マツダ 787B レースカー '91 のバックアップの現在との差分(No.45)

総排気量：654cc×4
最高出力：700ps/9000rpm
最大トルク：62.00kgfm/6500rpm
駆動形式：MR
全長：4782mm
全幅：1994mm
全高：1003mm
車両重量：830kg
重量バランス：49対51
価格：Cr.526,000,000
Lv：23
PP：706
プレゼントカー入手：配信イベント・PP450/ジャパニーズ'90sチャレンジ?をクリア
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備考：トランスミッションは5速

1992年からのグループCレギュレーション改正によるロータリーエンジンの使用禁止(現在は可)により、1991年がル・マン挑戦への最後のチャンスであると考えたマツダが前年度に参戦した787を改良したマシン。
まさにマツダの命運を背負って3台(ゼッケン番号18・55・56(うち56号車は前年度型の787を787Bのパーツで部分的に改良したもの)が1991年のルマンに出走したが、レースはメルセデス・ベンツ C11(1・31・32号車)が序盤からトップ3を独占。1989年大会に続き今年もメルセデスがル・マンを席巻するかと思われた。
しかし新しい規格に基づいて製作されたマシンを使用しているチームで次々にトラブルが発生。新規格車で参戦のプジョーは開始わずか2時間で全滅し、メルセデスもスタートから10時間目に32号車がトラブルで後退。ミハエル・シューマッハ駆る31号車も13時間目にミッショントラブルを訴えて緊急ピットイン、20分を費やしてコースに戻るも5番手に後退した。これらの幸運も重なって、18番グリッドからのスタートだった55号車が大きく順位を上げ、夜には1周遅れながらも4位に付けた。
マツダチームの車両はその後もトラブルを起こすことなく走行を続け、翌朝までにレース展開は単独トップで走行する1号車C11に続いてジャガーXJR12(2号車)と55号車が2位争いを繰り広げる形となった。「このまま行けば少なくとも入賞は確実だ」との意見も有る中で、マツダチームはその時のスティントを担当していたジョニー・ハーバートにもう1スティント走行させるという賭けに出た。
その賭けが功を奏し、55号車は単独2位に浮上。さらにトップのメルセデスを追い詰めるため、マツダのアドバイザーであった元F1ドライバー、ジャッキー・イクスの『ドイツ人(トップのメルセデス陣営を指す)は必要以上にリードを求めたがる。こちらがペースを上げれば相手のエンジンに負担をかける事ができる』というアドバイスを受けて更にペースを上げて走り続けた。
結果、3周先にいた1号車は目論見通りエンジンの冷却系に支障をきたしてリタイヤ。55号車は単独トップに立ち、サルトサーキット362周を走りきって見事日本車初のル・マン総合優勝を勝ち得た。また、マツダワークスカラーの18・56号車もそれぞれ6位と8位で完走を果たし、マツダ製ロータリーエンジンの高い信頼性を見せつける結果にもなった。
マツダのモータースポーツの歴史の中で、恐らく最も有名な車両がこの「787B」だろう。
92年からの新グループC規格によるロータリーエンジン使用禁止(後に解禁)により、マツダにとって91年がル・マン挑戦最後のチャンスとなった。
90年のル・マンで惨敗した787に200ヶ所以上もの改良を施し、且つIMSA-GTP規定からグループC2規格に変更したものが本車である*1。
マツダの命運を背負った3台のマシンは、レナウンカラーの55号車と、マツダワークスカラーの18号車・56号車であった。
しかし、レースはメルセデス・ベンツC11の1号車・31号車・32号車が序盤からトップ3を独占。91年もメルセデスの圧勝かと思われた。

現在でもこのクルマは『ル・マンで総合優勝を果たした唯一無二の日本車でありロータリーエンジン搭載車』として語り継がれている。
ちなみに、この派手なオレンジと緑のカラーはレナウンが「マツダは勝てるはずがないだろう」という考えから、せめて目立つようにしようとした為にこのようになっていると言われている。このカラーリングはマツダ車ではレナウンがスポンサードを始めた'89年の｢767B｣から始まり'92年の｢MX-R01｣まで使われている。
なお、MX-R01以降もマツダスピードとアメリカのコンストラクターのD.T.R.が手を組んで開発されたオープンプロトのクッズ(Kudzu)・DG-3('95)やDLM('96)にもこのカラーが使われている。
また、このゲームに収録されている787Bの3Dモデルではドライバーの名前が肖像権等の理由のためか実際と異なっており、さらに車体のマーキングなどから「本当の」ル・マン優勝車(787B-002)ではなく、後期に制作されたレストア車を基にして制作されたものであることが判る。
ところがライバルチームにトラブルが続出した。原因は新グループC規格と、90年に新設されたユノディエールのシケインである。
故障上等・データ収集のために新規格車で参戦したプジョー905は、開始僅か2時間で計画的撤退という形で全滅。
旧規格マシンを持ち込んだメルセデスも32号車がトラブル、シューマッハ操る31号車も半日後にミッショントラブルで緊急ピットインし、後退。
メルセデス陣営は前年のレースを欠場していたため、ユノディエールのシケインに対応しきれていなかった。

