このページは未完成です
駆動力配分・重量配分・PWR・TM・カスタム/チューン制限
| 分類 | 性能 |
|---|
| メーカー | スバル | 総排気量 | 1,994cc | PP | 438 | | 国籍 | 日本 | 最高出力 | 250PS/6,500rpm | 全長 | 4,340mm | | カテゴリ | ノーマルカー/スポーツカー | 最大トルク | 31.5kgfm/3,500rpm | 全幅 | 1,690mm |
| ギャラリー | 非対応 | 吸気形式 | TB | 車両重量 | 1,230kg/: |
| モデル | 簡易 | 駆動形式 | 4WD(45:55) | 全高 | 1,405mm |
| ギャラリー | 非対応 | 吸気形式 | TB | 車両重量 | 1,230kg/54:46 |
| ディーラー | Cr.2,778,000 | カスタム | ペイント：可/不可、ホイール交換：可/不可、エアロ装着：可/不可 |
| ディーラー | Cr.2,778,000 | カスタム | ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可 |
|
+
| | ←カラーバリエーションを表示
|
| カラーバリエーション |
|---|
| ☆Light Silver Metallic | Black Mica | Vivian Red | --- | --- |
|
#ref(): File not found: ".jpg" at page "インプレッサ セダン WRX STi '94"
#ref(): File not found: ".jpg" at page "インプレッサ セダン WRX STi '94"
- 1992年に生産が始まった初代インプレッサは英語の「Impression」を車名の由来とし、当時の主力車種であったレオーネの後継車として誕生した。
- 1992年に生産が始まった初代インプレッサは英語の「Impression」を由来とし、当時の主力車種であったレオーネの後継車として誕生した。
また、上位モデルのレガシィより小型のモデルであったことから当初よりラリー参戦を運命付けられた車種でもあった。
4ドアセダンと5ドアワゴンという2種類のボディを持ち(後にクーペが加わる)、レガシィから受け継いだEJ型水平対向4気筒エンジンは排気量1.5Lから2.0Lと多彩なラインナップを揃え、FFに加えて4WDも選択可能であった。
4ドアセダンと5ドアワゴンという2種類のボディを持ち、レガシィから受け継いだEJ型水平対向4気筒エンジンは排気量1.5Lから2.0Lと多彩なラインナップを揃え、FFに加えて4WDも選択可能であった。
そして、ラインナップ中で最もハイパフォーマンスな仕様を「WRX」と呼称し、2.0Lターボに4WDシステムを組み合わせた高性能なものであった。
- 本モデルは先述のWRXにさらに手を加えた「WRX STi」と名乗る限定モデルで、ベースモデルよりやや遅れて1994年に登場。
最高出力はWRXより10PS上昇した250PSを発揮した他、足回りにも手が加えられている。
ただし、それらに比してミッションの強化が相対的に行われなかったことから、モデルライフを通じて「ガラスのミッション」が泣き所でもあった。
後にVer.II、Ver.IIIが登場したため、Ver.Iの通称で呼ばれる。
スバルのエンジン職人による手作業調整もあり、最高出力はWRXより10PS上昇した250PSを発揮した他、足回りにも手が加えられている。
ただし、それらに比してミッションの強化が相対的に行われなかったため、モデルライフを通じて「ガラスのミッション」が泣き所でもあった。
- インプレッサWRX STiは1993年8月にWRCデビューしたラリーカー直系かつ、本モデルもグループAのベースモデルとしてラリーとの関係を深めてゆく。
- WRX STiは1993年8月にWRCデビューしたラリーカー直系かつ、本モデルもグループAのベースモデルとしてラリーとの関係を深めてゆく。
そして、先に登場していた三菱ランサーエボリューションと終わりない性能競争に足を踏み入れてゆくことになるのである。
|
+
| | 余談
|
- このVerIはものすごい手間がかかっている事で知られている。
なんとエンジンがSTiの熟練工による手組みであり、出来上がりの段階でバルブタイミングやバルブクリアランスの調整がきっちり出ているのである。
- Ver.IIまでの点火系はダイレクトイグニッションを採用。
ただしエンジンのヘッド周りがごちゃごちゃしている水平対抗の都合上、イグニッションコイルが熱で壊れやすかった。
またプラグ交換には相当の労力が必要ともされ、Ver.IIIからはその2つの対策としてプラグコード点火へとシフトしている。
それでもプラグ交換するのにわざわざバッテリー、エアクリーナー、ウオッシャータンクを外す必要があるなど
整備性の悪さには定評がある。
- VerIIまでの点火系はダイレクトイグニッションを採用。ただしエンジンのヘッド周りがごちゃごちゃしている水平対抗の都合上、イグニッションコイルが熱で壊れやすかった。
またプラグ交換する際にフェアレディ Z 300ZX TT 2シーター?以上の労力が必要ともされ、VerIIIからはその2つの対策としてプラグコード点火へとシフトしている。
それでもプラグ交換するのにわざわざバッテリー、エアクリーナー、ウオッシャータンクを外す必要があるなど、整備性の悪さには定評がある。
- VerIII以降はエンジンが熱対策のためオープンデッキ化している。
なので連続走行でなく、一発の速さを求めるのであれば強度の高いVerIIのエンジンの方が望ましい
。連続走行派はセミオープンデッキになったGDB?以降のエンジンが強度と冷却性のバランスが取れていておすすめ。
- ターボのタービンは驚く事に三菱製である。
もっとも、Ver.IIIからはIHI製に変わるが。
|
|
![[PukiWiki]](image/pukiwiki.png "[PukiWiki]")
