、未だに慣れずに馬力で呼んでいる人は多いはず。
1PS＝0.7355kW＝75kgf.m/s

トルク

ある固定された回転軸を中心にはたらく、回転軸のまわりの力のモーメントである。一般的には「ねじりの強さ」として表される。
以下、各種のトルクの定義がある。

N.m　ニュートン・メートル

トルクの国際単位
1ニュートンメートルは、「ある定点から1メートル隔たった点にその定点に向かって直角方向に1ニュートンの力を加えたときのその定点のまわりの力のモーメント」(計量単位令による)と定義されている。

kgf.m　キロ・グラム・フォース・メートル

トルクの単位で、重量キログラムメートルの意味である。
1kgf.m＝9.8N.m

MJ　メガ・ジュール

ジュールの1,000倍の値であるが、WECのLMP1HおよびF1のパワーユニットの1周回辺りに定められた(LMP1Hでは事前に申請した)回生・放出量を表す言葉としても使われる。
よく勘違いされるのだが、一般的にレギュレーションで「8MJ」と記されている場合、「1周回あたりに回生・放出できるエネルギー量の上限が8MJまで」という意味であり必ず8MJのパワーを得られるというわけではない。例えば2017年式のポルシェ 919?はWECスパの決勝では「平均6.0MJ+α」ほどの回生・放出量で走行していたとのこと。

その他

Cd(値)　空気抵抗係数

ある部分に風を当てて、どの程度スムーズに空気が流れるかを示す係数。係数なので速度には影響されない。

空気抵抗はこのCd値に前面投影面積を掛けたもの。
Cd値計測のために風洞実験をするとき、大きさは違っても形が同じならばうまく値を測れるため、縮尺模型で風洞実験をすることがある。
値が低ければ低いほど、空気抵抗が少ないと言える。

CL(値)　揚力係数

揚力とは、風などの流れの中に置かれた翼や板に働く力のうち、流れの速度方向に対して鉛直上方に働く力のこと。
リフトフォースとも言い、下に押し付ける力であるダウンフォースとは逆の上に浮かす力のことである。
揚力係数は、この揚力をはかる指標の一つ。
翼や板の角度(迎角)が小さくなると、揚力係数は大きくなり、逆に迎角が大きくなると、揚力係数は小さくなる。
迎角を極端に大きくする(揚力係数が極度に小さくなる)と、抗力(流れの速度方向に対して平行逆向きに働く力)が増大し、失速(航空機においてはストール)状態となる。
一般的には航空機の分野で見かけることが多い用語だが、モータースポーツにおいても、抗力と揚力とダウンフォースのバランス調整という点で、重要な要素の一つである。

CYM(値)　ヨーイング・モーメント・係数

さまざまな方向から風を受けた時に、車体の中心軸周辺に発生し、直進性を妨げ回転(空力なので旋回の事では無い)させようと作用する力のこと。
ヨーモーメントと表記する時もある。

ESP　エレクトロニック・スタビリティ・プログラム

Electronic Stability Program
日本語に訳せば"横滑り防止機構"でメーカーごとに様々な呼称がある。三菱のASCもこれにあたる。
GTシリーズにおいてはドライビングオプションに類似項目が存在する。

OH　オーバー・ホール

OverHaul
エンジンを解体したりする事。
一般的にオーバーホールといった場合は、機械の分解清掃全般を指すものであり、これは特にクルマ関係に限ったことではなく工業関係では普遍的に使用されている。

PWR　パワーウェイトレシオ

Power Weight Ratio / 出力重量比、馬力重量
自動車などの動力性能のうち、主に加速能力を表す指標として用いられる比率である。

"重量÷出力(馬力)"で求められる。基本的に数値が小さいほど優れていることになる。
バブル期は自社の車の高性能を示す為国産メーカーはこぞって公表していた。今ではほぼ目にしない。

1980年代のターボ全盛期のF1マシンはPWR0.5前後(約600kg:約1200ps)だったと言われている。
レース用車両の中での最小PWRはドラッグレース用の「トップフューエル・ドラッグスター」が叩き出す0.09(950kg:11,000ps)である。

