はじめにカーレースをはじめとするモータースポーツは、マシンを操り、ライバルと競うことに最大の楽しみがある。 しかし、その基礎たる技術を理解しておかなければその楽しみは最大限には享受できないというもの。 カーレースをはじめとするモータースポーツは、その基礎たる技術を理解しておかなければその楽しみは最大限には享受できないというもの。 ここでは、レース及びスポーツ走行の基礎について解説する。 全てを理解する頃には、あなたもスポーツ走行の楽しさに気づいているはずだ。 グリップ走行の基礎レースの基礎となるグリップ走行の基本を記述する。 ビギナーの方はよく読もう。 ビギナーの方はよく読もう 基本的に、サーキット走行やスポーツ走行では、このグリップ走行が基本になります。 グリップ走行は基本、ブレーキが終了してからハンドルを切るのが一般的です。 ブレーキしながらコーナーに入ってしまうと、テールスライドという現象が起こってしまい、結果的にスピンしてしまいます。 ただし、これを利用する事によって、ドリフトというテクニックをしやすくなります。 サーキットを攻略する#ref(): File not found: "サーキット攻略.jpg" at page "初心者のためのレース入門" レースをするにはまずサーキットの走り方を知っていなければならない。 タイムアタックやレースをするにはまずサーキットの走り方を知っていなければならない。 いくつかポイントを挙げるが、基本は単独での走り込み。何十周も走ってコースを覚え攻略しよう。 アウト・イン・アウトコーナーの外側から内側に向かって切り込み、再び外側に抜けること。
しかしコーナーの形状によってはその限りではない。例えば、コーナー前後で道幅が異なる場合は狭い方にCPが寄るし、 R(コーナーの半径)が途中で変化する場合はきつい方に寄る。 もしCPでインにつくことに失敗したら、インにつくのは諦めて、せめてアウト側は一杯に使うようにしよう。
スローイン・ファストアウトコーナーの出口は即ちストレートの入り口である。
このように、速度を十分に落としてコーナーをクリアし、高い速度で脱出することをスローイン・ファストアウトという。 連続・複合コーナーS字コーナーやコの字型のコーナーなど複数のコーナーが狭い間隔で連続している場合、手前側のコーナーのライン取りが次のコーナーにも影響する。 目線目線はできるだけコースの先の方に置く。 基本的にコーナーではブレーキングポイント・クリッピングポイント・アウト側ギリギリのライン(壁や白線)を順番に意識しながら走るとスムーズにライン取りしやすい。 (中級)ダブルクリップひとつのコーナーで2つのCPをとるライン取りのこと。減速が必要なロングコーナーで有効。 オンボードから学ぶ最も手っ取り早く上達する方法。上手い人の走り方を見て真似をするのだ。 ゲームに収録されていないコースも含めいろいろなサーキットの映像を見てみよう。 タイヤのグリップを使い切るサーキットをより速くラップするためには効率のいいライン取りともうひとつ、タイヤのグリップを最大限に発揮させることが重要。 摩擦円摩擦円とは、各タイヤにかかっている荷重を表した円で、荷重に応じて絶えず変化する。タイヤにかかっている荷重が大きいほど円の直径がおおきくなり、グリップ力が高くなる。 例えば、ブレーキングを行えばフロントタイヤに荷重がかかり、フロントの摩擦円が大きくなる。この時、フロントタイヤの使えるグリップか増えるので曲がりやすくなる。 逆に加速を行えばリアに荷重がかかり、フロントタイヤの使えるグリップ力が減るので曲がりにくくなる。 また、Spec2.0では荷重インジケータが追加され、摩擦円の変化が分かりやすくなった。 スキッドリカバリーフォースまず押さえておきたいのがこのアシストの有無による違い。 これはASMやTCSとは異なる、山内氏曰く「神の力」。どういうことかというと、 これはASMやTCSとは異なる、山内氏曰く「神の力」。どういうことかというと、 ・摩擦円(フリクションサークル)が円ではなく四角=斜め方向のグリップが上昇 ・動摩擦係数が高くなる=滑っていてもある程度グリップする つまり物理法則を超越したアシストであり、これがオンだと確実に速くなる。 