| 分類 | 性能 |
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| メーカー | 日産 | 総排気量 | 3,799cc | PP | 529 | | 国籍 | 日本 | 最高出力 | 480PS/6,400rpm | 全長 | 4,655mm | | カテゴリ | ノーマルカー/スポーツカー | 最大トルク | 60.0kgfm/3,200rpm | 全幅 | 1,895mm | | モデル | 高品質 | 駆動形式 | 4WD(30:70) | 全高 | 1,370mm | | ギャラリー | 対応 | 吸気形式 | TB | 車両重量 | 1,740kg/52:48 | | 内装 | 再現 | PWR | 3.54kg/PS | TM | 6速 | | 入手方法 | カスタム/チューン制限 |
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| ディーラー | Cr.7,770,000 | カスタム | ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着:可 |
| ディーラー | Cr.7,770,000 | カスタム | ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可 |
| プレゼント | --- | チューン | デフォルトでダウンフォースが存在(20:20、調整不可) |
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| White Pearl(3P) | Ultimate Metal Silver(4M) | Dark Metal Gray(M) | Titanium Gray(TM) | Super Black |
| White Pearl(3P) | ☆Ultimate Metal Silver(4M) | Dark Metal Gray(M) | Titanium Gray(TM) | Super Black |
| Vibrant Red(C) | --- | --- | --- | --- |
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- 2001年東京モーターショーでコンセプトが発表、05年のプロトを経て、07年に発表・発売された。
- 公式名称は NISSAN GT-R であり報道ではこちらが使われるが、ネット上の雑談などではこれまでのスカイラインGT-Rと同じように R35 GT-R と、型式込みや型式だけで記されることが多い。
- 2001年東京モーターショーでのコンセプトカー発表、翌年のR34型スカイラインGT-Rの生産終了から5年後の2007年に発売されたR35型GT-R。
開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。比較的安価に、誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめる様に開発された。
- 開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめることをテーマとしている。
- スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用のミッドシップパッケージを開発した他、重量と重力も走りに活かしている。
1740kgという車重は、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
その重量配分やタイヤサイズも「加速時に50:50になり理想的」「幅広タイヤより、円周方向が長くグリップが抜けにくい」との理論に基づく。
- GT-R専用に製作されたプレミアム・ミッドシップパッケージを採用。重量と重力を走りに活かす事を目標に考えられたプレミアム・ミッドシップパッケージは「重力とはエネルギーである」という独創的な設計思想に基づいている。
- 設計順序は、まずリヤタイヤのグリップ力を決定し、次にフロントタイヤのグリップ力、その次にエンジンの重量と重心位置、最後にエンジンの仕様が決まるという、エンジンの性能より4輪のグリップを重視して製作された。
とはいえエンジンパフォーマンスが軽視されている訳ではなく、GT-R専用に製作されたVR38DETT型V6ツインターボで最高出力は480ps。1.7tの車体を進めるため、トルク重視であるとはいえこのパワーを確保している。
- 新開発されたVR38DETT型エンジンはポルシェ等のスーパーカーに対抗すべくGT-R初のV6・ツインターボを採用、6速DCTと組み合わされる。
ブレーキは大径ドリルドローター+前6ポット・後4ポットのブレンボ製だが、この前期型では一度に大きく減速した際の容量不足が指摘された。