VCD　バリアブル・センター・デフ

Variable Center Deff
4WD車において、駆動特性を変える事ができるセッティングパーツのこと。

オーバーテイクシステム

その名の通り、オーバーテイク(＝追い抜き)をしやすくするシステムの総称。

F1ではリアウィングを寝かせて空気抵抗を少なくするDRSというシステムが使われている。
こちらは前走車に追いついた後方側のみ使用可能で、使用回数制限は無い。

時間や回数制限ありで、どこで使うか使わないのかの駆け引きシステムを導入したのはインディーカーのプッシュ・トゥ・パスが初。こちらはボタンを押している間最大ブーストが上昇してストレートが伸びるようになるが、別に前走車に追いつかなくても使用可能。前走車も「多分後ろが押してるだろうからこちらも押して対抗する」用途にも使える。

現行のスーパーフォーミュラでは、押している間燃料の使用制限と最大回転数が上昇する。以前のSFではレブリミットだけが上昇したが、NRE導入に伴いN/Aからターボ化+燃料リストリクター装着に切り替わったのに合わせてこのシステムに切り替わった。2018年までは「一度押すと20秒作動×1レースにつき5回」だったが、2019年以降「押している間だけ作動、最大作動時間100秒、一度作動させると切ってから100秒間使用不可」となり、細かく使えるように変更された。
こちらはGTSと本作でも使用可能だが、後者の作動後のクールダウン制限がなく、時間が余っていれば何時でも使える仕様となっている。

古くは1980年代のターボエンジン搭載のF1車両に「一時的にブースト圧を上げる」スイッチとして装備されたのが始まりと言われている。F1実況では"オーバーテイクボタン"という名称が広く使われていた。
1989年以降の3.5L NAエンジンへの移行後はECUのマッピングを一時的に書き換えレブリミットの上限を上げたり燃料流量を増やす機能を持っていた。2019年ぐらいから「エンジンマップの書き換えはピットレーン上で、レース中1度のみ」というルールになって実質廃止された。

近年のハイブリッドシステム搭載のレーシングカーにおいてはエネルギー回生/放出の量を調整する機能を持っているが、チームやカテゴリーによってその機能の名称はバラバラである(例えばメルセデスF1では放出エネルギーを増やすモードを「パーティーモード」と呼んでいたり)。

WECの場合は燃費を稼ぐために、アクセルを踏んでいても一定の速度でアクセルがオートカットされるが、オーバーテイクボタンを押しているとこの制御がキャンセル(+パワーを出しやすいハイブリッド制御やエンジンマップ制御に変更)される。その代わり燃費にダイレクトに響くため、押しすぎると燃費制限を満たすために、いきなり燃料が完全カットされ、大幅なスローダウンを余儀なくされる。ご使用は計画的に。

コンペティション

Competition
「競技」を意味する英語。
自動車においては、市販車を改造したレースカーや、スポーツ走行向けに改造された市販車など高性能モデルのブランド名として冠されることが多い。
その場合はイタリア語である「コンペティツィオーネ(Competizione)」が使われることもある。

ゲームパッド

略称はパッド。ゲーム機用コントローラの中で手で持って操作するタイプを指す。
PS4においてはDUALSHOCK4やPS4用社外品コントローラ全般が当てはまる。
PS5においてはDualSenseやPS5用社外品コントローラ全般が当てはまる。

ハンドルコントローラー

ゲーム機用コントローラの一種で、略称は「ハンコン」。GTシリーズは勿論、大半のレースゲームにも用いられている。
両手でステアやシフトを、足で加減速をと、実車と概ね同じ操作・運転ができる。また一部のハンコンはクラッチ操作にも対応している。
詳細は対応ハンコンを参照されたし。

ホモロゲーション

FIA等が主催する公認レースに出場する車両に課せられる厳格な規定であり、一般的に「ホモロゲ」と略される。
各レース・グループ毎に生産台数・エンジン排気量・車両改造範囲等が定められている。

