分類性能
メーカーホンダ総排気量2,156ccPP423
国籍日本最高出力242PS/7,800rpm全長4,135mm
カテゴリノーマルカー/オープンスポーツカー最大トルク22.5kgfm/6,500rpm全幅1,750mm
モデル高品質駆動形式FR全高1,285mm
ギャラリー対応吸気形式NA車両重量1,250kg/50:50
内装再現PWR5.23kg/PSTM6速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.3,780,000カスタムペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可
プレゼント国内Aライセンス・クリアチューン---
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  • ↓走行時にソフトトップ化
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  • S800以来長らく途絶えていたホンダの「Sシリーズ」、そしてFRモデル。
    その復活ののろしを上げたのは1995年の東京モーターショーに出展されたコンセプトカー「SSM(Sports Study Modelの略称)」であった。
    SSMは、かつてのラインナップされていた一連のSシリーズを彷彿とさせる2シーターのオープンスポーツカーであるとともに、当時のホンダの販売ラインナップになかった駆動方式のFRを採用していた点が反響を集め、市販化されることとなった。
    開発を担当したのはNSX等を手がけた上原繁氏である。
  • S800以来途絶えていたSシリーズとFRモデル。その復活ののろしを上げたのは'95年のTMSに出展されたコンセプトカー、
    「SSM(Sports Study Modelの略称)」だった。SSMは、Sシリーズを彷彿とさせるオープン2シーターでかつ、当時の
    ホンダのラインナップに存在しなかったFRを採用していた点が反響を集め、市販化されることが決定したのである。
  • その4年後、ホンダ創立50周年を記念して販売が開始されたのが、本モデル、S2000である。
    S2000は、オープンカーでありながらボディ剛性を飛躍的に高める画期的な技術「ハイXボーンフレーム構造」を採用するなど、その全てが専用設計という非常に贅沢なモデルであった。
    搭載されたエンジンは直列4気筒としては史上最高のNAエンジンとの声も名高いF20C型エンジンである。
    リッターあたり125psを叩き出す高性能を誇っており、レブリミットは9000rpmを許容する高回転型エンジンであった。
    組み合わせられるトランスミッションは6速MTのみで、ATは最後まで用意されなかった。
    ここまでの内容を持ちながらホンダ伝統のタイプRを名乗ることは許されず、タイプRの要求水準の高さが浮き彫りになったことも当時は話題となった。
  • その4年後、ホンダ創立50周年を記念し販売開始されたのが本車、S2000で、オープンカーでありながらボディ剛性を
    飛躍的に高める技術「ハイXボーンフレーム構造」を採用するなど、その全てが専用設計。直4NAとしては史上最高と
    名高いF20C型エンジンを搭載し、リッター125psを叩き出す。9000rpmまで許容し、ピストンスピードはF1並とも。
    トランスミッションも6速MTのみなど、ここまでの内容を持ちながら、タイプRを名乗ることは許されなかったのである。
  • 足回りのセッティングは限界性能を突き詰めており、2001年のマイナーチェンジまでの初期型は「クイックすぎる」「ピーキーで扱いにくい」「テールハッピー」などと言われた。
    しかし「初期型は玄人向けのセッティング」「速い人が乗ればとんでもなく速い」とも言われており、実際NSXのテストドライバーである黒沢元治氏のニュルブルクリンクのテストドライブ動画ではピーキーさは一切見られない。
  • 足回りは限界性能を突き詰めており、'01年のマイナーチェンジまでの初期型は「ピーキーで扱いにくい」などと言われた。
    しかしながら、「初期型は玄人向けのセッティングで、速い人が乗ればとんでもなく速い」とも言われるなど、意見は様々。
  • 当初はモノグレードで販売されたが、2000年に追加グレードとしてVGS(可変ギアレシオステアリング)を装備した「Type V」が追加された。
