分類性能
メーカーマツダ総排気量654x4ccPP678
国籍日本最高出力700PS/9,000rpm
(802PS/9,000rpm)		全長4,782mm
カテゴリプロトタイプレーシングカー/FIA-グループC*1最大トルク62.0kgfm/6,500rpm
(71.2kgfm/6,500rpm)		全幅1,994mm
カテゴリプロトタイプレーシングカー/FIA-グループC最大トルク62.0kgfm/6,500rpm
(71.2kgfm/6,500rpm)		全幅1,994mm
モデル高品質駆動形式MR全高1,003mm
ギャラリー対応吸気形式NA車両重量830kg/49:51
内装再現PWR1.03kg/PSTM5速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.210,000,000カスタムペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可
プレゼント---チューンターボキットのみ可

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  • マツダのモータースポーツの歴史の中で、恐らく最も有名な車両がこの「787B」だろう。
    92年からのグループCレギュレーション改正によるロータリーエンジン使用禁止により、91年がル・マン挑戦への最後のチャンスとなった。
    マツダは前年度のル・マンで惨敗した787に、200ヶ所以上もの大規模な改良を施し、決死の思いで91年のル・マンにこの787Bを送り込んだ。
    92年からの新グループC規格によるロータリーエンジン使用禁止(後に解禁)により、マツダにとって91年がル・マン挑戦最後のチャンスとなった。
    90年のル・マンで惨敗した787に200ヶ所以上もの改良を施し、且つIMSA-GTP規定からグループC2規格に変更したものが本車である*2。
    マツダの命運を背負った3台のマシンは、レナウンカラーの55号車と、マツダワークスカラーの18号車・56号車であった。
    しかし、レースはメルセデス・ベンツC11の1号車・31号車・32号車が序盤からトップ3を独占。91年もメルセデスの圧勝かと思われた。
  • マツダの命運を背負い、レナウンカラーの55号車と、マツダワークスカラーの18号車・56号車*3が出走した。
    しかしレースはメルセデス・ベンツC11(未収録)の1号車・31号車・32号車が序盤からトップ3を独占。今年もメルセデスの圧勝かと思われた。
  • ところがライバルチームにトラブルが続出した。原因は新グループC規格と、90年に新設されたユノディエールのシケインである。
    故障上等・データ収集のために新規格車で参戦したプジョー905は、開始僅か2時間で計画的撤退という形で全滅。
    旧規格マシンを持ち込んだメルセデスも32号車がトラブル、シューマッハ操る31号車も半日後にミッショントラブルで緊急ピットインし、後退。
    メルセデス陣営は前年のレースを欠場していたため、ユノディエールのシケインに対応しきれていなかった。
  • ところがライバルチームにトラブルが続出した。原因は新グループC規格と、昨年新設されたユノディエールのシケインである。
    故障上等・データ収集のために新規格車で参戦したプジョー905は、開始僅か2時間で全滅と言う名の計画的撤退をした。
    旧規格マシンを持ち込んだメルセデスも32号車がトラブル、シューマッハ操る31号車も半日後にミッショントラブルで緊急ピットインで後退。
    メルセデスは前年のレースを欠場していたため、ユノディエールのシケインに対応しきれていなかった。
    これらの幸運も重なって、18番グリッドからのスタートだったマツダ55号車が、夜には4位に上昇した。
  • 一方でマツダ陣営・787Bは、全開走行且つノントラブルで快走し、着実に順位を上げていった*4。
    787Bには前年の経験が存分に反映されていた他、エンジンを労わるために予め全使用ガソリンを濾過する等の徹底的な対策を講じていた。
    また、他ライバル陣営が787Bの戦闘力を過小評価していた事も少なからず影響している*5。
    プジョー陣営・905が正にそうであったように、当時の技術では過酷なル・マンでの全開走行はリタイアと同義である。
    常に全開走行を行っていた787Bが、本気で総合優勝を狙っている等とはどの陣営も全く思っていなかったのである。
