• 総排気量：1597cc
  • 最高出力：120ps/6500rpm
  • 最大トルク：14.00kgfm/5500rpm
  • 駆動形式：FR
  • 全長：3970mm
  • 全幅：1675mm
  • 全高：1235mm
  • 車両重量：940kg
  • 重量バランス：55対45
  • 価格：Cr.1,700,000
  • Lv：0
  • PP：358
  • 備考：走行時にソフトトップ化
  • 備考：走行時にソフトトップ化
  • 備考：トランスミッションは5速
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  • ↓走行時にソフトトップ化
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  • ユーノスロードスターは、マツダが当時展開していた「ユーノス」と呼ばれる販売チャンネルから1989年にデビューしたスポーツカーである。
    海外では「MX-5」と呼ばれ、北米では末尾に「Miata(ミアータ)」となる。
  • ユーノスロードスター開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
  • 開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が手軽に買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
    そのため、開発当初から一貫してFRを主張し、上層部からFFとするよう指示を受けるも全く聞き入れなかったという逸話がある。
    また、重量配分、特に慣性モーメントの低減に拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じ、スポーツカーに関係ない部分は安価な部品を使用した。
    例を挙げれば、灰皿などは当時ラインナップされたトラックのものを流用した。
    また、重量配分、特に慣性モーメントの低減に拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じ、その他には安価な部品を使用した。
  • 搭載されたエンジンはファミリア用1600ccエンジンをFR用に改良した B6-ZE型エンジンで、最高出力は120psだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
    マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
    • 開発当時、RX-7用ロータリーエンジンを採用する計画もあったが、ボツになっている。
  • サスペンションはマツダ初となる前後ダブルウィッシュボーンを採用。
  • 搭載されたトランスミッションは当初はMTのみ、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。
    また、ミッションケースとデフケースを結合するアルミ製パワープラントフレーム(PPF)の採用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現。
  • 雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃することはできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。
    ソフトトップに設けられたリアウィンドウについては、重量低減にこだわった結果ビニール製となったが、経年劣化によって曇りや割れが発生しやすく不評であった。
    デタッチャブルハードトップはアルミ製で重量は約30kgであったが、後部ウィンドウがガラスであったことから実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。
  • 搭載エンジンはファミリアのものをFR用に改良したB6-ZE型エンジン。
    その最高出力は120psと控えめだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
    マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
  • 楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトが採用され、特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から賞賛を浴びた。
  • トランスミッションは当初はMTのみ、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。
    また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)を採用。
    これにより駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。
  • 雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃する事はできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。
    前者に設けられたリアウィンドウは、軽量化を優先しビニール製となったが、経年劣化による曇りや割れが発生しやすく不評であった。
    後者はアルミ製で重量は約30kgであったが、ガラス製リアウィンドウの実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。
  • 楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトを採用。
    特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から賞賛を浴びた。
    また、ボンネット等の主要なパーツをアルミ製にして、グレードにもよるがMT車で車重940kgを達成。
  • 拘り抜いて開発されたロードスターのプライスは最低価格170万円からと非常にリーズナブルな価格設定となった。
    そのため、モデル発表時点で半年分の予約が埋まってしまうほどの大ヒットとなり、1998年に2代目にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。
    そのため、発表時点で半年分の予約が埋まる大ヒットとなり、98年にNB型にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。
    スポーツカーがここまでの生産台数を記録したことは前例がなく、後に「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。
  • 1993年モデルでマイナーチェンジが行われ、搭載エンジンが1.8Lのものに換装された。これは北米市場からの「よりパワーのあるエンジンを乗せた車両が欲しい」という意見を取り入れたものである。
    合わせてファイナルギヤレシオを4.300から4.100に変更。このハイギアード化は200ccの排気量アップにより高速巡航時のエンジン回転数を抑えても問題なく走るとされたため行われた。
    しかし、エンジンのツキ(レスポンス)が悪くなったと評価する者もおり、ジムカーナなどの競技者も1.6LモデルやFD3S*1の4.300のギヤに換装する者も多かった。
  • 1995年にMT車のみファイナルギヤレシオを4.300に戻した他、フライホイールの軽量化、ECUの16bit化などを施しエンジンのレスポンスを意識した改良を加えた。
    この頃から、モアパワーを追及する1.8Lモデルを支持するユーザーと、1.6Lモデルのドライブフィールを支持するユーザーに別れつつあり、NB型では1.8Lモデルと1.6Lモデルの双方が用意されることとなった。
  • 後継車はNB型だが、実はシャーシ自体がキャリーオーバーなため、部品単位であれば互換性を有するパーツが多い。
    NBから幌ガラスや車体補強用の溶接ガゼットを流用するチューニングが流行った。
    NAのハードトップ用の部品を組み合わせることで、ソフトトップで熱線入ガラスというNB同様に仕上げる事も可能。
    ただ6MTの移植に関してはシフトフィールの問題で賛否が分かれる*2。
    シフトフィール重視の場合、NC用5MTの中身を取り出せば流用可能。シンクロ周りが強化されているため、更にフィーリングが良くなっているとか。
  • カラーバリエーション：Classic Red,Crystal White,Mariner Blue,Silver Stone Metallic
*1 こちらは4.100と4.300モデルが混在していた。
*2 S15シルビアやアルテッツァで度々問題点に挙げられるアイシン6MTなため。
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