- 「公道を走るF1」というコンセプトを元に開発され1995年にデビュー。
| メーカー/国籍 | フェラーリ/イタリア | 総排気量 | 4698cc | 全長 | 4,480mm |
| カテゴリー1 | N500 | 最高出力 | 519PS/8,500rpm | 全幅 | 1,986mm |
| カテゴリー2 | ノーマルカー/スーパーカー | 最大トルク | 48.0kgfm/6,500rpm | 全高 | 1,120mm |
| ディーラー | Cr.190,000,000 | 制限 | ダート走行不可 |
| その他 | --- | 特記 | デフォルトでダウンフォースが存在(0:50固定) |
- シャシーはフルカーボンで制作され、エンジンも合成材に用いるストレスマウント設計により世代最高峰のボディ合成を誇り、コーナリング性能が重視された設計であった。
- 始めからカブリオレ(オープンカー)として使用してもボディ合成が不足しないよう設計されていて、当時「世界で最も速いオープンカー」だったと言えなくない。ただし、デタッチャブルトップは一般人が簡単に取り外し/取り付けができない複雑な装着方で、専門の整備業者に持ち込み改造同然の依頼が必要だった。
- ただし、元レーシングドライバーの中谷明彦によると、「レーシングスリックタイヤじゃないと、本来の性能を発揮できない」とのこと。
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| ☆Rosso Corsa | Rosso Barchetta | Giallo Modena | Nero Daytona | Argento Nurburgring |
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- 「公道を走るF1」のコンセプトを元に開発され、F40の後継となる新たなフラッグシップとして1995年にデビューした。
本来のフェラーリの周年記念車両としては約2年早いリリースだったが、欧州の排ガス規制も厳しくなっていった等、様々な事情がある。
また、F40が想定以上にデリバリーされた事がフェラーリにとって好ましくなかったらしく、生産台数を予め349台と明言していた。
- 搭載されたエンジンは、当時のフェラーリF1(F92A)に用いられた3.5L 5バルブ 65度V12の鎮鉄ブロックを元に限界レベルまで排気量を拡大した4.7L V12エンジンである。
「公道を走るF1」というコンセプトの他にフェラーリ内部では「F1エンジンを搭載したロードカー*1」を制作したいという意見もあったことと、当時のフェラーリのV12エンジンにストレスマウントとして用いる強靭なエンジンがなかったということがF1直系のエンジンの選択という答えを出した。
- しかし、ロードカーとして中途半端な排気量と、どう調整しても元が超高回転型のF1エンジンが元なため、実用域のトルクがやや細く、重い駆動系や電子制御のない操作系と相まって、非常に扱いづらいという評価もある。
- 余談であるが、5バルブのF1エンジンはスバルやヤマハも開発したが、フェラーリも含めF1での勝利はゼロだった。
- シャシーはフルカーボンで制作され、エンジンもストレスマウント設計により世代最高峰の剛性を誇り、旋回性能が重視された設計であった。
始めからバルケッタとしてもボディ剛性が不足しないよう設計されており、当時「世界最速のオープンカー」だったと言えなくはない。
ただし、デタッチャブルトップは素人が簡単に脱着できない複雑な装着法で、専門の整備業者に持ち込み、修理同然の依頼が必要だった。
- 運が悪かったのは、先んじて1994年にマクラーレンF1がデビューしてしまったこと。
トラクションコントロールなどの電子制御がないという点は共通だったが、F50はHパターンの6速ミッションの操作もアクセルやクラッチの踏み込み、ハンドルなどの操作系がマクラーレンより重く、古典的なレーシングカーの操作ほぼそのままだったことがマイナス評価につながった。
また、エンジンも上記に記した通りロードユースの面でも扱いづらい上、レースに持って行っても(下記333SPの所を参照)安定した速さが得られなかったことも相対的に評価を下げる要因になった。
- 搭載エンジンは、当時のフェラーリF1に用いられた3.5L 5バルブ 65度V12を基に限界まで排気量を拡大した4.7L V12 NAエンジンである。
「公道を走るF1」というコンセプトの他にフェラーリ内部では「F1エンジンを搭載したロードカー」を制作したいとの意見もあった事と、
当時のフェラーリのロードカー用のV12エンジンにストレスマウントとして用いれる強靭なエンジンがなかったという事が、
F1のエンジンをベースにロードカー用のエンジンを開発し、そのエンジンを搭載したスーパーカーの開発をする、という答えを出した。
- ダラーラに依頼しレース専用車として当時のGT1の規定に適合するF50GTが3台制作されたが、1995年のル・マンでのF40の敗退*2や、1996のポルシェ911GT1の登場。そして下記の333SPの苦戦などを受け、1度もレースに出ることなく、日本、アメリカ、ドイツの販売代理店等に「レースに出場させないこと」を条件に譲渡された。日本ではフォーミュラニッポンなどのレースイベントの中でデモンストレーション走行がおこなわれていた。
- F50にとって不運だったのは、先んじて1994年にマクラーレンF1がデビューしてしまった事であった。
「公道を走るF1」をコンセプトに開発された車両同士であっため、当然のように両車は様々な場面で比較対象にされる事となった。
それを受けて当時のフェラーリの上層部が「F50はマクラーレンのような速さを求めた車両ではない」とわざわざ口にするほどだった。
電子制御がないという点は共通だが、快適性や操縦性で劣り、古典的なレースカーの操作のままだった事も低評価に繋がった。
排ガス規制により開発が前倒しになった事や、マクラーレンF1との比較もあり、仕切り直しとも言えるエンツォの開発が始まる事となる。
- 1994年にデビューしたプロトタイプレーシングカーの333SPのエンジンは、本車両のエンジンをベースにIMSA-GTPの規定に沿うよう改修された物が使われている。排気量はIMSAの4,000cc未満になるように収めた。一方で、市販車のエンジンという規定に当てはまらないエンジンだったのだが(F50の販売前)、減少するGTPの参加車両を集めるために参戦が認められたという経緯がある。
初年度は順調に勝利を上げるも、翌年以降にレブリミッターが低くなるよう性能調整され、1995年のル・マンでも苦戦し、F50も含めフェラーリのワークス体制レベルでのル・マン参戦は縮小していく。
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