• 総排気量：2977cc
  • 最高出力：280ps(291ps)/7300rpm(7000rpm)
  • 最大トルク：30.00kgfm(31kgfm)/5400rpm(5500rpm)
  • 駆動形式：MR
  • 全長：4430mm
  • 全幅：1810mm
  • 全高：1170mm
  • 車両重量：1350kg
  • 価格：Cr.7,930,000(走行距離1824km)
  • 重量バランス：45対55
  • 価格：Cr.7,966,600(走行距離909km)
  • Lv：4
  • PP：439(446)
  • 備考：()内の数値はリフレッシュ・OHした際のもの
  • 備考：トランスミッションは5速
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  • ホンダのフラッグシップスポーツモデルとなるNSXは、第2期F1参戦を機に開発が始まったといわれている。
    車名の由来は「New Sports X」の頭文字から取られている。
    なお、プロトタイプは「NS-X」と呼称されており、1989年のシカゴショーで初公開された。
    車名の由来は「New Sports X」の頭文字から取られた。なお、プロトタイプは「NS-X」と呼称されており、1989年のシカゴショーで初公開。
    開発を担当した上原繁氏は、NSXを「ドライバー中心のスポーツカー」、つまり、誰もが扱いやすく、かつ高性能なクルマと位置づけ、従来のスーパーカー等と一線を画すこととなった。
  • しかし、その開発は一筋縄ではいかなかった。
    ホンダ自体にMR車を開発した実績がなかったことによるノウハウ不足や当時の市販車に採用例がないオールアルミモノコックボディ、さらには搭載エンジンが二度にわたり変更されるなど、開発は困難を極めた。
    特に、開発最終段階で予定されていたV6 SOHCエンジンをDOHC VTEC化することが急遽決まった際は開発陣の中ても賛否が分かれたようである。
    当然設計はやり直しとなったが、ホイールベースを30mm延長し、エンジンを傾けることで解決した。
    また、アルミを電気溶接するには莫大な電力を必要とするが、それを解決するため専用工場まで建造されたことも異例であった。
  • アイルトン･セナなど当時在籍したF1パイロット等のテスト走行結果から、ボディ剛性の不足が指摘されたことを受け、日本車として初となるニュルブルクリンクでのテストが実施された。
    8ヶ月にも及ぶニュルブルクリンクでのテストでNSXは11kgの増量と引き換えにボディ剛性は約2倍に達したということである。
  • こうして1990年に発売されたNSXは、VTECを採用したことによる低速域の扱いやすさと高速域のパフォーマンス性能の両立、視界が広いウィンドウ、快適装備を備えた日常での使い勝手など、過去のスポーツカーにないコンセプトであったことから、世界中の自動車メーカーに衝撃を与えた。
  • 1992年秋には、NSXの中でも最高性能を持つタイプRが登場。こちらはさらにスポーティさを高めるためにあらゆる改良がなされている(詳細はリンクを参照)。
    タイプRは1995年に製造を終了してしまうが、「NSXの極み」とも呼ばれ名車として語り継がれた。
  • １９９５年秋には、オープンタイプのtypeRが発売された。（GT５未収録）
  • しかし、その後はバブル崩壊、海外のスポーツカーメーカーたちの反撃(進化)等、NSXを取り巻く環境は厳しさを増す一方であった。
    にもかかわらず、NSXは大きく分けて1997年に中期型(排気量を拡大)、2001年に後期型(フェイスリフトを実施)へとマイナーチェンジを実施する。
    特筆すべきは中期型において平成12年排ガス規制に対応している点である。
    しかし、2006年からの欧米による更なる排ガス規制が生産終了の引き金とされている。
    その総販売台数は18,734台で、そのうち日本での販売台数は7,415台であったとされている。
    2005年に生産が終了となったNSXであったが、レースベース車としてはSUPER GT等で2009年まで使用される息の長いモデルとなった。
  • また、メーカー自らがリフレッシュプランを用意している点は特筆すべきことである。