    また足回りのセッティングが標準グレードよりも柔らかいセッティングになっており、マイルドな特性となっている。
  • 当初は1グレード販売されたが、'00年に追加グレードとして、VGSを装備し足回りを柔らかくした「Type V」が追加。
  • 最初のマイナーチェンジは2001年である。
    エンジンチューニングの変更によりフィールが向上し、サスペンションを柔らかくするセッティング変更が行われた。これにより標準グレードでもType Vのようなマイルドな特性となった。
  • 最初のマイナーチェンジは'01年で、エンジンチューニングの変更によりフィールが向上し、サスペンションも柔らかくなった。
    '03年に2度目のマイナーチェンジが行われ、フロントの意匠変更やテールランプにLEDが採用された他、
    17インチホイール採用に伴い、ボディ剛性の強化や足回りがさらに柔らかくなり、カーボン製シンクロナイザー採用された。
  • 2003年に2度目のマイナーチェンジ。フロントの意匠変更やテールランプへのLED採用などが行われた。
    17インチホイール採用に伴ってボディ剛性の強化や足回りのセッティング変更が行われ、さらにマイルドな味付けとなったほか、カーボン製シンクロナイザー採用によりシフトフィーリングが改善された。
  • '05年にはビッグマイナーチェンジを行い、型式名がAP2となった。このマイナーチェンジでは、北米等からの意見により、
    搭載エンジンを排気量を2.2リッターに拡大したF22C型としたが、実際には日本に先行して北米では'04年に行われており、
    エンジン形式は日本とは違いF20C2型となる。最高出力が250psから242psに、AP1では市販状態でレッド9000回転という
    ぶっ飛んだ許容回転数も8000回転へと下がってしまったが、低中回転でのトルクが向上し乗りやすさが向上するなどした。
  • 2005年にはビッグマイナーチェンジを行い、型式名がAP2となった。
    このマイナーチェンジでは、主に北米からのリクエストにより、搭載エンジンを排気量を2.2リッターに拡大したF22C型とし、車両型式がAP2型と改められた。
    エンジンの換装は、実際には日本に先行して北米では2004年に行われており、エンジン形式は日本とは違いF20C2型となっている。
    最高出力が250psから242psに、AP1では市販状態でレッド9000回転というぶっ飛んでいた許容回転数も8000回転へと下がってしまったが、低中回転でのトルクが向上し乗りやすさが向上した(ただ、ノーマルだと最大パワーが7800回転で発生、8000回転でレブリミッターに当たる、というようにパワーバンドが極端に狭いため、レブリミッターを8500から8800回転ほどにあげてやると楽しく走れる)。
    しかし、やはりぶん回して楽しいエンジンだっただけに賛否両論を巻き起こした。
  • '07年にはS2000では初のVSA(横滑り防止機構)が採用され、北米仕様である「CR(クラブ･レーサー)」の国内仕様として
    「Type S」が設定され「Type V」が廃止となった。両者とも専用エアロを備えるが、サスセッティングに相違があり、
    CRがサーキット走行を重視しているのに対し、Type Sは日常使用でのワインディング走行を重視している、というもの。
  • 2007年にはS2000では初となるVSA(横滑り防止機構)が採用された。
    また、北米仕様である「CR(クラブ･レーサー)」の国内仕様として「Type S」が設定され「Type V」が廃止となった(残念ながら、CRもType SもGT6未収録である)。
    両者とも専用エアロを備えるが、サスセッティングに相違があり、CRがサーキット走行を重視しているのに対し、Type Sは日常使用でのワインディング走行を重視している。
    CRはソフトトップを廃してアルミ製ハードトップを採用している。
    なお、Type Sは上原繁氏が本田技術研究所在職最後に手掛けた車となった。
  • 2009年、S2000は生産を終了。再びホンダのラインナップからFR車が消えることとなった。約9年間の生産台数は国内累計2万台、全世界累計11万台以上とされている。
  • `09年、生産終了。再びホンダのラインナップからFRが消えた。約9年間の生産台数は全世界11万台以上とされる。
+  余談
+  GT6におけるS2000

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