| 分類 | 性能 |
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| メーカー | 日産 | 総排気量 | 3,000cc | PP | 655 | | 国籍 | 日本 | 最高出力 | ---PS/---
(613PS/5,400rpm) | 全長 | 4,645mm |
| カテゴリ | プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1*1 | 最大トルク | ---kgfm/---
(95.5kgfm/4,500rpm) | 全幅 | 1,900mm |
| カテゴリ | プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1-H*2 | 最大トルク | ---kgfm/---
(95.5kgfm/4,500rpm) | 全幅 | 1,900mm |
| モデル | 高品質 | 駆動形式 | FF | 全高 | 1,030mm | | ギャラリー | 対応 | 吸気形式 | TB | 車両重量 | 880kg/63:37 | | 内装 | 再現 | PWR | 1.43kg/PS | TM | 5速 | | 入手方法 | カスタム/チューン制限 |
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| ディーラー | Cr.200,000,000 | カスタム | ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可 | | プレゼント | GTアカデミー2015 Final Round | チューン | 全項目チューン不可
車高・フロントスタビライザー・ギヤ比・ダウンフォースの調節不可 |
- 1999年のR391(GTシリーズ未収録)から16年ぶりにルマンへと帰還する、日産として久しぶりのプロトタイプカー。
一応GT-Rの名は付けられているものの、市販車とはほぼ関わりの無い車ではある。
- 1999年のR391から16年ぶりにルマンへと帰還した、日産として久しぶりのプロトタイプカー。
一応GT-Rの名は付けられているものの、市販車としてのGT-Rとはほぼ関わりの無い車両である。
- 駆動方式はプロトタイプカーとしては前代未聞のフロントエンジン前輪駆動(FF)方式を採用している。
キャビンの位置が他車に対し明らかに変に見えるのはそのため。
これはミッドシップ方式ありきのレギュレーションに対し、フロントエンジンであればリヤセクションの自由度が増し空力的に優位なシャシーを作れるため、というのが日産陣営の見解である。
- これはミッドシップ方式ありきのレギュレーションに対し、フロントエンジンであればリヤセクションの自由度が増し
空力的に優位なシャシを作れるため、というのが日産陣営の見解である。
- その代わりフロントに機材が集中配置されているため、各所から「トラブルに巻き込まれたら一発でアウトだろう」というアウディと正反対の批評を受けている。
- その代わりフロントに機材が集中配置されているため、各所から「トラブルに巻き込まれたら一発でアウトだろう」
というアウディと正反対の酷評を受けている。
- ハイブリッドシステムはアウディとは違い運動エネルギーを直接伝えて溜めこむ機械式フライホイールを採用。
また他車に対し極端に細いリヤタイヤを採用しているのが特徴。
これを足元に設置したため、F1でもここまでは酷くないと言われるほど足を持ち上げる、窮屈な姿勢をドライバーは強いられる事に。
また他車に対し極端に細いリヤタイヤを採用しているのが特徴*3。構造上ではリアにも駆動を得られるように設計されていたようであるが実現はしなかった。
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| | レースでの活躍
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- 日産陣営は2015年のル・マン24時間耐久レースに#21・#22・#23の3台体制で臨む。
そのうち#21は1990年ル・マンでポールポジションを獲得した「R90CK(GT未収録。収録車の中ではR89Cのカラーリングが近似)」のカラーリングを纏った。
そのうち#21は1990年ル・マンでポールポジションを獲得した「R90CK」のカラーリングを纏った。
- 諸事情でGT-RLM初参戦となった2015年ル・マン24時間は予選で#22が出した3'36''995がGT-R勢最上位(総合12位)となった。
他、#23が13位、#21が15位を獲得したが、「PPタイムの110%（3分36秒575）に届かなかった」として決勝は#22が30、#23が31、#21が32番手からのスタートとなった。
- ちなみにGT-RLM初入手イベントとなったGTアカデミー2015 Final Roundル・マン24時間耐久レースのゴールドタイムは3'37"000。恐るべきニアピンである。
他、#23が13位、#21が15位を獲得したが、「PPタイムの110%(3分36秒575)に届かなかった」として決勝は#22が30、#23が31、#21が32番手とLMP勢のほぼ最後尾*4からのスタートとなった。
- 決勝レースは初レースとなるGT-RLMには「実戦テスト」の意味合いの方が強く、出走した3台すべて頻発するトラブルと戦いながらの本戦となった。
残念ながら#21の松田組、#23のO・プラ組はリタイア、唯一24時間走り切った#22は40位でチェッカーを受けるが周回数不足により完走扱いとはならなかった。
- 2015年のル・マン24時間耐久レース後に発表されたことだが、信頼性の問題で当車のハイブリッドを機能させていなかった事が明らかにされた。
- その後日産はWEC第4戦以降の参戦を延期、車両開発に専念することとしたが、最終的にはル・マン以外のレースを欠場することとなった。
- 2015年のル・マン24時間耐久レース後に発表された事だが、信頼性の問題で当車のハイブリッドを機能させていなかった事が明らかにされた(レギュレーション上、レース中にハイブリッドシステムを機能させず走っても問題はない)。
- その後日産はWEC第4戦以降の参戦を延期、車両開発に専念することとしたが、最終的にはル・マン以外のレースを欠場することになった。
その後2016年に復帰する予定とされテストが何回か行われたものの、2015年12月23日深夜(日本時間)、参戦を取りやめることが正式に発表された。
それと前後し、デルタウィングなどの日産モータースポーツプロジェクトのディレクションを行っていたベン・ボウルビーも日産を離れている。
そのため、FFで車を作るという発想を含め、本車の存在自体がボウルビーの暴走という形で、日産の黒歴史となっている。
- 正直な所プライベーターがモノコック設計を行い、ハイブリッドシステムを積んでいないLMP1-Lにすら負けていた現実がある。もっと言うと#21に至ってはLMP2のポールタイムより遅かった。ニコ生及びJ-Sportsの中継に出演していた長谷見昌弘氏にも「LMP2より遅いなら走らせる必要なし」と罵られるほどで、国内の複数のモータースポーツメディアからも米国側に開発を丸投げにした日産本社の姿勢に批判的な意見が出るほどであった。
- エンジンは後にLMP1-Lで参戦しているプライベーターのチームバイコレスに提供された。ただしエンジンは割と快調なのだが*5、バイコレスのチーム体制の問題か上位進出は無い。
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