走り方もだいぶ変わってくるのだが、せっかくのリアルなクルマとリアルなサーキット、挙動もリアルなものでプレイしてもらいたい。 なのでこの項ではスキッドリカバリーフォースはオフであることを主な前提として解説する。 余談たが、このアシストは、GT5の挙動がリアルになりすぎ、ビギナーには取っ付きにくいということから、初心者救済として設けられた節がある。 ブレーキとステアリング余談だが、このアシストは、GT5の挙動がリアルになりすぎビギナーには取っ付きにくいということから、初心者救済として設けられた節がある。 ブレーキとステアリング摩擦円の概念を理解していればだいたいわかると思うが、フルブレーキングしながら曲がるということはできない。 しかしABSがオンだとブレーキを踏んだままステアリングを切ってもブレーキの制御によってロックしたりすることはない。 ところが実際のところちょっとでもステアリングを切るだけで制動力は大幅に失われる。 パッと見ではそれがわかりづらいので初心者はついついやってしまいがちな行為だが、制動力が落ちればタイムも落ちるのは想像に難くないはず。 ブレーキを踏むときはステアリングは真っ直ぐ、曲がるときはブレーキを踏まない、という風にメリハリをつけたほうが効率が良いということを覚えておこう。 ただし、コーナーによってはライン取りを優先して減速と旋回を同時に行ったほうがトータルでは速いこともある。 荷重移動荷重移動ブレーキを踏むとフロントに荷重が乗る。つまりフロントのグリップが上がり、曲がりやすい状態になる。 重要なのは車重以上の荷重は乗せられないということだ。1200kgの車なら1200kg以上の荷重をタイヤに乗せることはできない。限られた荷重をうまく配分することが荷重移動の極意である。 また荷重を乗せるとタイヤのグリップは上がるが、ある一定以上からグリップの上昇が鈍る。この鈍る領域に入るギリギリのところを上手く使うとタイヤのグリップを最大限に引き出せる。 ブレーキによる荷重移動ブレーキを踏むとピッチングが起きフロントに荷重が移動する。 だがただ単にブレーキをガツンと踏むだけでは適切な荷重移動とは言えない。また制動距離も伸びてしまう。 加速状態では後ろに荷重が乗る。すなわちフロントのグリップは減っている。この状態でいきなりガツンとブレーキを踏んでしまうとフロントに荷重が移動する前にフロントタイヤがロックしてしまい制動距離は伸びてしまう。 そこで本番のブレーキに入る前にアクセルオフや軽いブレーキで荷重を少しだけフロントに移動させて本番のブレーキの準備をすると、より効果的にフロントに荷重を移動させられるだろう。 アクセルによる荷重移動アクセルを踏むとブレーキとは逆にリアに荷重が移動する。 するとフロントのグリップが下がり曲がりにくい状態になる。コーナー脱出でアクセルを踏む量が多すぎたりすると曲がりにくくなって外側に膨らむ=プッシングアンダーが出るのはこれが原因だ。 上にも書いたようにタイヤは一定以上荷重が乗ってしまうとグリップが上がらなくなる。アクセルを踏みすぎるとグリップが上がっていないのにタイヤはそれ以上の力で回ろうとしてしまいリアが外側に膨らむ。これがパワーオーバーだ。 コーナー脱出でアクセルを踏むときはリアタイヤのグリップや荷重と相談しながら踏もう。ステアリングの舵角が少ない状態なら勢いよく踏んでも大丈夫な場合もある。このアクセルを踏む量の判断はとにかく走り込んで身に付けるしかない。 コーナーリング中で、このままだとリアが流れると感じるときがある。カウンターステアを当てて戻すのもいいがそれでは車速が落ちてしまう。 そんな時は一瞬だけアクセルを踏んでリアに荷重を移動させ、意図的にプッシングアンダーを出すことで流れを止めるテクニックもある。 ダート・スノーダートコースでは、舗装路面と比べると静摩擦係数が低い。 しかしそれに比べると動摩擦係数はそこまで低くならない。 スノーだとダートより動摩擦係数は比率として低いが、だいたい似たようなものと思っていい。 こういった状況では、グリップ走行で曲がろうとしてもフロントタイヤがなかなか舵を取れず、ヨーレート(クルマの向きが変わる速さ)が稼げないことがボトルネックになる。 