GRスープラ RZ '19 のバックアップの現在との差分(No.18) - グランツーリスモSPORT(GTS) 攻略Wiki

分類		性能
メーカー/国籍	トヨタ/日本	総排気量	2998cc	全長	4,380mm
カテゴリー1	N300	最高出力	340PS/5,800rpm	全幅	1,865mm
カテゴリー2	ノーマルカー/スポーツカー	最大トルク	51.0kgfm/1,500rpm	全高	1,295mm
内装	あり	駆動形式	FR	車両重量	1,520kg
年式	2019	吸気形式	TB	TM	8速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.10,000,000	制限	---
その他	---	特記	---

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先代スープラの生産終了から17年後の2019年、デトロイトモーターショーで発表された5代目スープラ。
先代・A80型スープラの生産終了から17年後の2019年、デトロイトモーターショーで発表された5代目・DB型スープラ。
先代までとは違って本モデルから"GR"スープラという車名となり、GRシリーズ初のグローバルモデルとして世界中で販売される。
エンジンやシャシーといったハードウェアをBMW Z4と共用しつつも、トヨタ独自のチューニング・外装デザインが施されている。
事実、外装内装共にZ4との共通点はあまり見当たらない。

開発指揮を執った多田チーフエンジニアによれば「全ての歴代スープラはFR+直6のパッケージングを採用しており、五代目スープラでもそれは踏襲する」とのことで、新型スープラも直列6気筒エンジンを搭載したFRというレイアウトは受け継がれる事となる。
北米などでは直6ターボ仕様のみがラインナップされるが、日本では直4ターボのSZ、ハイチューンバージョンの直4ターボを搭載するSZ-R、直6ターボのRZの3種類のグレードが用意される。本作に収録されるのは勿論フラッグシップモデルのRZ。
80スープラとはグレード名こそ同じだが、あちらとは違い新型では全グレードにターボが搭載されている。
- RZに搭載される直列6気筒ターボエンジンは、最高出力こそ340馬力といういささか控えめの数値であるが、最大トルクは51.0kgfm。
  これはレクサス RC Fの5L V8 NAエンジンに匹敵する数値である。
- 多田CEによれば4気筒グレードは「隠れたコーナリングマシン」になっているとのこと。
2018年8月に発表されたBMWの3代目Z4とは、エンジンやシャシー等の基本プラットフォームを共有する兄弟車の関係にある。
しかし基本プラットフォーム以外の共通点はあまり見当たらず、それぞれ大きく異なるチューンやデザインが施されている。
相違点が少なかった86とBRZの関係よりは、アウディ R8とランボルギーニウラカンの関係に近いと言えよう。

ボディのねじり剛性は86の2.5倍。
スチールボディであるにも関わらず、そのねじり剛性はカーボンモノコックを採用するレクサス LFAのそれを凌駕しているという。
歴代スープラの特徴であるFR+直6のパッケージングは、この5代目スープラにも受け継がれている。
グレードは直4の「SZ」、そのチューン版「SZ-R」、直6の「RZ」の3構成。先代と違っていずれにもターボが搭載されている。
先代の重量配分は53:47とややフロント寄りだったが、本車では「RZかつドライバー乗車時」限定で50:50の高バランスを実現した。

本車のワイド&ショート&ローコンセプトについては、同クラスの車両はもちろん同社の「86と比べて」という意味も含んでおり、(86よりも)ワイドトレッドかつ重心高を下げて安定性を上げつつ、ホイールベースを詰めて旋回性能を向上させるというもので、「FR車クラストップのコーナリングマシン」を目指すという設計方針のもとに開発されている。
事実、本車のホイールベースは86よりも100mm短い2470mmであるのに対して、トレッドは86よりも74mm広い1594mm。
ホイールベースをトレッドで割った数字がこのクラスのスポーツカーとしては他に類を見ない1.55である事からもそれが読み取れる。

兄弟車であるBMW Z4の先代のホイールベースは2496mmで、フロントミッドシップに直6エンジンを置く車両としては限界レベルの短さと言われていたのだが、そこからさらに26mmも短縮しており、BMW側の開発チームもトヨタ側の「先代のZ4よりショートホイールベースにしたい」という意見にビックリしたという。