本シリーズにはGTオリジナルレースカーから逆算した、同じくGTオリジナルのホモロゲーションモデルが数台収録されている。
尤も実際のホモロゲとは異なり、本作においては「高性能ロードカーを持たないメーカー用のGTオリジナルノーマルカー」という位置付けである。

本作に関連している人物

山内一典 (やまうちかずのり)

本シリーズの生みの親であり、ポリフォニー・デジタルの代表取締役プレジデント。ネットでは山内Pと呼ばれる事も。
現在、PSストアやYouTube等で、山内氏のドキュメンタリー映画が公開されているので、興味のある方はぜひ。

レースの参加には消極的だがドライバーとしての実力はかなり高く、『ニュルブルクリンクを熟知しており、レーサーとしての実力も申し分ないのは山内さんしかいない』という理由で、ニュルブルクリンク24時間耐久レースのオファーを受けた。
N24hには2010年から2016年(15年を除く)まで参戦しており、2011年・2012年の同レースではクラス優勝を飾っている。
また、2014年にはニュルブルクリンクの世界的な知名度を高めた功績を讃えられ、功労賞を授賞した。

彼が初めて手がけたゲームは「モータートゥーン・グランプリ」…と思われがちだが、実はスーパーファミコンの「迦楼羅王」(かるらおう、海外名:SkyBlazer/1993年)という横スクロールアクションゲームにディレクターとして関わったのが最初である。
かつて氏が所属し、実は今でも任天堂との関わりが深いソニー・ミュージックエンタテインメントが開発に関わっている。

中島秀之 (なかじまひでゆき)

日本の自動車評論家及びアナウンサー。主にSUPER GTやFIA 世界耐久選手権等のモータースポーツ実況で活躍している。
本作にはFIA グランツーリスモチャンピオンシップ・日本語放送の実況役として参加しており、GTS Spec IIのOPムービーにも音声が入っている。

世代的に旧車が好きなのか、出場車両にクラシックカーや古めのレーシングカーが混ざると、実況音声が嬉しそうなトーンに変わる一面も。

山田和輝 (やまだかずき/YAM23)

元グランツーリスモアジアチャンピオン。現在はポリフォニー・デジタルに入社しており、挙動開発に参加している。
我々グランツーリスモプレイヤーにとっては、本名よりも彼のPSID「YAM23」の方が馴染み深いと思われる。

本作にはPDI社員としてゲーム開発は勿論、FIA グランツーリスモチャンピオンシップ・日本語放送の解説役として参加。
実況役の中島秀之氏とは対照的に、冷静・丁寧・的確な解説でチャンピオンシップをフォローし、盛り上げてくれる。

元とは言えグランツーリスモアジアチャンピオンとしての実力は非常に高く、GTトップドライバーに勝るとも劣らない。
どれほどかと言うと、GTドライバーを差し置いてルイス・ハミルトンTTの鈴鹿サーキット1LAPでランキング3位に食い込むほど。

あまり知られていないが彼自身もレースドライバーとして活躍しており、それが深い知識や開発に貢献していると思われる。
ちなみに彼の愛車は、かつての山内プレジデントを彷彿とさせるレッドのR35 GT-R。

ルーカス・オルドネス

Lucas Ordonez (スペイン)

欧州日産とソニー・コンピューター・エンターテインメント・ヨーロッパ(SCEE)の企画『GTアカデミー』で発掘されたドライバー。
日産のワークスドライバーとして長年活躍し続けてきたが、2019年より日産を離れ、現在はBMWに活躍の場を移している。

FIA グランツーリスモチャンピオンシップ、スペイン語放送の解説役として参加。
実況役のアルベルト氏と共に、やたらとテンションの高い実況・解説が特徴的。

GT7においてはカフェの最後を飾るワールドGTシリーズにライバルとして登場する。

ルイス・ハミルトン

Lewis Caril Davidson Hamilton (イギリス)

2008年に史上最年少F1ワールドチャンピオンに輝いており、2020年にはミハエル · シューマッハの持っていた最多勝利記録(91回)を更新し、最多ワールドチャンピオン記録(7回)に並んだ。