一方でドリフト走行ならヨーレートはいくらでも稼げるうえ、路面特性からタイヤが滑ることによるロスが少ない。 ダート走行では、グリップ走行で曲がろうとしても路面の摩擦係数が低いためフロントタイヤがなかなか舵を取れず、大幅なタイムロスに繋がる。 そこで、ダート走行ではドリフト走行が多く用いられる。路面をしっかりとらえてクルマの向きを変えるのがサーキット走行なら、ダート走行ではその逆、わざとタイヤを滑らせ、アクセルワークとブレーキングでクルマの向きを変えるのがダートでのドリフト走行である。ダート走行での(グリップ走行と比べての)ドリフト走行の利点は以下。
ダートではコーナ入り口で一気にクルマをコーナー出口に向けて、早めにアクセルを開け、加速区間を長めに取る走法が有効。 (上級)ドリフト上でダートにおいてはドリフトが有効と書いたが、実は舗装路でもドリフトの方が速いことがある。 一周当たりのタイムなら、グリップ走行でのタイムを上回る人もあるが、タイヤを酷使するため、タイヤの摩耗がとても早い。 オンラインの挙動オンラインレースでは、オフラインと違い横転ができなくなっている。これは仕様である。 セッティング※Ver.2.00アップデートによりある程度修正された模様。ただバンク等での挙動は相変わらずである。 セッティング各パーツのセッティングについてはセッティングを参照。 PP(パフォーマンスポイント)用語の意味はパフォーマンスポイントを参照のこと。 また、同じ車種かつ同じPPでも、馬力や車重などの要素をどのように配分するかでパフォーマンスは異なってくる。 同じ車種かつ同じPPでも、馬力や車重などの要素をどのように配分するかで実際のパフォーマンスは異なってくる。 低めのPP制限(500以下など)の場合は車重やダウンフォースより馬力を優先したほうがいい結果が出やすいだろう。 また、GT5のパワーリミッターは現実のリストラクターに準拠しており、空気の流入量を制限する仕様であると思われる。 そのため、トルクを下げることがないので、筑波サーキットなど全開区間が短いコースでは加速において有利になる。 馬力・重量制限読んで字のごとく馬力と重量で制限をかける方式。 ただしGT500無改造部屋でこれをやろうとしてもタコメーターの表示がノーマルと異なるのですぐにばれる。 ただしGT500等の無改造部屋でこれをやろうとしてもタコメーターの表示がノーマルと異なるのですぐにばれる。 使いたい場合は改造OKの部屋で使用しよう。 パワーリミッターエンジン出力に制限をかけるリミッター。これにより高すぎる馬力を落として制限内に収めることができる。 かかりかたとしては馬力のグラフの中で制限%を超えている部分だけ制限%まで落とす。 仕組みとしては馬力のグラフの中で制限%を超えている部分だけ制限%まで落とす。 つまり制限されている範囲の回転数はずっと最高出力になっていて、同じ馬力に合わせるなら元の馬力が高いほうが有利になる。 ただしその分PPも高くなる。 なので、馬力制限ならチューニングでなるべく高出力にしてからリミッターをかけた方が良いが、逆にPP制限の場合はリミッターをかけ過ぎると不利になる。 バラストオモリを載せて車重と重量バランスを調整する。 また若干ではあるが重量配分もPPに影響する。 駆動輪側に載せたほうがPPが高くなるのだが、FFやFRはともかくMR・RRは普通にフロント側に載せてバランスをとった方が良いだろう。 またバラストの位置も影響し、駆動輪側に載せたほうがわずかながらPPが高くなる(4WDの場合はリア寄りにすると高PP)。 ダウンフォース空力を利用して地面に車体を押し付けることにより高速でのグリップが上昇。 レースの基礎知識ここではレースにおける、初歩的な技術、知識に関して説明する。 クリーンなレースとは相手にぶつけてオーバーテイクしたり、ぶつけて妨害・ブロックするというのは誰でも簡単にできることであり、それを認めてしまうと競技にならない。 距離=速さ×時間同じペースで走る2車のタイム差を「時間」に当てはめ、これを一定とする。 