分類性能
メーカー/国籍日産/日本総排気量---cc全長4,710mm
カテゴリー1N600最高出力572PS/7,000rpm全幅1,895mm
カテゴリー2ノーマルカー/スポーツカー最大トルク64.5kgfm/3,500rpm全高1,370mm
内装あり駆動形式4WD車両重量1,770kg
年式2017吸気形式TBTM6速
入手方法セッティング他
ディーラーCr.9,477,000制限---
その他---特記デフォルトでダウンフォースが存在(0:20固定)
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gtr_17.jpg
  • 2001年東京モーターショーでコンセプトが発表。05年のプロトを経て、07年に発表・発売された。
    開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめることをテーマとしている。
    スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用に開発されたプレミアム・ミッドシップパッケージを採用。
    重量と重力を走りに活かす事を目標に考えられており、「重力とはエネルギーである」という独創的な設計思想に基づく。
  • 車重1740kgは、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
    無論運動性能だけを見れば軽量化した方が良いが、その反面相応のテクニックを持ったドライバーでないと逆に曲がらなくなってしまう。
    あえて重くする事で、誰でもどこでもパフォーマンスを発揮できる車両に仕上げている。
  • 重量配分が理想値である50:50ではなく52:48なのも、
    「アクセルを踏んだ時に50:50になるのが理想*1」
    「ブレーキング時に若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」という独特の思想によるものである。
  • 同じようにタイヤサイズも例を見ないサイズだが、
    これも「幅を広げたタイヤによるグリップは一瞬で抜けるが、円周方向の長さを増したタイヤによるグリップは抜けにくい」という独特の判断から採用されている。
    実際開発当時のSUPER GTではタイヤの扁平率や(タイヤ自体の剛性が落ちるために、ダイレクト感が失われる)、
    フェンダーの形状を犠牲にしてでも大径のタイヤを採用する動きがあった。
  • TMは6速DCTで、重量配分の適正化のためリアデフと一体化。徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低い位置にある。
    独立型トランスアクスル式のため、エンジンとミッション、トランスファーとフロントデフを繋ぐプロペラシャフト2本を分けて搭載し、互いに狂いや振動の無い設計としている。
  • 唯一の弱点が車重からくるブレーキ周り。
    大径ドリルドローター+フロント6ポット、リア4ポットのブレンボ製ブレーキ等、メーカー側はニュルを何周してもへこたれないブレーキを開発したというが、富士を3周もすると制動力が落ちてしまうという。
    これは細かいブレーキングが続くニュル北に対し、高速域からのフルブレーキが多い富士というレイアウトの違いも原因のひとつ。
    方向性の違いと言えばそれまでではあるが、宣伝から言えば、結果的には過大広告となり批評の対象となってしまう。
  • 日本国内では類を見ない高性能車であるため、メーカー保証の条件が厳格に決められている。
    メーカーが定める部品*2以外の使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、純正部品に戻すなど条件を満たさない限りメーカー保証が受けられない。自分の好みに改造したいのであればメーカー保証は諦めることになる。
    構造部品だけでなく、タイヤ、オイル等の基本的なパーツも対象で、その範囲は多岐に渡る。余談だが一箇所を変更すると全部の保証が無くなるのではなく、それが影響を及ぼす範囲のみ保証が無くなる。実際に一部のライトをLEDに変えた事により、灯火類の保証は無くなったが、ドアモールの不具合が起こってハイパフォーマンスセンターに持ち込んだ所、製造時の組み付けミスと判断されて無料修理となった例が報告されている。
    また、ナビゲーションと連動してサーキット内でのみスピードリミッターをカットできるが、使うと保証が一時的に無くなる。
    ECUにリミッターカットの履歴が記録される為、使用履歴は整備の際すぐに判明するようになっている。
    サーキット走行を終えてハイパフォーマンスセンターに持ち込み、所定の整備を行えば、また保証対象に復帰できる。
  • 本車の開発にはグランツーリスモの制作元であるポリフォニー・デジタルも参加し、マルチファンクションディスプレイの画面デザインを担当した(残念ながら今作では機能していない)。
  • 2013年3月、開発責任者だった水野和敏氏が日産自動車を退社し、プロジェクトチームも解散した。
    後を引き継いだのは田沼謹一氏と、過去にR34 GT-Rの開発責任者であった田村宏志氏が就任した。
  • GT-Rは年々進化を続け、登場から10周年となる2017年にはビッグマイナーチェンジを実施した。
    大幅に内外装を変更し、日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用。フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化を図った。
    エンジンスペックも570PSと、2015モデルに比べ20PSほどパワーアップし、GT-Rの火が依然として強く灯っていることをアピールした。
+  余談
+  派生モデルの解説

*1 これは本車が4WDだからという訳ではなく、FRであるV35の時からこの配分が続いている
*2 日産純正部品、もしくは日産と同品質と認定しているNISMO製品。
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