| メーカー | --- | 総排気量 | 3,700cc(-,---cc) | PP | --- |
| 国籍 | --- | 最高出力 | 540PS/-,---rpm
(---PS/-,---rpm) | 全長 | 4,650mm(-,---mm) |
| カテゴリ | ---/--- | 最大トルク | --.-kgfm/-,---rpm
(--.-kgfm/-,---rpm) | 全幅 | -,---mm(-,---mm) |
| モデル | 高品質/通常/簡易 | 駆動形式 | MR | 全高 | -,---mm(-,---mm) |
| ギャラリー | 対応/非対応 | 吸気形式 | TB/NA/EV | 車両重量/配分 | -,---kg(-,---kg)/--:-- |
| 国籍 | ドイツ | 最高出力 | 540PS/-rpm
(540PS/5,000rpm) | 全長 | 4,650mm |
| カテゴリ | プロトタイプレーシングカー/ACO-LMP1 | 最大トルク | 91.8kgfm/-rpm
(91.8kgfm/3,500rpm) | 全幅 | 2,000mm |
| ギャラリー | 対応 | 吸気形式 | TB | 車両重量 | 900kg/49:51 |
| ディーラー | Cr.---,---,--- | カスタム | ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着:不可 |
- 備考：
| ディーラー | Cr.200,000,000 | カスタム | ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可 |
- 2011年のルマンのレギュレーションは、排気量が大幅に減る事が決定した。これに対しアウディ陣営は、R15+(GT6未収録)のエンジンを積み替えるのではなく、新規車両を制作することを決断する。
排気量ダウンで一番厳しくなったパワー面をカバーする為、R8〜R15+まで使用していたオープンボディを廃止し、R8C以来のクローズドボディを採用することにより、空気抵抗を削減していく事でスピードを維持しようとした。
この方向に走った理由のもう一つは、今まであったオープン/クローズドの性能調整がほぼ無くなったこともある(唯一とも言える性能調整は「クローズドの場合室温が一定以下になっていること」程度)。視界が悪いのが難点ではあるが、ルームミラー部分にバックビューモニターを埋め込む事である程度解決している。
同時にR8から続いていた左ハンドルから、右ハンドルへと変更された。これはノーズのフォーミュラ化が進んだ結果、左ハンドルではフットボックスのポジションもあり、ドライバーに窮屈な姿勢を取らさざるを得ない為である。
- R15の後継として2011年に開発されたプロトタイプレーシングカーであり、R8C以来のクローズドマシンとなる。
収録モデルは2011年のルマン24時間レースとインターコンチネンタルルマンカップシリーズに出場した2号車で、ドライバーはアンドレ・ロッテラー/マルセル・ファスラー/ブノワ・トレルイエ組。
- コンセプトは「効率」。その大きなポイントとしてV型エンジンのセオリー「吸気は内側、排気は外側でツインターボ」を打ち破った「外側吸気、内側排気でシングルターボ」というパワーユニットである。これによりエンジン自体をコンパクトにすることに成功。120度バンクV6エンジンのバンク間にターボを置いたことにより、ターボとエキマニという熱源をまとめる事が出来た為、冷却性能の向上にも繋がっている。シングルターボなので屋根上のインレットから取り入れた空気は、ほぼ一直線にコンプレッサーへと運ばれ、吸気抵抗の削減にも役立っている。
タービン本体も可変ジオメトリーコンプレッサーホイールを導入、エキゾーストハウジングも左右バンクから来た排気を、一度まとめてからターボに入れるのではなく、「互」という字の形のように、それぞれを独立してターボに入れるという独特な構成を採用し、熱効率アップと排気抵抗減少、エキマニの曲げや溶接部分が少なくなることによる信頼性の向上に繋がっている。コンプレッサーハウジングも同じよう互型ハウジングを使い、直接2系統で排出することにより、ターボ→インタークーラー→エンジンまでの経路をシンプルかつ短くすることに成功している。
排気量が落ちて最大トルクが下がったというのもあり、TDIシリーズ初の6MTが採用された。
- 2011年のレギュレーション変更により、直噴ターボディーゼルエンジンは5.5リッターV10ツインターボから3.7リッターV6シングルターボへとスケールダウンされた。
V型エンジンであればツインターボが一般的であるが、レギュレーション上吸気口がルーフにしか設けられない*1ため、ルーフからのエア流路を分割するのであればシングルにしたほうが良い、でもV型エンジンなので排気管の取り回しが困難…
そこで開発されたのがVバンク内側排気という奇手、ターボが上に行くため、重心こそ上がるものの、それを上回るメリットがあったとされている。ちなみにターボ自体もコンプレッサーホイールから直接2方向に圧縮空気を吐き出せるように、「互」を横倒ししたような特注品となっている。