2008年ブラジルグランプリではラスト一周でティモ・グロックをパスし、逆転ワールドチャンピオンに輝いている。
またこの年フェルナンド・アロンソの史上最年少ワールドチャンピオン記録(24歳57日)を更新した(23歳300日、のちにセバスチャン・ベッテル(23歳134日)に更新される)。

またF1史上2人しか居ない7回のシリーズタイトルを経験しているドライバーであり、ハミルトンの他にはミハエル・シューマッハ(7回)のみである(2021シーズン終了時点)。

GTSPORTよりプレイヤーの指導者であるマエストロに就任している。
ブランドセントラルにはルイス・ハミルトン名義のページがあり、他ブランド同様ギャラリーや彼に関する動画が公開されている。

GTアカデミー

グランツーリスモのトッププレイヤーが集まり、プロドライバーになるための選考会である。

2008年からヨーロッパで始まり、2011年には北米大会、2012年にはドイツ・ロシア大会が新たに開催されるなど、回を重ねるごとに規模が大きくなっている。
最終ラウンドは毎年イギリスのシルバーストンで開催され、ブート・キャンプのような過酷な訓練を行う場面が話題になっている。
日産ヨーロッパによって開催された企画のため、使用する教習車は全て日産車である。これは現在も変わらない。
GTSでFIA公認e-sportsになったのが影響したのか、2016インターナショナルを最後に新たな活動は行われていない。
基本的には以下の流れでウィナーを決定する。
1. 予選: グランツーリスモから配信される専用のオンラインタイムトライアルで予選を行う。
2. ナショナルファイナル: 予選で上位を占めたプレーヤーはナショナルファイナルに進み、ライブイベント(オフライン)を戦う。
3. 最終ラウンド: ナショナルファイナルで勝ち残ったプレーヤーは最終ラウンドで数日間に渡る実車を用いた選考会を行う。
GTアカデミーのウィナーは日産のレーシングチームの一員となり、半年間の訓練が行われた後、ライセンスの取得を含めた訓練を約4ヶ月間受け翌年1月のドバイ24時間耐久レースに出場する。
そして「ニスモアスリート」として日産がWEC等のLMP2クラスにエンジンを供給するチームやブランパン耐久シリーズ等に出場し、本格的なレーシングドライバーとしての道を歩む事になる。
ちなみに、モータースポーツに消極的な日本ではかなり知名度が低いが、海外ではTV番組として放送されるほどの人気企画である。
ファイナルラウンドは実車を使用するため、単なるゲーマーは体力的な問題でふるい落とされる。オルドネスがゲーマー出身と言われるが～の真実が、元々カートレーサーでアスリートであったという立証にもなる。
- むしろゲーマー出身と言うなら2011年GTアカデミーウィナーのヤン・マーデンボローの方が相応しいかもしれない。マーデンボローはカートレースの経験すら無かったのである。

GTアカデミーウィナー

卒業生	国籍	大会
ルーカス・オルドネス	スペイン	2008年ヨーロッパ
ジョーダン・トレッソン	フランス	2010年ヨーロッパ
ヤン・マーデンボロー	イギリス	2011年ヨーロッパ
ブライアン・ハイトコッター	アメリカ	2011年北米
マーク・シュルジッツスキー	ロシア	2012年ロシア
ピーター・パイゼーラ	ドイツ	2012年ドイツ
ウォルフガング・ライプ	ベルギー	2012年ヨーロッパ
スティーブ・ドハーティ	アメリカ	2012年北米
ミゲル・ファイスカ	ポルトガル	2013年ヨーロッパ
ニック・マクミレン	アメリカ	2013年北米
フロリアン・ストラウス	ドイツ	2013年ドイツ
スタニスラフ・アクセノフ	ロシア	2013年ロシア
アシュレイ・オールドフィールド	南アフリカ	2013年南アフリカ
サルマン･アルカーター	カタール	2013年中東
ガタン・パレトウ	フランス	2014年ヨーロッパ
マルク・ガスナー	ドイツ	2014年ドイツ
リカルド・サンチェス	メキシコ	2014年インターナショナル
ニコラス・ハマーン	アメリカ	2014年北米
アメッド・ビンカネン	サウジアラビア	2014年中近東
マシュー・シモンズ	オーストラリア	2015年インターナショナル
ホセ・ゲラルド・ポリコピオ	フィリピン	2015年アジア

