| 分類 | 性能 |
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| メーカー/国籍 | 日産/日本 | 総排気量 | 3,498cc | 全長 | 4,315mm | | カテゴリー1 | N300 | 最高出力 | 315PS/7,000rpm | 全幅 | 1,815mm | | カテゴリー2 | ノーマルカー/スポーツカー | 最大トルク | 36.5kgfm/5,000rpm | 全高 | 1,315mm | | 内装 | あり | 駆動形式 | FR | 車両重量 | 1,480kg | | 年式 | 2007 | 吸気形式 | NA | TM | 6速 | | 入手方法 | セッティング他 |
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| ディーラー | Cr.3,630,000 | 制限 | --- | | その他 | --- | 特記 | --- |
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| カラーバリエーション |
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| Premium Passionate Orange (3P) | Burning Red | Monterey Blue (CPM) | Dark Blue (P) | Diamond Black (P) | | Blade Silver (M) | ☆Brilliant Silver (M) | White Pearl (3P) | --- | --- |
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- 2000年にZ32型が生産を終了し、2年の空白の後にデビューしたZ33型は、様々な意味で先代の反省点を踏まえたクルマとなった。
V型エンジンをフロントミッドシップに配置することを前提にしたFR-Lプラットフォームや、サスペンションやエンジン等の主要部品をV35型スカイラインやM35型ステージアと共有し、ベースモデルで300万円から(初期型)と安価な価格設定を可能とした。
また、本モデル発表時には「Zは毎年進化する」と公言し、その言葉通り、ロードスターの追加や各種限定モデルの追加が行われ、計4回に渡るエンジンスペックの向上がなされた。
- Z33型の搭載エンジンは前期型はVQ35DE型、後期型はV36型に採用されたVQ35HR型となり、後者は最高出力313psに達している。
エンジン変更によりエンジンブロック全高が高くなったため、後期型のボンネットフードには初代S30型を彷彿とさせるバルジが設けられた。
- また日産のフラッグシップスポーツの役割を担っていたR34が生産終了された為、本車はGT-R亡き後の日産スポーツの象徴としてJGTCのGT500クラスGT300クラスの両クラスで戦った(他に両クラスに参戦したマシンとしてはNSX、R35 GT-R、RC Fが該当する)。
また、GT300では後継のZ34が登場して以降もZ33型がベース車両に使われた。
- 走りに振るがあまり、リアトランクスペースにはもはやフレームと呼ぶのが正しい太さのストラットタワーバーが鎮座している。
これのせいでトランクスペースは上下幅が非常に狭く、容量の割に荷物が入らない。
具体的に言うとタイヤが縦に入れられないため、タワーバーの下に寝かして1本、上に無理やり1本が限度である。ドリフト派にとっては頭の痛くなる問題であった。
- そんな声かユーザーから多くあったためか、後継モデルであるZ34型では廃止されている。
- 収録モデルは後期型にあたり、「Version S」と呼称されるスポーツグレードである。
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| | 余談
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- グランツーリスモシリーズ生みの親、山内一典氏が所有している。
- 本車両のフロント部分のモジュール構造はV35スカイラインやM35ステージア、フーガやシーマなどのものと互換性があり、小加工で本車両のフロント部分を他車に取り付け可能なことから、本車両のフロントを他車へ、またはその逆に…という感じで顔面スワップが行われている事例がある。
知名度はスカージア(スカイライン顔のステージアの俗称、岐阜県のチューニングショップが特許等を保持)には及ばないものの、本車両のフロント部分を移植したステージアの画像がSNSやBBS等に投稿されていたりする。
果ては大手の中古車販売サイトに「Z顔のステージア」と説明文付きで出品されていたりもする。
- FR-Lプラットフォームの中でもZ33はオーバーハングが短く空力特性に優れ、ワイドトレッドにしやすいという点がポイントで、特にナローボディのスカイラインセダンやステージアのフロントのトレッド拡大目的で顔面スワップをする事例もある。
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| | 派生モデルの解説