一方でマツダ陣営・787Bは、全開走行且つノントラブルで快走し、着実に順位を上げていった*2。
787Bには前年の経験が存分に反映されていた他、エンジンを労わるために予め全使用ガソリンを濾過する等の徹底的な対策を講じていた。
また、他ライバル陣営が787Bの戦闘力を過小評価していた事も少なからず影響している*3。
プジョー陣営・905が正にそうであったように、当時の技術では過酷なル・マンでの全開走行はリタイアと同義である。
常に全開走行を行っていた787Bが、本気で総合優勝を狙っている等とはどの陣営も全く思っていなかったのである。
こうして18番グリッドからのスタートだったマツダ55号車は、夜には4位にまで浮上していた。

マツダ55号車は、ペースを上げつつその後もノントラブルで走り続けた。
レースは単独トップのメルセデス1号車に続き、ジャガーXJR-12・2号車とマツダ55号車の2位争いとなった。
「このまま行けば総合優勝はできなくとも入賞は確実だ」との意見もある中で、マツダは賭けに出た。
その時のスティントを担当していたジョニー・ハーバートに、続けてもう1スティント走行させたのである。
賭けは見事成功し、ジャガーを引き離してマツダ55号車は単独2位に浮上。悪燃費のV12エンジンを積むジャガーは追従できなかった。

首位のメルセデス1号車を更に追い詰めるため、マツダの大橋監督は更なるペースアップを指示したが、これにはチーム内から難色の声が上がった。
総合2位はマツダ陣営の過去最高成績。ここで無理をしてエンジンを壊し、結果リタイアとなっては元も子もないからである。
しかしここで、R26Bエンジン設計グループ主任の栗尾氏が「うちのエンジンは、壊れない！」と一喝。
マツダのアドバイザーであった元F1ドライバー、ジャッキー・イクスのアドバイス、
『ドイツ人(メルセデス陣営)は必要以上にアドバンテージを求めたがる。こちらがペースを上げれば相手のエンジンに負荷を掛けられる』
という声でチーム内を落ち着かせ、マツダ55号車は更にペースを上げて走り続けた。

結果、メルセデス1号車は目論見通り無茶なペースアップをしてしまい、オーバーヒートとトランスミッションのトラブルでリタイア。
レース開始から21時間、遂にマツダ55号車は単独トップに浮上した。
大橋監督は「メルセデス陣営は自分らのペースアップに惑わされず、3周の貯金を切り崩しながら走れば優勝できただろう」と後に語っている。
この時メルセデス31号車との差は5周、もはや首位復帰は不可能であった。2～4位はジャガーが固める事となる。

大橋監督はチームに緊張感を保たせるため、最後の最後までペースを下げさせなかった。
レース終了20分前の最終ピットインでも、既に1時間半近い連続走行を行っていたジョニー・ハーバートを交替させなかった。
タイヤ交換の際はメカニックの手が震え、その他マツダ関係者も時間の経過が恐ろしく遅く感じられたという。
永遠とも思えるような最後の1時間を駆け抜け、遂にチェッカーが振られる。マツダは362周を走り切ってル･マン総合優勝を獲得した。
マツダワークスカラーの18号車、56号車もそれぞれ6位と8位で完走を果たし、マツダ製ロータリーエンジンの高い信頼性の証明にもなった。