内装ではグランツーリスモの制作元であるポリフォニー・デジタルも開発に協力、マルチファンクションディスプレイの画面をデザインした。
- 車重1740kgと聞くと「重過ぎる」と思われるが、単に重くしているのではなく、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路などでの高いグリップ力の確保による安定性向上の為の最適重量として1740kgとなった。もちろん運動性能だけであれば軽量化したほうが良いが（FIA-GT3仕様はレース専用ということもあり、1350kgまでダイエットされている）軽くしていくとドライビングテクニックで、荷重をきっちりと配分出来ないと曲がらない車になってしまう。あえて重くすることで、誰でもどこでもパフォーマンスを発揮出来る車に仕上げている。
- 2007年当時、本車は日本国内では類を見ないスーパーカーとなった事以外に、メーカー保証の条件が厳格に定められていた事も特徴であった。
メーカー指定以外の部品使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、純正に戻すなどの条件を満たさねば保証が受けられなかった。
一方でナビゲーションと連動してサーキット内でのみ合法的なスピードリミッターのカット機能が使えるが、使用中は保証が一時的に無くなる。
- 重量配分が52:48と、一般的に高性能と言われる50:50ではなく若干前寄りなのも「アクセルを踏んだ時に50:50になるのが理想」「ブレーキを踏んだときに若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」という独特の思想から。このコンセプトはV35の時からの継続だ。
- 開発責任者である水野和敏氏のこだわりが詰まった本車は年次改良も行われ、メカニズムの改良やバージョンアップキット販売が行われている。
2013年に水野氏は日産を退社・プロジェクトチームも解散となったが、R34型GT-Rの開発責任者であった田村宏志氏がその後を引き継いでいる。
特に2010年・2016年・2023年の年次改良ではメカニズム以外に外装も刷新され、その時々の日産のデザイン言語が部分的に採用されている。
- トランスミッションは6速DCTで、重量配分の適正化のためリヤデフと一体化。トランスミッションは徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低い位置にある。独立型トランスアクスル式のため、エンジンとミッション、トランスファーとフロントデフをつなぐプロペラシャフト2本を分けて搭載し、互いに狂いや振動の無い設計となっている。
- 前作のグランツーリスモ5の序章にあたる「グランツーリスモ5プロローグ」のパッケージを飾った車両である。
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| | 余談
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- ドイツのニュルブルクリンクには、GT-Rの消防車が配置されている。世界一難しく、事故や火災が多い超ロングコースにおいて迅速に出動できるために、GT-Rの開発で本コースにお世話になった欧州日産が寄贈している。
車両重量は増加したが「8分で周回可能」の性能に加え、50Lの水タンクや全長20mのホースなどを装備しており「世界最速の消防車」としてギネス世界記録にも認定された。画像
- タイヤサイズが今までにないサイズなのも理由があり、ばね下重量の軽減よりも、径を増やすことにより円周方向の接地面積を増大させた方がいいという考えから。おかげで今までのハイグリップタイヤが軒並み装着不能になってしまったが、純正タイヤがそれに匹敵するグリップを持っている。
- 2018年06月15日より、栃木県警察がR35GT-Rをパトロールカーとして導入した。
- 唯一の弱点が車重からくるブレーキ周り。大径ドリルドローター+フロント6ポット、リア4ポットのブレンボ製ブレーキ等、メーカー側はニュルブルクリンク 北コース?を何周してもへこたれないブレーキを開発したというが、ニュル北は実はブレーキ周りの負担が小さく、富士スピードウェイを3周もすると制動力が落ちてしまう。
- 2015年にレクサスRC FにバトンタッチされるまでSUPER GTのセーフティーカーを務めていた。
- 本車は「特別な車」であるため、メーカー保証の条件が厳格に決められ、メーカーが定める部品以外の使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、メーカー保証が受けられない。タイヤ、オイル等も対象で、専用ランフラットタイヤに交換する際も使用したタイヤを切断して新しいタイヤに交換、空気圧変化を抑える為に窒素ガスを封入する。
- また、国土交通省から違法改造防止策を求められていた。