GT7に関する技術

サブディビジョンサーフェスモデル

「グランツーリスモ5」以降(厳密にはGT6の開発途中)に作られたクルマのモデルの呼称。BlenderやMayaを扱った事のある人には何となく伝わるだろう。
何処まで拡大しても基本的に滑らかなのが特徴。流石に細かすぎる箇所や凸凹などは法線マップなどで誤魔化されているが、4K解像度の接写でも十分に耐えられるレベル。

サブディビジョンサーフェスとは、NURBS(早い話がベクターデータのようなもの)とポリゴンの長所を合わせもったモデリング方法で、滑らかな曲面表現と自由度の高い面の編集が可能。
最初にポリゴンで粗い分割の形状を制作してから、サブディビジョンサーフェスに変換して細かく分割する。分割数(滑らかさ)は任意に選択でき、部分的に尖った形状にすることも可能。(CGWORLD CG用語辞典より)
ポリゴン数で言えば、GT7とGT5のクルマはほとんど同じ50万ポリゴンだが、このお陰でGT5やGT6よりも鮮明に描写されている。

テッセレーション

tessellation

CGでは2次元画像上(GTの場合モニター)で3次元の複雑な立体(クルマ・オブジェクトなど)を表現するのために多数のポリゴン(polygon)が用いられる。
テッセレーションはこのポリゴン(メッシュ)をさらに分割して表現することで画像をより滑らかで現実感のあるものにする工夫・その手法である。

レイトレーシング

光線を再現して環境マップ等を用いないで映り込みや反射を再現する手法。
環境マップとは段違いの計算が必要となるため、PS5版のみ対応している。
PS5のマシンパワーを持ってしてもゲーム中には計算が追いつかないため、リプレイやデモ中のみ適応される。

物理ベースレンダリング

HDR

High Dynamic Range / ハイダイナミックレンジ

ワイドカラー

GTSPORTより対応した映像規格。
一般的な色の規格sRGBよりも64%色域が拡大されたとしており、これにより従来のsRGBでは再現のできなかったフェラーリ車の色やマクラーレン車の色の再現が可能になったとされている。

環境マッピング

environment mapping
3DCGでのマッピングの手法で、風景の映り込みを再現する手法である。
擬似的ではあるが、計算量が少なくて済むので、ゲームのようなリアルタイム処理に適している。
初代グランツーリスモ(1997年)に先行的に採用された技術で、そのグラフィックの美しさが世界的に話題となった。