- 特徴的なライトユニットはフルLED仕様。今のエンブレムの前に使っていた「１」というエンブレムがモチーフになっている。開発にも気合を入れすぎたようで、カウルとこのライトユニットを合わせると、マンションが買えるという噂もあるほど。
なお照射距離は800m先まで照らす為、前の車に追いつくとバックミラーは真っ白になってしまい、何も見えなくなってしまうと、特に追いつかれる事の多いLM-GTEクラスのドライバーからは不満が出ている。ただこれくらい明るくないと闇夜のナイトセッションでは危険という、アウディ陣営からのメッセージとも受け取れる。
余談だが後年シボレー陣営はこれに対抗してか、モニターの映像に、後ろのマシンの位置と自分の回避する方向の指示を合成する、高機能バックモニターを開発した。
- 排気量ダウンで減少したパワーは、クローズドボディ化による空気抵抗減退効果によってカバーされている。
操縦席はそれまで左ハンドルであったが、モノコック前部のフットスペースの関係で、右ハンドルに変更された。
- 2011年のルマンには3台を投入。1号車と3号車をLM-GTEクラスとのクラッシュで失う中、唯一生き残った2号車を最終局面まで1位で持って行く事に成功。しかし2-3-4位と3台全てを生き残らせているプジョー908(GT6未収録)との差はわずか1分。ここで2位のプジョーがラストピットでタイヤ交換をしないというギャンブルに出る。同じようにスプラッシュゴーしたのでは、タイヤが持たないと判断したアウディ陣営は4本交換のフルサービスを決断。これによりピットアウト直後に8秒まで詰め寄られてしまう。最終スティントを担当したロッテラーの必死のドライブにより、最後はなんとか14秒まで離して優勝をもぎ取る。最後の15分はパレードと言われるルマンの中で、チェッカーまでフルスピードで勝負を行っていたのはまれに見るケースであった。
1年しか使われなかったとはいえ、あのルマンの激戦はファンの心に刻まれている。
- 特徴的なライトユニットはLMPとしては初となるフルLEDであり、形状はアウディの旧ブランドロゴの「1」がモチーフになっている。
開発費5000万とも言われるこのユニットは、照射距離800mとも言われるほどの高出力を低重量で達成。
ただLED特有の直進性とその光量で、他カテゴリーのドライバーからは「バックミラーが真っ白になってどっちに避けて良いのか分からない」と若干不評。
- 翌2012年。このマシンは新生WECの開幕戦に出場したのを最後に引退。第2戦よりモノコックから作り直され極限まで軽量化し、ハイブリッドシステムレディとなった「R18 Ultra」と、それにハイブリッドシステムを組み込んだ「R18 e-tron quattro」(共に未収録)を投入した。13年からは1シーズン走らせてe-tronシステムの信頼性も確認されたため、Ultraモデルも引退させ、e-tronモデル1本のみで参戦している。
|
+
| | 発展系とも言えるUltraとe-tronの解説
|
- UltraはTDIをベースに、e-tron搭載を前提、e-tron分のウェイトを可能な限り軽量化で賄おうとしたモデル。各部を効率と最適化というコンセプトで軽量化を重ねたことで、モノコックはアウディ史上最軽量となった。またフロント部分のモノコックはe-tronシステムのため、レイアウト自体も若干変更となっている。
- e-tron quatrroはUltraをベースに、ウィリアムズから購入したフライホイール式ハイブリッドシステムを組み込んだ物。システム自体は助手席に設置されたため、プロトタイプカーのアイデンティティでもある2座席という用件を満たしていないが、特例でOKとされた。ちなみに同年度登場のトヨタ TS030 HYBRID(GT6未収録)も同じように、ハイブリッドシステムは助手席を潰して設置されている。ちなみにe-tronとはアウディが研究中の電動技術の総称。2013年のジュネーブモーターショーにて、A3に積んだ「A3スポーツバックe-tron」が公開された。さすがにハイブリッドエンジンはフライホイールではなくリチウムイオン電池を採用している。
quatrroという名の通り4WDとなっているが、従来のクアトロシステムを採用した訳ではなく、通常時はMR、ハイブリッドシステム作動時は4WD。つまり前軸を電気で駆動させるシステムとなっている。常時4WDモードが使えてしまうと、コーナー立上りでの加速が確実すぎるアドバンテージとなってしまうため、パワーの放出は120km/h以上と制限されている。
この年から、ライトユニットの点灯を制御することにより、ハンドルと連動して照射方向を変えるというギミックを導入した。
- 2011年のル・マン24時間レースはプジョー勢の猛烈な追い上げを抑えて、優勝している。
- -
|
+
| | 余談
|
- GT6 V1.01にて5億から2億まで値下げ。
- 2012年のルマンでは1号車、2号車のe-tronと3号車、4号車のUltraを2台ずつ送り込む。前年までのライバルプジョーが撤退し、新ライバルとなったトヨタの7号車、8号車も共にLM-GTEクラスとデルタウィングと絡みクラッシュする中、メインのe-tronで1-2、バックアップのUltraも3-5フィニッシュと完勝。同時にルマンの歴史に4WD車、ハイブリッド車での勝利という新たな歴史を刻み込んだ。
- 本作の没データに、ペイントやゼッケン貼り付けが可能な「R18 TDI ベースモデル '11」が存在している。
