デルタウィング 2012 Le Mans のバックアップの現在との差分(No.20)

分類		性能
メーカー	デルタウィング	総排気量	---cc	PP	668
国籍	アメリカ	最高出力	304PS/7,400rpm	全長	4,650mm

カテゴリ

レーシングカー/ACO-ガレージ56

最大トルク

31,6kgfm/4,000rpm

全幅

2,080mm

カテゴリ

プロトタイプレーシングカー/ACO-ガレージ56

最大トルク

31,6kgfm/4,000rpm

全幅

2,080mm

入手方法		カスタム/チューン制限
モデル	高品質	駆動形式	MR	全高	1,030mm
ギャラリー	対応	吸気形式	TB	車両重量	475kg/33:67
内装	再現	PWR	1.56kg/PS	TM	5速

ディーラー

Cr.200,000,000

カスタム

ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着:不可

ディーラー

Cr.200,000,000

カスタム

ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可

プレゼント

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チューン

ターボキットのみ可
車高・フロントスタビライザー・フロントダウンフォースの調整不可

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車両解説

2012年のルマンにおいて、先進の車が特例参戦できる通称「ガレージ56」枠で走ったのが本車である。元々2012年以降のインディカー用マシン案として設計されたものの却下されたものが、こうして日の目を見る事となった。
ル・マンでのドライバーはデルタウィングを運営するハイクロフト・レーシングから派遣されたマリーノ・フランキッティと日産陣営から派遣された本山哲、ミハエル・クルムの3名。
2012年のLM24において、先進車両が特例参戦できる通称「ガレージ56」枠で走ったのが本車である。
元々2012年以降のインディカー用マシン案として設計されたものの却下されたものが、こうして日の目を見る事となった。
LM24でのドライバーは日産陣営の本山哲氏/ミハエル・クルム氏と、ハイクロフト・レーシングのマリーノ・フランキッティ氏。

特徴はやはりデルタ型の車体。ミシュランの協力もあり、フロントタイヤには幅10cmと軽自動車もびっくりなタイヤが採用されている。
幅が狭いだけで、構造や耐久性は他のLMP用タイヤと変わりないそうだが、車体特性の影響もあり、連続4スティントという長時間走行を難なくこなしている。本来は三輪車でも成立するとのことだが、パンク時の安全性を考慮し四輪車となっている。
軸となるフロントがこんなので大丈夫かと不安になる人は多いと思われるが、いわゆる欧州系リアステアが基本となっているために、フロントにはほとんど加重を掛ける必要がなく、旋回のきっかけが入れば車が勝手に回ってくれるために高いグリップを必要とせず、小径ナロー化することにより抵抗の削減につなげている。*1
- ここまで書くとさぞ乗りにくそうな車に思えるかもしれないが、ドライビング自体は総合的には快適だったようで、ドライバーの一人ミハエル・クルム選手は3時間半に及ぶ連続走行を担当したが"疲れなかった"という談話を残している。
- ただ、GT6においても、低速ではよく曲がるが高速では曲がりにくいなど挙動が特異であるため、使いこなすには慣れは必要のようだ。
  実際、ダウンフォースはグランドエフェクトで発生させているため、ウィングが存在しないなどの要因が合わさり、動きが予想できないと言われるレベルで今までと違った動きをしていたらしい。
搭載されたエンジンは日産ジューク(未収録)が積むMR16DDT型1.6L直列4気筒直噴ターボを、イギリスのRML社*2がレース仕様にチューニングしたもの。
LMP2のレースカーに積まれる日産VK45DE型が150kg近いのに対し、こちらはわずか70kg程度と非常に軽量に仕上げられている。車重もLMP1の半分という軽量の恩恵は凄まじく、デルタウィングのガソリンタンク容量はわずか40Lながら75Lの容量を持つLMP1クラスとほぼ同等の航続距離を発揮している。
賞典外参加ということもあり、現行レギュレーション(参戦当時)でのLMPクラスでは許可されていなかった、可変エアロダイナミクスのDRS(ドラッグリダクションシステム )が搭載されている。機構自体はシンプルで車両後端の垂直フラップが市販車のユニットを用いて可倒する構造となっている。パドルのスイッチで制御出来る他ブレーキ操作にも連動していたらしい。
- GT6ではパドルにDRSの表記はあるものの機構自体は再現されてはいない模様。
モノコックの一部は駄作と名高いアストンマーチン AMR-One(GT6未収録)の物を流用している。その特異なスタイルを見るとどこに流用されたかは一見しただけでは判断しづらいが、コクピット周りにAMR-Oneの面影が残っている。