レースカテゴリ関連

日本のレースカテゴリ

SUPER GT

2005年から現在に至るまで、主に日本国内で開催されている自動車レースイベント。略称はSGT。
全日本GT選手権は、2005年より年2回の海外ラウンド開催を予定していたが、これがFIAの定める国内選手権の規定から外れる事となった。
このため全日本の名が使用できなくなり、やむなく名称を変更した事が、全日本GT選手権の終了とSUPER GTの始まりである。
GT500とGT300という、2つの異なるクラスの車両が同一コースを混走する…というレース形式は従来と変わりない。
かつてのJGTC及びSUPER GTでは、参加車両の競争力を均衡させるために、レギュレーションの改正が頻繁に行なわれていた。
これが海外メーカーの車両の継続的な参戦を困難にしており、殆ど国内メーカーのためのレースイベントとなってしまった。
この傾向はGT500が顕著で、開発コストの増大・参加メーカーや車種の減少・プライベーターの参加が困難になる等の弊害が出ている。
当問題は運営側も重く受け止めており、2014年よりシャシー、2019年よりエンジンがDTMと共通化されるという改善が試みられている。
2020年には全ての規格をDTMと統一した「クラス1」と呼ばれる規定が導入され、1月にはコンセプトモデルが発表されている。
しかし2021年からDTMがクラス1からGT3に移行してしまったため、この規定を使用する唯一のシリーズとなることに。
逆にGT300クラスでは、昔はプロトタイプカーの特認、近年ではFIA-GT3車両の導入により、多車種によるバトルロイヤルが続いている。
現在は主にJAFから認可を受けた市販車ベースの「JAF-GT」と、共通モノコックとエンジンを使用するセミワンメイクプロトタイプカー「JAF-GTマザーシャーシ」、FIAの定める「グループGT3」に分かれており、火花を散らしている。
ただし混走レースの宿命として、馬力で劣り空力に優れるJAF-GTクラスと、その真逆のグループGT3車両との性能調整に苦労している。
とは言えJAF-GT・グループGT3共に、参戦への敷居が資金的な意味で低く、またこれらが混走する様子は観客としても盛り上がるもの。
GT500クラスに決して勝るとも劣らない人気を誇っている。
厳密にはJGTCからだが、GT500・GT300というクラス分けをしているものの、この名称は両クラス共に形骸化している。
実際にはこれ以上に出ているらしく、GT300クラスは550PSほど、GT500クラスは650～700PSに迫る程の出力が出ているとの事。
近年のビッグレースとしては珍しくタイヤがワンメイク化されておらず、タイヤメーカー間の熱い場外戦も売りの一つ。

SUPER FORMULA

独自規定のフォーミュラカーによるワンメイクレースで、略称はSF。ワンメイクの為、勝利は必然的にチームの戦術とドライバーの腕にかかっている。
1973年の「全日本F2000選手権」を源流とし、1987年から替わって国際F3000に準じたF3000を開催、その翌年に日本自動車連盟(JAF)の公認を受け「全日本F3000選手権」に発展し日本のトップカテゴリに君臨、F1へのステップアップのひとつに認められた。現在と違い、この頃は多数のシャーシ/エンジン/タイヤメーカーが拮抗しており、参戦時の選択肢が非常に多いのが特徴であった。
しかし後期になるにつれてバブル景気崩壊による参戦台数と観客動員数の減少に悩まされた為、1996年からは株式会社日本レースプロモーション(JRP)が設立、同社が主催する事となり、これを機にシリーズ名を「フォーミュラ・ニッポン」へ改称した。キャッチコピーは前代から引き継いで『日本一速い男決定戦』。
1997年からはコスト削減を図るために元々の国際F3000とは大きく異なる独自のワンメイクを採る方向となり、先ずはタイヤが1メーカーのみとなった。以降はシャーシが2003年から、エンジンは2006年からと、それぞれ限定された。また、ドライバーの労力軽減と競技のエンターテインメント性を向上させるべく2008年にパドルシフトを、2009年にオーバーテイクシステムを、2010年にパワーステアリングの導入を開始した。
2012年を以って「フォーミュラ・ニッポン」のシリーズ名を終了し、翌年からは一般公募で選ばれた「スーパー・フォーミュラ」に改称。
2014年以降のシャーシ供給をダラーラが担ってからはSF全体のスピードが速くなっている。一時期「コーナーだけであればF1より速い」時期があったほど。
抱える問題としてSUPER GTと違って海外展開がない事や観客の少なさ(それでもここ数年でかなり増えたが)、独自規定に走るあまり過去にあったドライバーのF1へのステップアップが難しく、FIA F2やF3といったF1と関係の深いレースからステップアップしている現状等がよく取り上げられる。
2016年にストフェル・バンドーンが、2017年にピエール・ガスリーがSFを経由してF1にステップアップしてからは、F1への登竜門の一つとして注目度が高まってきている。そのためかドライバーの若年化が進んでおり、2019年の開幕戦で参戦したドライバーで、2017年より後にデビューしたドライバーは約半分を占める。
2019年現在は、横浜ゴムのタイヤを履いたダラーラのシャーシにホンダまたはトヨタのエンジンを搭載した「SF19」に移行しており、本作ではトヨタエンジン?とホンダエンジン?をそれぞれ搭載した2台のSF19が収録されている。

