分類性能
メーカー/国籍フェラーリ/イタリア総排気量4698cc全長4,480mm
カテゴリー1N500最高出力519PS/8,500rpm全幅1,986mm
カテゴリー2ノーマルカー/スーパーカー最大トルク48.0kgfm/6,500rpm全高1,120mm
内装あり駆動形式MR車両重量1,230kg
年式1995吸気形式NATM6速
入手方法セッティング他
ディーラーCr.190,000,000制限ダート走行不可
その他---特記---
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  • 「公道を走るF1」というコンセプトを元に開発され、F40の後継のフェラーリの新たなフラッグシップとして1995年にデビューした。本来のフェラーリの周年記念車両としては2年ほど早いリリースだったのだが、さまざまな事情がある。
  • シャシーはフルカーボンで制作され、エンジンも剛性材に用いるストレスマウント設計により世代最高峰のボディ剛性を誇り、コーナリング性能が重視された設計であった。
    • 始めからバルケッタ(オープンカー)として使用してもボディ剛性が不足しないよう設計されていて、当時「世界で最も速いオープンカー」だったと言えなくはない。ただし、デタッチャブルトップは一般人が簡単に取り外し/取り付けができない複雑な装着法で、専門の整備業者に持ち込み、修理同然の依頼が必要だった。
  • 搭載されたエンジンは、当時のフェラーリF1(F92A)に用いられた3.5L 5バルブ 65度V12の鎮鉄ブロックを元に限界レベルまで排気量を拡大した4.7L V12自然吸気エンジンである。
    「公道を走るF1」というコンセプトの他にフェラーリ内部では「F1エンジンを搭載したロードカー*1」を制作したいという意見もあったことと、当時のフェラーリのロードカー用のV12エンジンにストレスマウントとして用いることができる強靭なエンジンがなかったということが、F1のエンジンをベースにロードカー用のエンジンを開発し、そのエンジンを搭載したスーパーカーの開発をする、という答えを出した。
    • しかし、ロードカーとして中途半端な排気量と、どう調整しても元が超高回転型のF1エンジンなため、実用域のトルクがやや細く、電子制御もなく重い操作系と相まって、非常に扱いづらいという評価もある。
    • 余談であるが、1気筒あたり5バルブのF1エンジンはスバルやヤマハも開発したが、フェラーリも含めF1での勝利はゼロだった。
  • 運が悪かったのは、先んじて1994年にマクラーレンF1がデビューしてしまったこと。
    「公道を走るF1」をコンセプトに開発された車両同士であるため当然、両車はさまざまな場面で比較対象にされたが、それを受けて当時のフェラーリの上層部が「F50はマクラーレンのような速さを求めた車両ではない」とわざわざ口にするほどだった。つまり、スポーツカーとしての"速さ"という部分に関しては素直に負けを認めていたのである。
    トラクションコントロールなどの電子制御がないという点は共通だったが、F50はHパターンの6速ミッションの操作(シフトフィール)、アクセルやクラッチの踏み込み、ハンドルなどの操作系全般がマクラーレンより重く、古典的なレーシングカーの操作ほぼそのままだったことがマイナス評価につながった。
    また、エンジンも上記に記した通りロードユースの面でも扱いづらい上、レースに持って行っても(下記333SPの所を参照)安定した速さが得られなかったことも相対的に評価を下げる要因になった。
    元レーシングドライバーの中谷明彦いわく、「レーシングスリックタイヤじゃないと本来の性能を発揮できない」とのこと。
  • そして、欧州の排ガス規制も厳しくなって行くことが決まっていて、代わりに乗せるエンジンも当時はなく、349台製造したのみで販売を止めてしまった(F40が追加注文を受け、予定を大幅に上回る製造台数になったのとは対照的である)。このことから、仕切り直しという意味でエンツォの開発が始まって行く。
+  派生モデルの解説

*1 販売に至らなかったヤマハOX99-11のようなライトウェイトの車両
*2 予選はマクラーレンを上回ったが決勝が散々
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