今なお数々の日本車がル・マンに挑戦し続けているが、ル・マンでの総合優勝という快挙を果たした日本車は、この787Bが初である。
マツダは大資本をバックに参戦してきた他日本勢と違い、ロータリーエンジンという独自技術と共に、長い年月を掛けて地道に参戦を続けてきた。
そのマツダの総合優勝は、地元観客のみならず、他ワークスチームや世界中のモータースポーツファンからも大絶賛を受けた。
1973年の初挑戦から18年もの時を経て遂に勝ち取った、悲願のル・マン総合優勝であった。
因みにマツダ787BはIMSAクラスのレギュレーション、IMSA-GTP規定下で製作された車両である(車重830kgが証拠。グループCカテゴリー2規定下なら、最低車重が1000kgになる(1991年規定)ため、787Bは当てはまらない)。
尚、ACO及びFIAはエンジン形式で最低重量を規定してはいないので、ロータリーだから830kg"は完全な間違い。
余談
ルマン後、オーバーホールのためにエンジンを分解したが、「あと500kmのレース1本走れる」という状況だったという。
マツダは自社製ロータリーエンジンの性能を証明・アピールする場として、スポーツカーレーシングへの参戦意義を見出していた。
マツダにとっては、このルマン24時間耐久レースこそが最終目標でありゴールであった。
その目標を最高の形で達成したマツダは、1992年限りでスポーツカーレーシングから全面的な撤退を決断した。
ちなみに車体側はかなりギリギリだった模様で、メンテナンス中に「補強板のボルトが緩んでいる」のが発見されたとの事。

2011年1月14日～2月14日に実施された東京オートサロン2011 スペシャルイベントのエントリー特典プレゼントカーとして配信されたステルスモデルも存在する。
前作のグランツーリスモ4では黒塗りの787Bがレア中古車として収録されていた。
この派手なカラーは、レナウンの「マツダは勝てるはずがないだろう」という考えから、せめて目立つようにしようとした為にこうなったと言われている。
これは89年の｢767B｣から92年の｢MXR-01｣まで続いた他、オープンプロトのKudzu DG-3やDLMにも使われた。

この55号車(シャーシナンバー002)を保存する為、ル・マン終了後202号車が追加で生産された。
202号車も同じレナウンカラーだが、緑とオレンジの部分が逆になっている。またその当時の旧WECでは夜間走行がないレギュレーションだったので、ヘッドライトを外して、その部分をカバーで覆っている。

1991年の勝利から時が経ち20年後の2011年、優勝20周年記念として787Bはサルトサーキットでのデモランがオファーされる。
ル・マン主催者のACOによる招待であり、普通数車種が一緒に1周走行するのが通例だったが、単独車種のデモランで2周という破格の待遇で、20万人以上の観客が集まったとされている。
この時ばかりはマツダも当時使わなかった10000回転まで開放(下記参照)という大盤振る舞いを行った。詳細はマツダ公式サイトを参照。

レース終了数時間前からの長時間走行により、ジョニー･ハーバートは脱水症状を起こして下車と共にダウン。医務室に直行してしまい表彰台に上がれなかった。
デモランを行った際、ジョニーは当時と同じように下車後にマシンに倒れ込み、スタッフに担がれて表彰台へと運ばれるというパフォーマンスで笑いを誘った。ジョニーは20年の時を経て、初めて表彰台の頂点に立つ事となったのである*4。

マツダはこのデモランのためにフルレストアを施したが、現在ではデモランをするにも慎重さを求められる難しいクルマ。
この手の車両では常識だが787Bも例外なくワンオフ製作の部品が満載である。ところが、マツダにも在庫パーツは殆どないうえ新規パーツを製造するコストも馬鹿にならない。
加えて、既にレースを離れて久しい現在のマツダに製造技術が残っていないため、新たなオーバーホールは非常に困難と見られている。
上記20周年時の組みなおしも、わざわざ当時のメカニックを呼んで行ったほど。
特にエンジン*5とカウリングは、予備もなく新規製造も不可能であり、それらを含むフルレストアは今回が最後と言われている。

一応エンジン本体のレブリミットは10000回転とされているが、ミッションが耐えられないという判断で常用のリミットは8500回転。10000回転はルマンのデモランが最初で最後となり、今ではエンジンが壊れたら復元できないということで7000回転に制限されている。
なぜデモランで10000回転OKだったかというと、ミッションだけは破壊しても楽勝で手に入る*6からである。

収録モデルの787Bは車体のマーキング等から、ル・マン優勝を遂げた1991年当時の仕様ではなく、現在の仕様を基にしてモデリングされた物であることが分かる。*7
また肖像権等の理由のためか、ドライバーの名前が実際と異なっている。
2011年1月14日～2月14日に実施された東京オートサロン2011 スペシャルイベントのエントリー特典プレゼントカーとして配信されたステルスモデルも存在する。

前作のグランツーリスモ4では黒塗りの787Bがレア中古車として収録されていた。

初収録となったのはグランツーリスモ3だが、何故か当時は"4ローターターボとスペックの誤りが見られた。