GRスープラのモータースポーツ参戦

スープラ開発の指揮を執った多田チーフエンジニアによれば「ワンメイクレースやFIA-GT4等様々なレースへの参加を検討し、その為の設計も市販車のスープラに盛り込んである」との事で、次世代スープラはTOYOTA GAZOO Racingのイメージリーダーとして今後、数多くのカテゴリーへの参加が期待されている。

本車のワイド&ショート&ローコンセプトについては、「FR最高峰の旋回性能を目指す」という方針の基にデザインされた。
86よりもワイドトレッドかつ重心高を下げて安定性を上げつつ、ホイールベースを詰めて旋回性能を向上させている。
事実、本車のホイールベースは86よりも100mm短い2,470mmであるのに対して、トレッドは86よりも74mm広い1,594mm。
ホイールベースをトレッドで割った数値が、このクラスのスポーツカーとしては類を見ない「1.55」な事からもそれが読み取れる。

人々にレーシングスープラの姿を鮮烈に印象付けたのは、なんといっても2018年3月のジュネーブショーで発表されたGRスープラレーシングコンセプトであろう。
このモデルがレーシングスープラ第1号にして、新生スープラとしても最初にお披露目されたモデルだったのである。

2018年7月には、NASCARのジュニアカテゴリーに位置づけられるNASCARエクスフィニティ・シリーズ参戦用のマシンが発表され、2019シーズン以降カムリに代わって参戦する事が公表された。
だが、前後デザインがスープラになっているだけで、それ以外は全くの別物(NASCARのレギュレーションを考えれば当然なのだが)ではあるが。
- 2月24日に開催されたNASCARエクスフィニティ第2戦ではクリストファー・ベルがステージ1～3すべてを制し圧勝。新生レーシングスープラの初勝利は劇的なものとなった。

2018年10月には翌年の市販車発売に先駆け、ニュルブルクリンク耐久選手権最終戦に参戦。
2600cc以上4000cc以下の市販ターボ車クラスであるSP8Tクラスに参戦し、ほぼ市販車のままでありながら、無事完走を果たしている。

2019年1月11日に開幕した東京オートサロン2019において、2020年から新規定へと移行するSUPER GT GT500クラスへの14年ぶりの"復帰"が正式発表。
2020年から参戦するマシンをイメージした「GRスープラ SUPER GT コンセプト」がお披露目された。
とはいえこのマシンは16年型RC F GT500のカウルをGRスープラにスキンチェンジし、GT500 2017年規定で定められたリヤウィングをつけただけのプロトタイプであり、あくまで実戦参加するマシンとは別物。
実戦仕様のマシンは2019年夏のシェイクダウンが予定されている。
- また、同年のオートサロンでは2019年のニュルブルクリンク24時間耐久レースへの本格参戦も発表。
  参戦するのは前年10月と同じSP8Tクラス。
  ドライバーは86/BRZ Raceやピレリスーパー耐久シリーズなどに参戦する佐々木雅弘、同レースの参戦経験が豊富なウヴェ・クリーン、トヨタ・モーター・ヨーロッパ所属のヘルフィ・ダーネンス、トヨタ自動車社員の矢吹久の4人。使用タイヤと搭載するエンジンは未発表となっている。

レーシングコンセプトの発表から丸1年後となる2019年3月のジュネーブモーターショーでは、FIA-GT4規定のデザインスタディモデルである「GRスープラ GT4 コンセプト」がお披露目された。

2019年3月23日のD1GPオールスターシュートアウトでは世界初となるドリフト仕様のGRスープラがお披露目され、デモ走行が行われた。

デビューから間も無くして数多くのレース仕様が公開された新型スープラ。これからもレース活動の歩みには大きな期待がかかるところである。

開発指揮を執った多田哲哉氏曰く「ワンメイクやGT4等の様々なレースへの参加を検討し、その為の設計も盛り込んである」との事。
本車はTOYOTA GAZOO Racingのイメージリーダーとして今後、数多くのカテゴリーへの参加が期待されている。

余談