当初はリヤビューの確認にはCCDカメラを用いて行う予定であったがACOからの要請によりしぶしぶ(関係者談)バックミラーを搭載、これにより空気抵抗(ドラッグ)が5%悪化したとのこと。

戦績

幅が狭いだけで構造や耐久性は他のLMP用タイヤと変わりないが、車体特性の影響もあり、連続4スティントという長時間走行を難なくこなした。
軸となるフロントの小ささが不安視されやすいが、所謂欧州系リアステアが基本となっているため、フロントに殆ど加重を掛ける必要がない。
旋回のきっかけが入れば車が勝手に回ってくれるために高いグリップを必要とせず、小径ナロー化する事により抵抗の削減に繋げている。
このためドライビングは案外快適らしく、ミハエル選手は3時間半に及ぶ連続走行を担当したが「疲れなかった」という談話を残している。

ルマンではLMP1.5的なタイムが出ると事前に予想されていたが、実際にはACOからの"プロトタイプとGTレースカーの合間程度になる3分45秒前後のラップタイムに仕上げて欲しい"という要請の元性能調整が加えられた。結果予選では3分42秒612(総合29位)のタイムを出し数台のLMP2マシンを凌駕してみせた。尚デルタウィングの発案者によれば"エンジンのスペック次第でLMP1クラスのタイムを出すポテンシャルはある"とのこと。
本戦に入るとLMP2のガルフレーシング(これには日本人女性ドライバーの井原慶子が参加していた)をクラッシュに追い込むなど、危惧されていた予測困難な動きを見せる。
マイナートラブルを解決しながらの走行になったが、最終的にトヨタ TS030 HYBRID(GT6未収録)の7号車(中嶋一貴)に押し出されバリアにクラッシュ。ドライバーの本山哲は修復を試みたが、ダメージが大きくそのままリタイヤとなった。
- 2012ルマンデルタウィング･クラッシュの動画youtube
その後ALMSのロードアトランタ戦にも参加。ドライバーはグンナー・ジャネット(アメリカ)とGTアカデミー初代王者のルーカス・オルドネス(スペイン)との二人。
練習走行で再び他車に弾き出されて横転大クラッシュするも、徹夜の作業で何とか修復され、予選で10番手相当のタイムを叩き出す。決勝レースでは賞典外のため最後尾スタートとされたが、レース中に挽回しトップから6LAP遅れながら総合5位という結果を残している。
- ALMS･ロードアトランタでのデルタウィング･クラッシュの動画youtube
このレースを持って日産とミシュランの2社が「プロジェクトは一定の成果を上げた」として離脱、参戦継続を表明していたデルタウィング陣営との関係に亀裂が生じることとなった。
2013年は新たなパートナーを迎えてデルタウィング陣営は挑戦を続けることとなった。
搭載エンジンは日産ジューク(未収録)が積むMR16DDT型1.6L直列4気筒直噴ターボを、イギリスのRML社がレース仕様にチューニングしたもの。
LMP2のレースカーに積まれる日産VK45DE型が150kg近いのに対し、こちらは僅か70kg程度と非常に軽量に仕上げられている。
車重もLMP1の半分という軽量の恩恵は凄まじく、ガソリンタンク容量は僅か40Lながら75Lの容量を持つLMP1と同等の航続距離を発揮した。

賞典外参加という事もあり、当時のレギュレーションでは許可されていなかった、可変エアロダイナミクスのDRSが搭載されている。
機構自体はシンプルで車両後端の垂直フラップが市販車のユニットを用いて可倒する構造となっている。
パドルのスイッチで制御出来る他ブレーキ操作にも連動していたらしい。

モノコックの一部は駄作と名高いアストンマーティン AMR-One(未収録)の物を流用している。
どこに流用されたかは一見しただけでは判断しづらいが、コックピット周りにAMR-Oneの面影が残っている。

当初はリアビューの確認にCCDカメラを用いる予定だったが、ACOからの要請によりバックミラーを搭載、これにより空気抵抗が5%悪化という。

LM24では予選で総合29位のタイムを出し、数台のLMP2マシンを凌駕する等高いポテンシャルを見せつけた。
しかし本戦ではTS030の7号車に押し出されバリアにクラッシュ。ダメージが大きくリタイヤとなった。
その後はALMSに参加。練習走行でまたもやクラッシュに見舞われるも、最終的には総合5位という結果を残している。

ALMS後、デルタウィングサイドは参戦継続の意思を見せていたが、日産とミシュランの2社が「プロジェクトは一定の成果を上げた」として離脱。2013年以降は独自体制で参戦継続した。

GT6では

*1 ヨーモーメントの70%はリアで発生しているとか
*2 RML＝Ray Mallock Limitedの略