分類性能
メーカー日産総排気量3,799ccPP529
国籍日本最高出力480PS/6,400rpm全長4,655mm
カテゴリノーマルカー/スポーツカー最大トルク60.0kgfm/3,200rpm全幅1,895mm
モデル高品質駆動形式4WD(30:70)全高1,370mm
ギャラリー対応吸気形式TB車両重量1,740kg/52:48
内装再現PWR3.54kg/PSTM6速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.7,770,000カスタムペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可
プレゼント---チューンデフォルトでダウンフォースが存在(20:20、調整不可)
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R35 GT-R.jpg
  • 2001年東京モーターショーでコンセプトが発表。05年のプロトを経て、07年に発表・発売された。
    開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめることをテーマとしている。
    スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用に開発されたプレミアム・ミッドシップパッケージを採用。
    重量と重力を走りに活かす事を目標に考えられており、「重力とはエネルギーである」という独創的な設計思想に基づく。
  • 2001年東京モーターショーでのコンセプトカー発表、翌年のR34型スカイラインGT-Rの生産終了から5年後の2007年に発売されたR35型GT-R。
    開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。比較的安価に、誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめる様に開発された。
  • 車重1740kgは、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
    無論運動性能だけを見れば軽量化した方が良いが、その反面相応のテクニックを持ったドライバーでないと逆に曲がらなくなってしまう。
    あえて重くする事で、誰でもどこでもパフォーマンスを発揮できる車両に仕上げている。
  • スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用のミッドシップパッケージを開発した他、重量と重力も走りに活かしている。
    1740kgという車重は、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
    その重量配分やタイヤサイズも「加速時に50:50になり理想的」「幅広タイヤより、円周方向が長くグリップが抜けにくい」との理論に基づく。
  • 重量配分が理想値である50:50ではなく52:48なのも、
    「アクセルを踏んだ時に50:50になるのが理想(これは本車が4WDだからという訳ではなく、FRであるV35の時からこの配分が続いている)」
    「ブレーキング時に若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」という独特の思想によるものである。
  • 新開発されたVR38DETT型エンジンはポルシェ等のスーパーカーに対抗すべくGT-R初のV6・ツインターボを採用、6速DCTと組み合わされる。
    ブレーキは大径ドリルドローター+前6ポット・後4ポットのブレンボ製だが、この前期型では一度に大きく減速した際の容量不足が指摘された。
    内装ではグランツーリスモの制作元であるポリフォニー・デジタルも開発に協力、マルチファンクションディスプレイの画面をデザインした。
  • 同じようにタイヤサイズも例を見ないサイズだが、
    これも「幅を広げたタイヤによるグリップは一瞬で抜けるが、円周方向の長さを増したタイヤによるグリップは抜けにくい」という独特の判断から採用されている。
    実際開発当時のSUPER GTではタイヤの扁平率や(タイヤ自体の剛性が落ちるために、ダイレクト感が失われる)、
    フェンダーの形状を犠牲にしてでも大径のタイヤを採用する動きがあった。
  • 2007年当時、本車は日本国内では類を見ないスーパーカーとなった事以外に、メーカー保証の条件が厳格に定められていた事も特徴であった。
    メーカー指定以外の部品使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、純正に戻すなどの条件を満たさねば保証が受けられなかった。
    一方でナビゲーションと連動してサーキット内でのみ合法的なスピードリミッターのカット機能が使えるが、使用中は保証が一時的に無くなる。
  • TMは6速DCTで、重量配分の適正化のためリアデフと一体化。徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低い位置にある。
    独立型トランスアクスル式のため、エンジンとミッション、トランスファーとフロントデフを繋ぐプロペラシャフト2本を分けて搭載し、
    互いに狂いや振動の無い設計としている。
  • 開発責任者である水野和敏氏のこだわりが詰まった本車は年次改良も行われ、メカニズムの改良やバージョンアップキット販売が行われている。
    2013年に水野氏は日産を退社・プロジェクトチームも解散となったが、R34型GT-Rの開発責任者であった田村宏志氏がその後を引き継いでいる。
    特に2010年・2016年・2023年の年次改良ではメカニズム以外に外装も刷新され、その時々の日産のデザイン言語が部分的に採用されている。
  • 唯一の弱点が車重からくるブレーキ周り。大径ドリルドローター+フロント6ポット、リア4ポットのブレンボ製ブレーキ等、
    メーカー側はニュルを何周してもへこたれないブレーキを開発したというが、富士を3周もすると制動力が落ちてしまうという。
    これは細かいブレーキングが続くニュル北に対し、高速域からのフルブレーキが多い富士というレイアウトの違いも原因のひとつ。
    方向性の違いと言えばそれまでではあるが、宣伝から言えば、結果的には過大広告となり批評の対象となってしまう。
  • 前作のグランツーリスモ5の序章にあたる「グランツーリスモ5プロローグ」のパッケージを飾った車両である。
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      +  余談
+  派生モデルの解説

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