- しかし、同じく収録予定だったR8 LMS ベースモデル '10およびクワトロ S1 ベースモデル '86共々、製品版に収録されることはなかった。
- 2013年はe-tron3台体制で参加。リアにトヨタウィングと呼ばれる新たな翼端版を採用し、テールを若干伸ばしたラングヘック仕様にするなど、さらに効率が追求された。ブロウンディフューザーの採用や、パワー重視の燃料噴射量にしたせいで、通常10周、燃費走行でも11〜12周という史上最悪クラスの燃費になってしまったが*2、その分最低でも1周で1秒以上トヨタを引き離すハイペースで周回を重ねる。3連覇を狙った1号車がオルタネータートラブルで43分ガレージに釘付けになるというアウディらしからぬ部分もあったが、ノントラブルの2号車がきっちりトヨタを周回遅れにし優勝。2位こそ譲ったが3号車も3位、ピットで12周を費やした1号車も5位と耐久王の座は譲らなかった。
- 翌年以降ハイブリッドエンジンとなったり、見た目が変わったり、排気量が上がったりしたものの、ずっとR18の名称は使い続けられている。
これはクローズドボディ、V6ディーゼルエンジンというコンセプトは一切変更されていないため。
市販車でもコンセプトが同じな車であれば、代替わりしても同じ名前を名乗るというブランドイメージを、レースカーにも適応しているためである。
- 2012年、これは即リタイヤだろうというクラッシュをピットまでたどり着かせ、しかも15分で修復。他にも2台かなりのクラッシュを喫してもそれぞれ5分で修復してしまった。TVの解説に「ゾンビ？」と言わせるほどのインパクトであった。
- これはルマン初挑戦のR8時代から続いている伝統。元々壊れること前提であるラリーでの手法「壊れるなら簡単に交換できるようにする」というコンセプトを取り入れた車づくりは、他チームのお手本にもなった。
- 究極なのは2014年のルマン。予選で大クラッシュを喫しマシンは粉々、ドライバーのロイック・デュバルも病院送り*3、誰の目にも決勝欠場は確実視されたがアウディチームはファクトリーに戻ることなく新車を1台組み上げてしまい無事決勝出走、しかも総合2位フィニッシュさせるという離れ技を演じきった。
|
|
+
| | 以後余談
|
- R8、ベントレーSpeed8(R8C)、R10と収録される中、R15とR15+が今回も収録を外れている。ライバルである908 HDi FAPはGT5で収録されているのが惜しい所である。やはりR8で初優勝して以来、14年のアウディ栄光の歴史の中で、唯一の汚点なのが悪いのか…。
- またシャークフィンとカナードの色についてはドイツ国旗を表していて、1号車が「黒」、2号車が「赤」、3号車が「黄色」となっている。
- 1号車、2号車はTeam Joestから参戦しているが、3号車のみNorth America名義として参戦している。
- またアウディワークス=Team Joestのイメージが強いが、以前はポルシェを使う有力プライベーターであり(この時も実質ワークス用のエンジンを貸し出されたことがある)、第一期DTMではオペルのワークス待遇でカリブラを、Speed8の時にはベントレーを走らせるなど、ワークスではなくマシンを貸してもらい、その車を走らせるための運営や整備を行うサテライトチームである。
- -
|
+
| | 歴代モデルの解説
|
- R18 Ultra(2012)
R18 e-tronのベースモデル。e-tron搭載のために各部を軽量化されている。e-tron搭載状態で最低車重を満たすようになっているため、足りない分はバラストで調整されている。
- R18 e-tron quattro(2012)
Ultraをベースにウィリアムズが開発した電気式フライホイールハイブリッドを搭載、電力で前輪を駆動させるため、電動化技術e-tronと、4WD技術quattroの名前が付いているが、全く市販技術とは関係が無い。
Ultraもe-tronもモノコック自体は共通で、仕様変更はフロント側からモーターを、助手席からハイブリッド関係の機材を降ろし、代わりのバラストを積み込むだけである。スイッチ自体は2時間程度あれば完了するとか。
- R18 e-tron quattro(2013)
この年からUltraがなくなりe-tronに一本化。基本的には2015年までほぼコンセプトも変わらず使い続けられた。2014と2015モデルはそれまでの3.7Lから4Lにエンジン排気量が上げられている。
- R18(2016)
活動ラストイヤー。2016バージョンは名前からe-tron quattroの部分が無くなり、単にR18のみになっている。
2015年よりエンジンは4Lに引き上げられていたが、この年はハイブリッドの放出上限を6MJにアップ、同時に6MJを貯蔵するために、今まで使っていた電動式フライホイールからリチウムイオンバッテリーに切り替わった。
|
|
R15TDIの時はこの制限がなかったため、左右リアフェンダーにシュノーケルを立てて吸気していた
それでも2.57Km/LとGr.C規定を超えているのはさすがディーゼルハイブリッドである
欠場は余儀なくされたが幸運にも軽症で済んだ
|
|
![[PukiWiki]](image/pukiwiki.png "[PukiWiki]")
