分類性能
メーカーホンダ総排気量3,397ccPP573
国籍日本最高出力500PS/-rpm
(502PS/9,000rpm)		全長4,675mm
カテゴリプロトタイプレーシングカー/ベースモデル*1最大トルク40.0kgfm/-rpm
(40.5kgfm/7,000rpm)		全幅2,000mm
モデル高品質駆動形式FR全高---mm
ギャラリー対応吸気形式NA車両重量1,100kg/50:50
内装再現PWR2.19kg/PSTM6速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.98,000,000カスタムペイント：可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可
プレゼント---チューンゼッケン変更可
エンジンチューン･ターボキットのみ可
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HSV_base.jpg
  • ホンダ HSV-010のベースモデルバージョン。
    解説文やホイールの形状からKEIHIN HSV-010 '12がベースであることが分かる。
    性能差はないが、ペイント及びゼッケンの変更ができる。自分好みの1台に仕上げよう。
  • ホンダのSUPER GT参戦車両はJGTC時代の1996年から長らくNSXを使っていたが、2010年、ついに新型車両「HSV-010」(以下、HSV)が投入された。
  • ホンダのSUPER GT参戦車両はJGTC時代の1996年から長らくNSXを使っていたが、2010年、ついに新型車両「HSV-010」(以下、HSV)が投入された。
    車名の「HSV」は"Honda Sports Velocity"の頭文字とされる。正式名称はHSV-010 GT。
  • レギュレーションの関係で、ホンダのSUPER GT参戦車両としては初のFRレイアウトとなっている。レーシングカーとしてみても、チューニングガレージがGr.N仕様で作っていたスーパー耐久仕様S2000(GT6未収録)ぶりとなり、ホンダ本社からしてみればノウハウ0から組み上げられたマシンとなる。
  • 近年のSUPER GT(GT500クラス)では珍しい「実質的なプロトタイプレーシングカー」であり、リーマンショックにより開発中止になったNSXの後継車がモデルになったと言われるが、ホンダからの正式なアナウンスは行われていない。
  • 搭載エンジンはSUPER GTのレギュレーションに適合させたエンジン「HR10EG型」で、3.4Lの排気量を持つV8エンジンである。これはホンダがフォーミュラ・ニッポン*2というレース用に供給しているHR10E型エンジンをGTレース向けに改良したもので、フォーミュラカー譲りの甲高い音が特徴。2013年仕様はエンジン構造を根本的に変更した為、甲高い音よりも中回転域重視の音になったが、No.18 Weider Modulo HSV-010のみは開幕戦でエンジン構造を変更せず参戦していた。
  • そして本車の最大の特徴は、フォーミュラカーとも思える程の甲高いエキゾーストノートである。これはホンダが音に拘って、8-4-2-1集合レイアウトの排気管を採用したからである。他2車種(SC430とGT-R)のサイド2本出しとは異なり、リア一本出しなのもこの為だ。しかし、2013年モデルではエンジンの高回転・高出力化を図り、従来のリア一本出しから他2車種と同じ、排気管が短いサイド2本出しを採用した為、甲高いエキゾーストノートは失われてしまった。ただ2013年からミシュランタイヤを装着する事となった、No.18 ウィダー モデューロ HSV-010のみタイヤとのマッチングを優先した為、開幕戦 岡山から第3戦 セパンまで従来のリア一本出しで戦った。
    • 因みにGT6に収録されている08年型NSXもリア一本出しなのでV型6気筒とは思えない甲高い音がするのだが、残念ながらこちらは再現されていない。
  • 搭載エンジンはSUPER GTのレギュレーションに適合させたエンジン「HR10EG型」で、3.4Lの排気量を持つV8エンジンである。これはホンダがフォーミュラ・ニッポン*3に供給しているHR10E型エンジンをGTレース向けに改良したもの。
  • レギュレーションの関係で、ホンダのSUPER GT参戦車両としては初のFRレイアウトとなっている。レーシングカーとして見ても、チューニングガレージがGr.N仕様で作っていたスーパー耐久仕様S2000(GT6未収録)ぶりとなり、ホンダ本社からしてみればノウハウ0から組み上げられたマシンとなる。
  • そして本車の最大の特徴は、フォーミュラカーとも思える程の甲高いエキゾーストノートである。これはホンダが音に拘って、8-4-2-1集合レイアウトの排気管を採用したからである。他2車種(SC430とGT-R)のサイド2本出しとは異なり、リア一本出しなのもこのためだ。しかし、13年モデルではエンジンの高回転・高出力化を図り、従来のリア一本出しから他2車種と同じ排気管が短いサイド2本出しを採用したため、甲高いエキゾーストノートは失われてしまった。ただ、2013年からミシュランタイヤを装着することとなったNo.18 ウィダー モデューロ HSV-010のみタイヤとのマッチングを優先したため、開幕戦 岡山から第3戦 セパンまで従来のリア一本出しだった。
    • 因みにGT6に収録されている08年型NSXもHSVに似た排気レイアウトを採用しており、V型6気筒とは思えない甲高い音がするのだが、残念ながらこちらは再現されていない。