    こうして18番グリッドからのスタートだったマツダ55号車は、夜には4位にまで浮上していた。
  • マツダ55号車は、ペースを上げつつその後もノントラブルで走り続けた。
    レース展開は単独トップのメルセデス1号車に続いて、旧規格車のジャガーXJR-12(GT6未収録)2号車とマツダ55号車の2位争いとなった。
    レースは単独トップのメルセデス1号車に続き、ジャガーXJR-12・2号車とマツダ55号車の2位争いとなった。
    「このまま行けば総合優勝はできなくとも入賞は確実だ」との意見もある中で、マツダは賭けに出た。
    その時のスティントを担当していたジョニー・ハーバートに、もう1スティント走行させたのである。
    その時のスティントを担当していたジョニー・ハーバートに、続けてもう1スティント走行させたのである。
    賭けは見事成功し、ジャガーを引き離してマツダ55号車は単独2位に浮上。悪燃費のV12エンジンを積むジャガーは追従できなかった。
  • その賭けは見事成功し、ジャガーを引き離してマツダ55号車は単独2位に浮上。ジャガーは高燃費により追従できなかった。
    トップのメルセデス1号車を更に追い詰めるため、マツダのアドバイザーであった元F1ドライバー、ジャッキー・イクスの
  • 首位のメルセデス1号車を更に追い詰めるため、マツダの大橋監督は更なるペースアップを指示したが、これにはチーム内から難色の声が上がった。
    総合2位はマツダ陣営の過去最高成績。ここで無理をしてエンジンを壊し、結果リタイアとなっては元も子もないからである。
    しかしここで、R26Bエンジン設計グループ主任の栗尾氏が「うちのエンジンは、壊れない！」と一喝。
    マツダのアドバイザーであった元F1ドライバー、ジャッキー・イクスのアドバイス、
    『ドイツ人(メルセデス陣営)は必要以上にアドバンテージを求めたがる。こちらがペースを上げれば相手のエンジンに負荷を掛けられる』
    というアドバイスを受けて更にペースを上げて走り続けた。
    という声でチーム内を落ち着かせ、マツダ55号車は更にペースを上げて走り続けた。
  • 結果、メルセデス1号車は目論通りこのペースアップに焦って無茶なペースアップをしてしまい、オーバーヒートでリタイヤ*6。
    見事マツダ55号車は単独トップに浮上。胃の痛くなるような最後の1時間を駆け抜け、日本車初のル・マン総合優勝を獲得した。
    しかしラストも2スティントを担当したジョニー･ハーバートが脱水症状を起こし、下車と共にダウン。表彰台には残りの2人しか立てなかった。
  • 結果、メルセデス1号車は目論見通り無茶なペースアップをしてしまい、オーバーヒートとトランスミッションのトラブルでリタイア。
    レース開始から21時間、遂にマツダ55号車は単独トップに浮上した。
    大橋監督は「メルセデス陣営は自分らのペースアップに惑わされず、3周の貯金を切り崩しながら走れば優勝できただろう」と後に語っている。
    この時メルセデス31号車との差は5周、もはや首位復帰は不可能であった。2〜4位はジャガーが固める事となる。
  • 大橋監督はチームに緊張感を保たせるため、最後の最後までペースを下げさせなかった。
    レース終了20分前の最終ピットインでも、既に1時間半近い連続走行を行っていたジョニー・ハーバートを交替させなかった。
    タイヤ交換の際はメカニックの手が震え、その他マツダ関係者も時間の経過が恐ろしく遅く感じられたという。
    永遠とも思えるような最後の1時間を駆け抜け、遂にチェッカーが振られる。マツダは362周を走り切ってル･マン総合優勝を獲得した。
    マツダワークスカラーの18号車、56号車もそれぞれ6位と8位で完走を果たし、マツダ製ロータリーエンジンの高い信頼性の証明にもなった。
  • 今なお数々の日本車がル・マンに挑戦し続けているが、ル・マンで総合優勝を果たした日本車は、現在においてもこの787Bのみである。
  • 今なお数々の日本車がル・マンに挑戦し続けているが、ル・マンでの総合優勝という快挙を果たした日本車は、この787Bが初である。
    マツダは大資本をバックに参戦してきた他日本勢と違い、ロータリーエンジンという独自技術と共に、長い年月を掛けて地道に参戦を続けてきた。
    そのマツダの総合優勝は、地元観客のみならず、他ワークスチームや世界中のモータースポーツファンからも大絶賛を受けた。
    1973年の初挑戦から18年もの時を経て遂に勝ち取った、悲願のル・マン総合優勝であった。
+  以後余談