集団でのブレーキングタイムアタック等単独での走行時はともかく、レースでの集団の中でのブレーキングは八分目が基本。 ブロックライン上にも書いてある通り車体をぶつけてブロックするのは好ましくない行為。 スリップストリーム#ref(): File not found: "ドラフティング.jpg" at page "初心者のためのレース入門" スリップストリーム高速走行するクルマの後ろに、空気抵抗が通常より低い状態ができる現象。 あるいは、それを利用して加速し、前のクルマを追い抜く技術のこと。 (NASCARなど競技によっては「ドラフティング」と言われることもある。) オーバルなどではこの技術が重要になってくる。 スリップストリームの利用GT5のスリップは現実よりもかなり強力。 少々離れていても1秒差程度なら十分効くうえ、速度の上がり方も半端ではない。 少々離れていても1秒差程度なら十分効くうえ、速度の上がり方も半端ではない。 なので前方にクルマがいたらとにかく意識して後ろに着こう。 逆に意識していないといつの間にか速度が上がっていてブレーキングが間に合わなくなることがあるので注意。 ストレートエンドでのブレーキング勝負上記の通り、GT5ではスリップストリームによる加速には凄まじいものがあり、結果として、ストレートエンドでのブレーキング勝負が多く見られる。 後ろにぴったりくっついたままブレーキングに入るのはプロドライバーがやることであり、素人がやればクラッシュの危険性が非常に高い。 ストレートでは、走行ラインをライバルよりずらし、イン、またはアウト側からコーナーに入ろう。
サイド・バイ・サイドサイド・バイ・サイドサイド・バイ・サイドとは、コーナーやストレートで二台のクルマが横一線に並び、走行することである。 数多くの名勝負を演出する要素となっているが、その反面、お互いに高い技術が要求されるため、技術に自信がないなら無理に仕掛けない方が無難である。 サイド・バイ・サイドでの駆け引き3画面やサイドビューを使えば横も見えるが、それらが使えない場合はコースマップを拡大(2がおすすめ)するとレーダーのように活用できる。 どちらかが少し前に出ていれば基本的にその車に優先権がある。 (上級)スリーワイドストレートやコーナーで三台が横一線に並んだまま走行している状態。 見ていて面白い限りであるが、非常に難度が高い。 ストレート等で、前二台が並んでいて、並べそうでも、コーナー進入までに追い越せそうになければ後ろから前二台のバトルを見守った方が得策である。 もっとも、互いに相応の技術持ち、ある程度の信頼があるなら仕掛けてみるのも面白いかもしれない。 ストレート等で、前二台が並んでいて、自車が並べそうでも、コーナー進入までに追い越せそうになければ後ろから前二台のバトルを見守った方が得策である。 もっとも、互いに相応の技術を持ち、ある程度の信頼があるなら仕掛けてみるのも面白いかもしれない。 テール・トゥ・ノーズテール・トゥ・ノーズとは、前走車のリア(つまりテール)に後続車がフロント(つまりノーズ)を近づけて走行している状態である。 レースにおける駆け引きのテクニックであるが、一歩間違えればクラッシュを起こす可能性があるので難易度は高い。 テール・トゥ・ノーズでの駆け引きテール・トゥ・ノーズでは、ライバルの後ろにぴったりと張り付き、プレッシャーを与え、ライバルの反応を伺う。 テール・トゥ・ノーズで相手を揺さぶり、ミスを誘発したり、そこからサイド・バイ・サイドに派生させるなど、凡用性の高い技術である。 テール・トゥ・ノーズは相手にプレッシャーをかけミスを誘発したり、そこからサイド・バイ・サイドに派生させるなど、凡用性の高い技術である。
スピン・コースアウトしてしまったら練習方法グランツーリスモ5をSpec2.0へアップデートしているなら、オプションのアーケード設定からAIの性格を10に設定してアーケードモードでレースをしてみよう。 AIも積極的にバトルを仕掛けてくるのでちょうどいい練習相手になる。 スピン・コースアウトしてしまったらもし、スピン・コースアウトしてしまったら、後続車の安全を第一に考え、安全に復帰しよう。特にオンラインでの場合は、プレイヤーのモラルが問われることになる。 コース上で止まってしまい、後ろから後続車が来ている場合レコードラインで止まっている場合、すぐにレコードラインの外へクルマを移動させよう。復帰する場合、レコードラインには復帰しないように注意しよう。