- 年次改良も抜かりなく、2010年モデルでは最高出力を530PSに上げ、11年モデルではカラーバリエーションの再編と外装の改良、内装をカスタマイズできる「エゴイスト」が誕生した。12年モデルでは左右非対称サスセッティングを導入し、13年モデルはロールセンターの引き下げやボディ剛性の向上、エンジンレスポンスの改善が行われ、0〜100km/hは2.7秒。14年モデルは方針を切り替えて、快適性を重視した設計がなされた。また、最新モデルが発売されると同時に旧年式となるGT-Rオーナー向けに、最新モデルで採用された部品に置き換えてGT-Rの進化を愉しめるバージョンアップキットが販売されている。
- ニュルブルクリンク24時間レースには山内氏がGT-Rで2011年から参戦している。
- 2011年はシュルツモータースポーツが市販車を改造したマシンで、12年にはチーム・GTアカデミーがクラブトラックエディションに小改造を施したマシンで参戦し、それぞれSP8Tクラス優勝。
- 2013年はシュルツモータースポーツがNISMO GT3でSP9クラスに参戦。山内氏に加え、SUPER GTなど活躍中のミハエル・クルム、トビアス・シュルツ、ミハエル・シュルツ兄弟が乗り込んだ。予選では一時的だがトップに立ったが決勝レースでは度重なるトラブルにより最終的に総合134位でゴールした。
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| | 派生モデルの解説
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- 日産を象徴するフラッグシップスポーツにして「レース参戦が宿命」とされるGT-Rだけあって、数多くのレース車両が存在する。
個別記事がある場合はリンク先を参照のこと。
- 本車の開発には、グランツーリスモシリーズを企画・製作・販売してきたポリフォニー・デジタルが参加し、マルチファンクションディスプレイの画面デザインを担当した。GT6内でも機能しており、ターボ加給圧・Gメーター・ステアリングの切れ角が表示される。
- 写真の Ultimate Metal Silver (4M) は特別塗装色の一つで、塗装費だけで約32万円。11年モデルへのマイナーチェンジでカラーバリエーションの再編が行われた際にも、他の2色と共に引き継がれた。
- MOTUL NISMO GT-R
2008年の十勝24時間レースに参戦した、GT-Rをベースとしたレーシングカー。
エアロパーツ等もほぼノーマルのままで後述するクラブトラックエディションを含めても一番量産GT-Rに近いといえる車両。というのも、本車はNISMOがGT-Rのアフターパーツ開発の為に製作したレーシングカーであった為であり、後にそのパーツも一般ユーザーに向けて販売されている。
- GT-R GT1
GT-RをベースとしたFIA-GT1仕様のレーシングカー。モノコックは市販車の物を使っているが、エンジンは
ノーマルのVR38DETTからピックアップトラック等に搭載されている大排気量自然吸気エンジンのVK56DEへと換装された。これはFIA-GT1がワークス参戦を禁止し、プライベーター主体のカテゴリーであった為、整備性の高いNAエンジンを使うべきだという考えからである。また、駆動方式は4WD禁止の規則に合わせFRとされている。
2009年にスポット参戦。2010年と2011年にフル参戦し、2011年にはピーター・ダンブレック/ミハエル・クルムの駆るJRM Racing 23号車がドライバーズタイトルを獲得した。
- NISMO GT-R RC
数少ない4WDのGT-Rのレーシングカー。スーパー耐久ST-1クラスを始めとしたプロダクションレース仕様として2010年から実戦テストを開始。2011年には市販開始されたが、1980万円という価格は当時流行の兆しを見せていたFIA-GT3車両より少し安いという価格であったのに対し、性能はFIA-GT3よりも大幅に劣るという事もあって、一台もカスタマー販売される事無く生産終了となった。
- GT-Rクラブトラックエディション
サーキット走行に特化したR35GT-R。2011年の市販型R35GT-Rの大規模改良に合わせ追加された。
仕様としては、市販型にサーキット走行に必要なロールケージ等を装着したといった物であり、本車を購入するとプロのレーシングドライバーからのコーチングを受けられるといった特典が存在した。
- GT-R NISMO GT500
2014年以降のGT500クラスに参戦するGT-RのGT500マシンの正式名称。ドイツツーリングカー選手権、DTMとの車両規則統合の影響で、先代にあたるGT-R GT500から一転。非常に市販のR35に近いルックスを持つマシンとなった。エンジンは2L直列4気筒直噴ターボエンジンNR20Aを搭載し、2014年と2015年にNISMOが連覇を成し遂げている。なお2016年まではGT-R NISMOの14年モデルをベースとしていたが、2017年以降は17年モデルをベースとしている。
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