  • 歴代モデルの中でも11〜12年モデルはサイドラジエターを採用している。重量物をセンターに集め旋回モーメントを軽減しようとしたが、ハンデウェイトを積もうとしたときのセッティングが厳しいことが発覚。
    また一番ぶつかりやすい所にちょうどラジエターが来てしまうため、ちょっとしたクラッシュでラジエターコアに穴が開いてリタイヤとなりやすいという弱点も抱える事となった。
    そのため、最終年となる13年モデルではまたフロントに戻っている。
  • HSV参戦初年である2010年は前年と同じ計5台で参戦。開幕戦ではNo.18 ウイダー HSV-010とNo.8 ARTA HSV-010、No.32 EPSON HSV-010の同士討ちによる大クラッシュが発生。EPSON HSVは何とか立て直した物の、ウイダー HSVとARTA HSVはリアを激しく大破。不安な出だしだったが、その後は着実にポイントを稼ぎ、事実上のホンダワークスチームであるWeider Honda RacingがHSVデビューイヤーにして見事チャンピオンに輝いた。
    • HSV-010の同士討ちは13年第4戦菅生でも起きている。No.39 DENSO KOBELCO SC430が300のマクラーレンに接触、その反動でマクラーレンのアウト側にいたNo.38 ZENT CERUMO SC430に接触しZENTはコースオフ。DENSOの加速が鈍った所へ、No.18 Weider Modulo HSV-010とNo.100 RAYBRIG HSV-010が両サイドから挟む形でオーバーテイクを仕掛け3ワイドに。イン側のWeiderがDENSOのフロントに接触しスピン、アウト側のRAYBRIGを巻き込む形でコースアウトしてトップ争いから脱落してしまう。Weider側は復帰しようとしたもののグリーンゾーンに戻ってしまう。RAYBRIG HSVはコースに復帰出来たが運転席側のドアが外れてしまい、ドライバーが非常に危険な状態に晒されてしまった。幸いなことにマシンは無事ピットまで戻ってきたが2台ともリタイアを喫した。しかしこのことでNo.8 ARTA HSV-010に勝利をもたらす結果となった。それどころかARTAがGT300クラスにエントリーしているNo.55 ARTA CR-Z-GTもクラス優勝しARTAが両クラス優勝を果たすという前代未聞のレースとなった。(ちなみにNo.8 ARTA HSV-010とNo.55 ARTA CR-Z-GTはほぼ同時にフィニッシュラインを超えている。)
    • HSV-010の同士討ちは13年第4戦菅生でも起きている。70周目のレインボーコーナーでNo.39 DENSO KOBELCO SC430が300のマクラーレンに接触、その反動でマクラーレンのアウト側にいたNo.38 ZENT CERUMO SC430に接触しZENTはコースオフ。
      DENSOの加速が鈍った所へ、No.18 Weider Modulo HSV-010とNo.100 RAYBRIG HSV-010が両サイドから挟む形でオーバーテイクを仕掛け3ワイドに。イン側のWeiderがDENSOのフロントに接触しスピン、アウト側のRAYBRIGを巻き込む形でコースアウトしてトップ争いから脱落してしまう。
      Weiderは復帰を試みるものの断念しグリーンへ。RAYBRIGはコースに復帰できたが運転席側ドアパネルが外れ、左リアの足回りを大破。幸いピットまで辿り着いたものの、2台ともリタイアを喫してしまった。
      何とか残ったDENSOは73周目に入ったところで右リアタイヤがパンクしトップから脱落。No.37 KeePer TOM'S SC430がトップに浮上するもののNo.8 ARTA HSV-010がオーバーテイク。HSVのクラッシュによって、HSVに優勝をもたらすというレースになった。
      • ちなみにこのレースで300クラス優勝を飾ったのはNo.55 ARTA CR-Z GTで、両クラスともARTAが制するという前代未聞のレースとなった。
        HSVがCR-Zのペースに合わせてファイナルラップをランデブー走行し、ホームストレートで並びながらチェッカーを受けるという感動的な結末を迎えた。
  • またホンダはGT500クラスの車両規則が一新される2014年からのベース車両に「NSXコンセプト」を採用することが決定しており、HSV-010のGT500クラス参戦は2013年限りとなる。
  • ホンダはGT500クラスの車両規則が一新される2014年からのベース車両に「NSXコンセプト」を採用することを決定、HSV-010のGT500クラス参戦は2013年限りとなる。
  • 歴代モデルの中でも11〜12年モデルはラジエターがサイドに行っている。重量物をセンターに集め旋回モーメントを軽減しようとしたが、ハンデウェイトを積もうとしたときのセッティングが厳しいことが発覚。また一番ぶつかりやすい所にちょうどラジエターが来てしまうため、ちょっとしたクラッシュでラジエターコアに穴が開いてリタイヤとなりやすいという弱点も抱える事となった。
    そのため、最終年となる13年モデルではまたフロントに戻っている。

*1 SUPER GT-GT500
*2 2013年からはスーパーフォーミュラに名称変更
*3 2013年からはスーパーフォーミュラに名称変更
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