    大規模メーカー自らが行うものとしては世界的に見ても稀であり、生産終了後の今日もこのサービスプランは継続されている。
  • 1990年に発売されたNSXは、VTECを採用したことによる低速域の扱いやすさと高速域のパフォーマンス性能の両立、視界が広いウィンドウ、快適装備を備えた日常での使い勝手など、過去のスポーツカーにないコンセプトだったため、世界中の自動車メーカーに衝撃を与えた。従来のスポーツカーとは感覚の違う革命的なクルマといわれる一方、スポーツカーにしては運転がしやすく快適過ぎるという逆の意見も出ていた。その中で、マクラーレンF1を手掛けたデザイナーのゴードン・マレー氏は、マクラーレンF1の開発にあたりNSXを購入し、快適性も捨てないマシン作りを目指したという話も。
    また、日本のスポーツカーは(税制面から排気量を抑えるため)ターボが主流だったが、NSXはNAを採用し、エンジンレスポンスが良かった点も特筆すべき点である。
    • 余談だが、1994年に登場したフェラーリF355(GTシリーズ未収録)はあからさまにNSXを意識した車である、と言われる。
  • 1992年秋には、NSXの性能を更に研ぎ澄ませたタイプRが登場。タイプRは元々3年間の期間限定販売のため1995年に製造を終了してしまうが、「NSXの極み」とも呼ばれ名車として語り継がれている。
    詳細はタイプRの項を参照。
    • 1995年秋のマイナーチェンジの際には、オープンタイプのTypeTが登場、発売された(GTシリーズ未収録)。
  • 登場当時はバブル景気だったため、3年先まで予約が入るほどの人気を得た。
    しかし、その後はバブル崩壊、3年分も入っていた予約もキャンセルが相次ぐ。また、海外のスポーツカーメーカーたちの反撃など、NSXを取り巻く環境は厳しさを増す一方であった。それに対抗するためNSXは1997年に中期型(MTモデルのみ排気量を拡大)、2001年に後期型(フェイスリフトを実施)へとマイナーチェンジを実施し、2005年いっぱいまで生産が続けられた。
  • GT5に収録されているNSXは以下の通り。太字はプレミアムカー。
  • 余談だが、ホンダ自らがNSXのリフレッシュプランを用意している。
    大規模メーカー自らが行うものとしては世界的に見ても珍しく、生産終了後の今日もこのサービスプランは継続している。
  • 2012年1月のデトロイドショーにおいて、NSXの次期モデルを示唆する「ACURA NSX CONCEPT」が発表された。
    NSX後継機の開発は不景気などの理由に度々中止されていたが、今回は「2015年に市販化」を宣言しているあたりほぼ開発継続が決まっており、現在スポーツカーが販売されていないホンダにかなりの期待がかかっている。更にはNSXコンセプトをベースにSUPER GT GT500クラスに車両規則が大きく変わる2014年シーズンから出場することが決まっている。ちなみに、ポリフォニーデジタルが本車のイメージムービーを作成しており、本車がGT5のグラフィック内で走行しているところを見ると、GT5でのDLCとしての収録なども期待される。
    GT公式：「ACURA NSX CONCEPT」イメージムービー
  • 予告通り2015年1月、アメリカで行われた、モーターショーで新型モデルが発表され、2016年8月に発売された。生産はアメリカの工場で行われている。価格は初代の2倍の2000万円(日本仕様)に設定された。
  • シリーズ通し車体は変わっていないため、後期型のさまざまなパーツが前期型に流用可能。その中でも注意しておかないといけないのがABSシステム。利きが非常に甘いのに加え、長い間ABSを利かせると失効していきなりロックする危険性がある。他は標準装備でなかった初期型MTに後期型の電動パワーステアリングユニットを移植すると快適性があがる。
  • カラーバリエーション：
    Indy Yellow Pearl,Neutron White Pearl,Sebring Silver Metallic,
    Kaiser Silver Metallic,Formula Red,Shallot Green Pearl,Berlina Black
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