- 総排気量：1597cc
- 最高出力：120ps/6500rpm
- 最大トルク：14.00kgfm/5500rpm
- 駆動形式：FR
- 全長：3970mm
- 全幅：1675mm
- 全高：1235mm
- 車両重量：940kg
- 重量バランス：55対45
- 価格：Cr.1,700,000
- Lv：0
- PP：358
- 備考：走行時にソフトトップ化
- 備考：走行時にソフトトップ化
- 備考：トランスミッションは5速
- ユーノスロードスターは、マツダが当時展開していた「ユーノス」と呼ばれる販売チャンネルから1989年にデビューしたスポーツカーである。
バブルが崩壊して販売チャンネルが縮小されてからも、その名が変わることはなかった。
なお、海外では「MX-5」と呼ばれ、北米では末尾に「Miata(ミアータ)」と愛称が付加されていた。
本モデルの存在が、一時期途絶えていた小型のオープン2シータースポーツというカテゴリーを復活させる呼び水となったのは事実であり、世界中の自動車メーカーに与えた影響力は計り知れない。
- そのまま車名として採用された「ロードスター」とは、そもそもボディ形状を示す言葉で、元々は「2座席で開閉式の窓や屋根を持たないオープンカー」を指す用語である。
例えて言うなら「セダン」とか「クーペ」と名づけるのと同じことで、非常に大胆なネーミングであった。
ところが、本モデルの大ヒットで、「ロードスター」という言葉の意味が「オープン2シータースポーツ」全般を指す言葉へと変貌することとなった。
これまで、日本車と言えばコストパフォーマンスの面で評価されることはあっても、本モデルのように車造りの「思想」という面で世界に多大な影響を与えた前例は皆無であり、現在に至るまで稀有な存在である。
そういった点を鑑みれば、自動車の歴史に残る名車であることは間違いないといえよう。
- 開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が手軽に買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
そのため、開発当初から一貫してFRを主張し、上層部からFFとするよう指示を受けるも全く聞き入れなかったという逸話がある。
また、重量配分、特に慣性モーメントの低減に拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じ、その他には安価な部品を使用した。
- 開発主査となった平井敏彦氏は、ユーノスロードスター開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が買えるライトウェイトスポーツを徹底的に意識して開発が進められた。
そのため、開発当初から一貫してFRを主張し、(おそらくコストダウンのためだと思われるが)上層部からFFとするよう指示を受けるも頑として撥ね付けたという逸話が残っている。
また、重量配分、特に慣性モーメントの低減にはを拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じる一方、スポーツカーに関係ない部分は安価な部品としている。
例を挙げれば、灰皿などは当時ラインナップされていたトラックのものを流用したという。
- 搭載エンジンはファミリアのものをFR用に改良したB6-ZE型エンジン。
その最高出力は120psと控えめだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
- 搭載されたエンジンはファミリア用1600ccエンジンをFR用に改良した B6-ZE型エンジンで、最高出力は120psにとどまったが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、誰にでも扱いやすい特性となった。
なお、マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
- 開発当時、RX-7用ロータリーエンジンを搭載してはどうか、という声もあったが、平井氏は一切聞き入れなかったという。
確かに、ロータリーエンジンを採用すれば性能は向上しエンジンがコンパクトであるため重量配分も優れたものになる。
しかし平井氏は、「ロータリーなんか積んだら、すぐターボがどうのという話になる。」と、却下した。
実際、後に登場した海外製オープンカーの多くが大型化し、大柄で大排気量のエンジンを採用した利益率の高いプレミアム志向、つまりは終わりない性能競争へ足を踏みいれている。
ユーノスロードスターがこうした争いに巻き込まれなかったのは、この平井氏の判断によるところが大きい。
平井氏が掲げた「ライトウェイトスポーツ」というコンセプトが一貫してぶれなかったことが、後の名声へと繋がっているのである。
- トランスミッションは当初はMTのみ、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。
また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)を採用。
これにより駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。
- サスペンションはスポーツカーにとっては定番の前後ダブルウィッシュボーン式でマツダ初となった。
搭載されたトランスミッションは当初はMTしか用意されず、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。
また、ミッションケースとデフケースを結合するアルミ製パワープラントフレーム(PPF)の採用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。
なお、このフレームを設計した貴島孝雄氏は、平井氏の退職に伴いロードスター開発主査の座を引き継いでいる。