コースアウトした場合コースアウトし、著しく速度が落ちた場合、すぐにレコードラインに復帰すると後続車と接触してしまう可能性があるので、安全な場所までクルマを移動して、周りを良くみて復帰しよう。 さあオンラインレースに参加しよう!これまでに書いたことをマスターしていれば、オンラインでもそこそこ活躍できるはずだ。 オフラインのAI相手では味わえない勝負の緊迫感を楽しもう。 #ref(): File not found: "オンライン.jpg" at page "初心者のためのレース入門" 基本的な流れオンライン初心者の方にはまず、自分のペースで楽しめるフリーランのみの部屋をオススメします。一連の流れに少し慣れたらレース部屋にチャレンジしてみましょう。 ルーム検索 入室 フリーラン レース 退室 ルーム内でのルールとマナー#ref(): File not found: "PicsIn1318296410608.png" at page "初心者のためのレース入門" ルーム内でのルールとマナーこれらはあくまで一般的な例の紹介であり、強制するものではありません。実際はルームオーナーや他のプレイヤーの考えに合わせてプレイするのが楽しむコツです。 ルールやマナーとはそもそも、皆が快適に楽しむためにあります。固執しすぎて空気を乱してしまっては本末転倒です。臨機応変に対応しましょう。 絶対にわざと当てたりしないこと。 故意でなくても謝ること。 絶対にわざと当てたりしないこと。故意でなくても謝ること。 全般
レース中
走っていい場所ダメな場所コースによっては、ショートカット等本来のコース部分をはみ出して走ったほうが速い場所があるが、ペナルティルールを適用することでそれを防ぐことができる。 ディープフォレスト4コーナー 最初のトンネルの2つ手前の左コーナー(順走の場合)。 イン側の縁石より内側が広範囲に渡り舗装されているが、3作目以前は他の部分と同様グラベルになっておりペナルティ判定もあった。その名残もあってか、カットしない人が多い。 カットが認められる場合も半々ぐらいなので、気になる場合は確認したほうがよい。 トライアルマウンテン8・9コーナー
モンツァのシケイン 縁石の内側が広範囲に舗装されているがなぜかペナルティ判定が存在せず、カット防止用のバンプもほとんど意味をなしていないためショートカットし放題である。 ライセンスやスペシャルイベントではタイム短縮に役立つが、レースでそんなことをすれば当然大顰蹙を買うので注意。 ただし、混雑によるクラッシュを避けるためにやむを得ない場合はショートカットも認められる。ただしそれで他車を抜かしてはいけない。抜かしてしまったら後半のバックストレートで順位を譲ろう。
サルトサーキット
コート・ダ・ジュールのヌーベルシケイン トンネルを抜けて下った先のシケイン。縁石の内側は手前側は何もなくペナルティ判定もないが、シケインである以上カットは厳禁である。 少なくとも2輪が内側に落ちるようなカットは避けたほうがよいとされる。 このコースではあらゆる箇所で同じことが言えるが、サイドバイサイドで通り抜けるには幅が狭すぎるため、クラッシュ防止で設置されたエスケープゾーンだという風に認識すべきである。 GTPSP以前は縁石の内側すべてに壁があり全くショートカットできなかったおかげか、他のコースのショートカットポイントよりもカットされる頻度は比較的少なめである。 ラグナ・セカのピットレーン 通常ピットレーンの出口はホームストレートに沿って伸び、距離も短いため走る意味は薄いが、このコースのピットレーンは2コーナーのヘアピンの内側を大きく回り込む形になっており、これを通ることでショートカットできる。 普通にコーナーを走るよりも長いブレーキが必要だがそれでもタイムは縮められてしまう。 当然、ピットアウト時の自動走行以外で通るのは邪道のため、ほとんどの部屋では通過厳禁である。 |