分類性能
メーカー日産総排気量3,799ccPP529
国籍日本最高出力480PS/6,400rpm全長4,655mm
カテゴリノーマルカー/スポーツカー最大トルク60.0kgfm/3,200rpm全幅1,895mm
モデル高品質駆動形式4WD(30:70)全高1,370mm
ギャラリー対応吸気形式TB車両重量1,740kg/52:48
内装再現PWR3.54kg/PSTM6速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.7,770,000カスタムペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可
プレゼント---チューンデフォルトでダウンフォースが存在(20:20、調整不可)
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R35 GT-R.jpg
  • 2001年東京モーターショーでのコンセプトカー発表、翌年のR34型スカイラインGT-Rの生産終了から5年後の2007年に発売されたR35型GT-R。
    開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。比較的安価に、誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめる様に開発された。
  • スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用のミッドシップパッケージを開発した他、重量と重力も走りに活かしている。
    1740kgという車重は、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
    無論運動性能だけを見れば軽量化した方が良いが、その反面相応のテクニックを持ったドライバーでないと逆に曲がらなくなってしまうとの事。
    重量配分が52:48なのも「加速時に50:50になるのが理想」「ブレーキング時に若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」為である。
    独特なタイヤサイズも「幅広タイヤによるグリップは一瞬で抜けるが、円周方向が長いタイヤによるグリップは抜けにくい」という判断が由来。
    その重量配分やタイヤサイズも「加速時に50:50になり理想的」「幅広タイヤより、円周方向が長くグリップが抜けにくい」との理論に基づく。
  • 搭載されるVR38DETT型エンジンはGT-R専用に開発され、ポルシェなどのスーパーカーに対抗すべく、GT-Rでは初のV6・ツインターボを採用。
    トランスミッションは6速DCTで、重量配分の適正化の為にリアデフと一体化。徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低く搭載された。
  • 新開発されたVR38DETT型エンジンはポルシェ等のスーパーカーに対抗すべくGT-R初のV6・ツインターボを採用、6速DCTと組み合わされる。
    ブレーキは大径ドリルドローター+前6ポット・後4ポットのブレンボ製だが、この前期型では一度に大きく減速した際の容量不足が指摘された。
    内装ではグランツーリスモの制作元であるポリフォニー・デジタルも開発に協力、マルチファンクションディスプレイの画面をデザインした。
  • 2007年当時、本車は日本国内では類を見ないスーパーカーとなった事以外に、メーカー保証の条件が厳格に定められていた事も特徴であった。
    メーカー指定以外の部品使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、純正に戻すなどの条件を満たさねば保証が受けられなかった。
    構造部品以外にもタイヤ・オイル等の基本パーツも対象で、その範囲は多岐に渡り、それが影響を及ぼす範囲のみ保証が無くなる仕様であった。
    一方でナビゲーションと連動してサーキット内でのみ合法的なスピードリミッターのカット機能が使えるが、使用中は保証が一時的に無くなる。
  • 2013年3月、開発責任者だった水野和敏氏が日産自動車を退社し、プロジェクトチームも解散した。
    後を引き継いだのは田沼謹一氏と、過去にR34 GT-Rの開発責任者であった田村宏志氏が就任した。
  • 開発責任者である水野和敏氏のこだわりが詰まった本車は年次改良も行われ、メカニズムの改良やバージョンアップキット販売が行われている。
    2013年に水野氏は日産を退社・プロジェクトチームも解散となったが、R34型GT-Rの開発責任者であった田村宏志氏がその後を引き継いでいる。
    特に2010年・2016年・2023年の年次改良ではメカニズム以外に外装も刷新され、その時々の日産のデザイン言語が部分的に採用されている。
  • 前作のグランツーリスモ5の序章にあたる「グランツーリスモ5プロローグ」のパッケージを飾った車両である。
+  余談
+  派生モデルの解説

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