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- Type-E
2004年に期間限定で販売された、JGTCのホモロゲーション用の特別仕様車。JGTCマシンの前後オーバーハングを拡大しエアロダイナミクスの向上を目的とし、当時のJGTCの規則上ホモロゲーションモデルが必要であったため、ごく少数が販売された。
- NISMO S-tune GT
Type-Eの発売と同時にNISMOよりリリースされた、Type-Eをベースとしたコンプリートカー。
- NISMO S-tune
S-tuneキットのパーツを装備したコンプリートカー。
S-tune GTとは違い、Type-Eのエアロは装着されておらず、PDIとニスモのコラボレーションによって制作されたエアロパーツを装着している。
- これは、PDI側がPS2を用いてモニターに出力した際に見栄えが良いモデリングを出し、そのデザインを元にニスモが実車として製作したもので、見栄えと実性能(しっかりダウンフォースを発生する)を両立したデザインとなっている。
NISMO S-tuneはGT4とコラボしており、GT4Pの先行開発版がニスモフェスティバルに提供された際にドライブできる車両としていち早く登場しており、GT4の初回限定版にはニスモの広告のチラシが入れられている。
S-tuneのデザインを元にPDIオリジナルの車両としてGT4Pに収録されたのがZ-tuneである。
- Version NISMO Type 380RS
2007年に発売された、S-tune GTの後継にあたるモデル。Type 380RS-Competitionに搭載されるレース用エンジンをデチューンして搭載しているのが特徴。
- Version NISMO Type 380RS-Competition
スーパー耐久などのレース専用車両として、レース活動を行うチームに直接販売されていたモデル。
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| | レース活動
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- 2003年のJGTCにハセミモータースポーツがGT300クラスで運用したモデルは当初ALMS参戦用にFIAの規定に沿って製作された車両で(余談として左ハンドル)、JGTCの規定に比べトレッドが狭く最低地上高も高い物でコーナリング性能に不安があったが、シーズンを戦いながら車両をJGTCの規定限界まで改修(フロントとリアのトレッドをそれぞれ40mmづつ拡張し続け最終的にJGTCの規定上限まで拡大)し、クラスチャンピオンになった。
- SUPER GT(GT300クラス)において、2008年シーズンにはNo.46 MOLA レオパレス Zが、2010年シーズンにはNo.3 TOMICA Z が、それぞれシリーズタイトルを獲得している。
- なお、ハセミモータースポーツの参戦休止やMOLAのGT500へのステップアップなどもあり、2011年シーズンは参戦していない。
- GT500クラスは2004年よりR34からバトンタッチ。3.0L V6ターボエンジン等の主要部分はR34から引き継ぎつつR34以上のコーナリング性能を得るため様々な工夫が施されていた。
しかし直線のスピードが伸びないことが弱点で、特に2006年シーズンはNA勢に比べターボエンジンのリストリクター調整が厳しく「コーナーはダントツのトップだが直線が前年以上に弱い」という状況になり、新たにシーマ用の4.5L V8 NAエンジンであるVK45DEが用いられることとなり、2006年の最終戦にニスモの1台に先行導入された後、翌2007年シーズンの第3戦までに全チームVK45にスイッチした。この際にニスモの開発チームは「直線番長を目指す」というほどで、それまでのGT500仕様のZは極端なコーナリング重視型の車両開発だったことがうかがえる。
- JGTC最終年である2004年はドライバー・コンストラクター共にシリーズチャンピオンとなるもSUPER GT以降後は上記のように直線スピードで遅れを取り、2005年はコンストラクターズタイトルは確保したがドライバーズタイトルはセルモの立川・高木組に奪われ、翌2006年はレクサス勢に両タイトルを奪われた。2007年シーズンはVK45エンジンの開発が進んでおらず、ニスモがコンストラクターズで2位になるも全体的には不調だった。
そして翌年より2009年からの新規定に対応するシャシーを先取りで導入したR35 GT-Rに移行した。
- 2003年からスーパー耐久ST-3クラスに参戦し、2004年・2005年・2007年に同クラスのシリーズチャンピオンを獲得。2005年からはスカイラインGT-Rの後継として、特認車両としてではあるがST-1クラスにも参戦を開始。
エンジン排気量を3.8Lとしたホモロゲーションモデル投入を図った結果、2007年にはST-1クラスのシリーズチャンピオンを獲得した。
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