JSPC　全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権

Japan Sport Prototype car Championship

1983年から1992年までの間FIA-グループC規格で行われたレース。当初は打倒ポルシェに燃える国産メーカー、後期は日産vsトヨタの熱いバトルが見物であった。
特徴なのがグループCが3.5L・NAエンジンへ移行した後も、旧規格(いわゆるターボCカー)中心で最終年度まで行われていたこと。
最終年度は世界でほぼ唯一新規定車両(カテゴリー1)とターボCカー(カテゴリー2)が同格のレギュレーションでレースが行われたが、タイトルは旧規定のグループC1部門(ターボCカー)と、新規定のグループC部門(SWC規定車)に別々に与えられることとなった。
かなりの人気を生んだものの、グループC終焉やバブル崩壊などが重なり消滅した。

世界のレースカテゴリ

Formula 1

F1世界選手権 (FIA Formula One World Championship) は、国際自動車連盟 (FIA) が主催する自動車レースの最高峰で、現在は4輪の1人乗りフォーミュラカーで行われている。
- 「現在は4輪の…」と書いた理由は、以前6輪車であるティレル P34が出場していたことがあるため。
世界最速決定戦というインパクトはあるものの、諸問題が多すぎて人気の下落に歯止めが掛かっていないのが現在の悩み。
ひどい場合「第1戦の予選までがシーズン、後は消化試合」と言われる場合も*11。

WRC　世界ラリー選手権

World Rally Championship

FIAが主催する世界規模のラリーイベント。
- ちなみに「ラリー(Rally)」とは、直訳すると「再び集まる」という意味。中世に戦争を始める城へ各地から兵士が集結したのがラリーの起源とされる。
基本的にスーパーSS以外で観戦料が取れないため、シリーズ全体として財源難なのがネック。
コースアウトした時に良く観客が手助けしてくれるが、厳密には「サービスパーク以外ではドライバーとナビゲーター以外車体に触ってはいけない」というルールに引っかかる。が、自然現象ということで黙認されていたりする。
ドライバーもぶっ飛んでいるが観客も相当で、コースオフしたラリーカーが麦畑やブドウ畑、あげく住宅に突っ込むこともしょっちゅう。
さぞかし沿線住民は大変、と思いきや有名ドライバーが突っ込んだ畑(と収穫物)や住宅はそれだけで価値が上がると言われている…
また、現在は観客コントロールも厳しくなっているが、以前は走行中のラリーカーに轢かれたり指など吹っ飛ばされる「名誉」に預かろうとする観客でSSの沿線はカオスなことになっていた。
そのせいで未曾有の大事故が起きてしまったわけだが。

ル・マン24時間レース

24 heures du Mans

フランスの西部にあるサルト県の県庁所在地であるル・マン市で毎年6月(夏至あたり)に行われる自動車レースである。
4輪における耐久レースの最高峰とされ、耐久レースを走るプロトタイプレーシングカーが別名ル・マンプロトと呼ばれるほどの影響力を持つ。
現在ではWECの一戦として扱われているが、デルタウィングのような実験的マシンの参戦を許可したり、LM-GTEの排気量上限を超えているSRT バイパー GTS-Rをリストリクターで押さえ込んで出場OKにするなど、昔ながらの冒険的な一面は変わっていない。
- なお、日本ではあまり知られてはいないが、毎年2輪車による24時間耐久レース(ブガッティ・サーキットのみ使用)も開催されている。