- 雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃する事はできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。
前者に設けられたリアウィンドウは、軽量化を優先しビニール製となったが、経年劣化による曇りや割れが発生しやすく不評であった。
後者はアルミ製で重量は約30kgであったが、ガラス製リアウィンドウの実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。
- 雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃することはできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。
ソフトトップに設けられたリアウィンドウについては、重量低減にこだわった結果ビニール製となったが、経年劣化によって曇りや割れが発生しやすく不評であった。
デタッチャブルハードトップはアルミ製で重量は約30kgであったが、後部ウィンドウがガラスであったことから実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。
- 楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトを採用。
特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から賞賛を浴びた。
また、ボンネット等の主要なパーツをアルミ製にして、グレードにもよるがMT車で車重940kgを達成。
- 楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトが採用され、特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から高く評価された。
また、ボンネット等の主要なパーツをアルミ製とするなどして、グレードにもよるがMT車で車重940kgを達成している。
- 拘り抜いて開発されたロードスターのプライスは最低価格170万円からと非常にリーズナブルな価格設定となった。
そのため、発表時点で半年分の予約が埋まる大ヒットとなり、98年にNB型にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。
スポーツカーがここまでの生産台数を記録したことは前例がなく、後に「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。
- 年時改良など
- 下記に記すエンジン等の改良以外は、内外装に限定カラーや本革素材等を用いたラグジュアリー性の強い特別仕様車の販売が多かった。
- 拘り抜いて開発されたロードスターのプライスは最低価格170万円からと非常にリーズナブルな価格設定になっていた。
そのため、モデル発表時点で半年分の予約が埋まってしまうほどの大ヒットとなり、1998年に2代目にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。
スポーツカーがここまでの生産台数を記録したことは前例がないことであり、後に「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。
- 1993年モデルでマイナーチェンジが行われ、搭載エンジンが1.8Lのものに換装された。これは北米市場からの「よりパワーのあるエンジンを乗せた車両が欲しい」という意見を取り入れたものである。
合わせてファイナルギヤレシオを4.300から4.100に変更。このハイギアード化は200ccの排気量アップにより高速巡航時のエンジン回転数を抑えても問題なく走るとされたため行われた。
しかし、エンジンのツキ(レスポンス)が悪くなったと評価する者もおり、ジムカーナなどの競技者も1.6LモデルやFD3S*1の4.300のギヤに換装する者も多かった。
- 特別仕様車が多く発売されたのも特徴で、GT5においては、収録されている大部分がスタンダードカーとなる。
その多くは(一部を除いて)外装・内装の違いにとどまっており、メカニズム的な変更点は少ない。
- 1995年にMT車のみファイナルギヤレシオを4.300に戻した他、フライホイールの軽量化、ECUの16bit化などを施しエンジンのレスポンスを意識した改良を加えた。
この頃から、モアパワーを追及する1.8Lモデルを支持するユーザーと、1.6Lモデルのドライブフィールを支持するユーザーに別れつつあり、NB型では1.8Lモデルと1.6Lモデルの双方が用意されることとなった。
- 余談。
初期型、中期型、後期型を区別する方法についてだが、リアの“Roadster”のロゴプレートの文字色が各モデルで異なる。
初期型が黒文字、中期型が赤文字、後期型が緑文字となっている。
- 後継車はNB型だが、実はシャーシ自体がキャリーオーバーなため、部品単位であれば互換性を有するパーツが多い。
NBから幌ガラスや車体補強用の溶接ガゼットを流用するチューニングが流行った。
NAのハードトップ用の部品を組み合わせることで、ソフトトップで熱線入ガラスというNB同様に仕上げる事も可能。
ただ6MTの移植に関してはシフトフィールの問題で賛否が分かれる*2。
シフトフィール重視の場合、NC用5MTの中身を取り出せば流用可能。シンクロ周りが強化されているため、更にフィーリングが良くなっているとか。
- カラーバリエーション：Classic Red,Crystal White,Mariner Blue,Silver Stone Metallic
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