WEC　World Endurance Championship

World Endurance Championship 略して"WEC(ウェック)"と呼ばれる。

WEC 世界耐久選手権
1981～1985年にFIA-グループCの車両を使用して6時間もしくは1000kmのレースディスタンスで開催された耐久レース選手権。ル・マン24時間レースもシリーズの一戦に"例外"として扱われた。後にWSPC(1986～1990年)に名称変更されている。
WEC FIA 世界耐久選手権
2012年よりシリーズがスタートした新生耐久選手権。母体はACOが2010年から行っていたインターコンチネンタル・ル・マン・カップ。
- 運営もACO側がやっているため、レギュレーションもそれに習いLMH、LMP2、LMGTE-Pro、LMGTE-Amの4クラス。LMP1とLMGTE-Proはプロドライバーの制限が無いが、LMP2には経験の浅いドライバーを1人、LMGTE-Amはプロドライバーの参加が不可能など、草レース的要素を残しながらも、LMP1ワークス参戦チームにはハイブリッドを義務づけるなど、ACOらしい冒険心を併せ持ったシリーズとなっている。
- ルマン24時間を頂点に、6時間のレースを世界各国で行うというシステムになっている。
  2018年にはセブリング12hが追加となった。

WSPC　世界スポーツプロトタイプカー選手権

World Sport Prototype car Championship

FIA・グループC規格で開催されていたプロトタイプカーによるレースイベント。呼称が"WSPC"となったのは1986年からで、それ以前は"WEC(World Endurance Championship = 世界耐久選手権)"と呼ばれていた。
'88年度までは一戦あたり1000kmのロングレースディスタンスで開催されていたが、'89年より一転して一戦あたり480kmのスプリント色の濃いレース内容となった(この理由はテレビ中継の為...と言われている)。
- いずれもル・マン24時間だけは別格例外扱い。コレが原因でACO(ル・マン主催者)とFIAが度々対立しており、ル･マンが世界選手権枠から外されることもあった('90年)。

DTM　ドイツ・ツーリングカー選手権

Deutsche Tourenwagen Meisterschaft(1984～1996年)
Deutsche Tourenwagen Masters(2000年～)

大きく分けて1984年～1996年(最終2年はITCに統合)に開催された"第1期"と2000年に復活以後の"第2期"に分けられる。
第1期ではハコのF1とまでいわれるほどの激しい開発競争と、大きな人気を生むもののFIAの手によって事実上の選手権消滅となる(下記ITC参照)。しかし、コストの異常なまでの高騰はメーカーにとって大きな負担になったのも事実である。
- バラストを動かしその時々にあわせた重量配分に持っていくムービングウェイトや、速度が上がると空気抵抗削減のために閉まるアクティブルーバーなど、酒の席で出たんじゃないかと思うような仰天ギミックも取り入れられた。ちなみに後者はレギュレーション違反のはずなのに、いつの間にかOKになってしまったという非常にゆるいレギュレーションでもあった。
第2期では第1期のコスト高騰による自滅を防ぐ為に、電子制御システムの禁止やメーカーに関わらず多数の部品を「共通部品」という形で共有するなど、多くのコスト削減策が用意された。
2014年以降は日本のSUPER GT・GT500クラスがDTMと車体規格を統一させ、エンジンに関する規定も2019年に2リッター4気筒ターボに統一された。
2019年からは撤退するメルセデス・ベンツに代わりアストンマーティンが参戦。しかし、こちらも1年のみの参戦に終わり、さらにアウディも2020年限りでの撤退を発表するなど、シリーズの存続が危ぶまれていた。
- 結局2021年より使用車両をClass-OneからGT3に切り替えるという形で存続することになった。

GT7のカテゴリ

カテゴリ名	概要
Gr.4	グループGT4に該当する車両、及びそれに近い性能を持つ車両のカテゴリ。
Gr.3	主にグループGT3に該当する車両のカテゴリ。比較的近い性能を持つACO-LM GTE、JGTC-GT500、JAF-GT300等もこれに含まれる。
Gr.2	SUPER GT-GT500クラスに該当する車両のカテゴリ。それらに比較的近い性能を持つグループGT1等もこれに含まれる。
Gr.1	プロトタイプレーシングカーか、それに相当する車両のカテゴリ。グループC・LMP1・LMP1 Hybrid等の耐久レース向けの車両。
Gr.B	ラリーカーのカテゴリ。殆どがGTオリジナル車両であり、性能的にはグループBに近い。ただし車重や駆動形式等はグループBには程遠く、あくまでGTオリジナルカテゴリである。

GT7 用語集 のバックアップ(No.9)