GT-R Premium edition '17 のバックアップ(No.17) - グランツーリスモSPORT(GTS) 攻略Wiki

分類		性能
メーカー/国籍	日産/日本	総排気量	---cc	全長	4,710mm
カテゴリー1	N600	最高出力	572PS/7,000rpm	全幅	1,895mm
カテゴリー2	ノーマルカー/スポーツカー	最大トルク	64.5kgfm/3,500rpm	全高	1,370mm
内装	あり	駆動形式	4WD	車両重量	1,770kg
年式	2017	吸気形式	TB	TM	6速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.9,477,000	制限	---
その他	---	特記	デフォルトでダウンフォースが存在(0:20固定)

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2001年東京モーターショーでコンセプトが発表。05年のプロトを経て、07年に発表・発売された。
開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめることをテーマとしている。
スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用に開発されたプレミアム・ミッドシップパッケージを採用。
重量と重力を走りに活かす事を目標に考えられており、「重力とはエネルギーである」という独創的な設計思想に基づく。

車重1740kgは、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
無論運動性能だけを見れば軽量化した方が良いが、その反面相応のテクニックを持ったドライバーでないと逆に曲がらなくなってしまう。
あえて重くする事で、誰でもどこでもパフォーマンスを発揮できる車両に仕上げている。

重量配分が理想値である50:50ではなく52:48なのも、
「アクセルを踏んだ時に50:50になるのが理想*1」
「ブレーキング時に若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」という独特の思想によるものである。

同じようにタイヤサイズも例を見ないサイズだが、
これも「幅を広げたタイヤによるグリップは一瞬で抜けるが、円周方向の長さを増したタイヤによるグリップは抜けにくい」という独特の判断から採用されている。
実際開発当時のSUPER GTではタイヤの扁平率や(タイヤ自体の剛性が落ちるために、ダイレクト感が失われる)、
フェンダーの形状を犠牲にしてでも大径のタイヤを採用する動きがあった。

TMは6速DCTで、重量配分の適正化のためリアデフと一体化。徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低い位置にある。
独立型トランスアクスル式のため、エンジンとミッション、トランスファーとフロントデフを繋ぐプロペラシャフト2本を分けて搭載し、互いに狂いや振動の無い設計としている。

唯一の弱点が車重からくるブレーキ周り。
大径ドリルドローター+フロント6ポット、リア4ポットのブレンボ製ブレーキ等、メーカー側はニュルを何周してもへこたれないブレーキを開発したというが、富士を3周もすると制動力が落ちてしまうという。
これは細かいブレーキングが続くニュル北に対し、高速域からのフルブレーキが多い富士というレイアウトの違いも原因のひとつ。
方向性の違いと言えばそれまでではあるが、宣伝から言えば、結果的には過大広告となり批評の対象となってしまう。

日本国内では類を見ない高性能車であるため、メーカー保証の条件が厳格に決められている。
メーカーが定める部品*2以外の使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、純正部品に戻すなど条件を満たさない限りメーカー保証が受けられない。自分の好みに改造したいのであればメーカー保証は諦めることになる。
構造部品だけでなく、タイヤ、オイル等の基本的なパーツも対象で、その範囲は多岐に渡る。余談だが一箇所を変更すると全部の保証が無くなるのではなく、それが影響を及ぼす範囲のみ保証が無くなる。実際に一部のライトをLEDに変えた事により、灯火類の保証は無くなったが、ドアモールの不具合が起こってハイパフォーマンスセンターに持ち込んだ所、製造時の組み付けミスと判断されて無料修理となった例が報告されている。
また、ナビゲーションと連動してサーキット内でのみスピードリミッターをカットできるが、使うと保証が一時的に無くなる。
ECUにリミッターカットの履歴が記録される為、使用履歴は整備の際すぐに判明するようになっている。
サーキット走行を終えてハイパフォーマンスセンターに持ち込み、所定の整備を行えば、また保証対象に復帰できる。

本車の開発にはグランツーリスモの制作元であるポリフォニー・デジタルも参加し、マルチファンクションディスプレイの画面デザインを担当した(残念ながら今作では機能していない)。

GT-Rは年々進化を続け、登場から10周年となる2017年にはビッグマイナーチェンジを実施した。
大幅に内外装を変更し、日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用。フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化を図った。
エンジンスペックも570PSと、2015モデルに比べ20PSほどパワーアップし、GT-Rの火が依然として強く灯っていることをアピールした。

余談

本車は左ハンドルであること、サイドウインカー及びサイドマーカーのレンズが橙色になっていることから、北米仕様と推察される。
- 実際本車は先に左ハンドル仕様が発表されているため、ポリフォニー・デジタルがデータを取った時期がかなり早かったものと思われる。
  2016年3月のニューヨークショーで本モデルが発表された時の映像内にポリフォニーデジタル製作と思われる本車のCGモデルがあった為、製作期間を考えると、恐らく正式発表前の2015年後半頃にデータを取ったと考えられる。
  あるいは日産から提供されたCADデータが使用されている可能性もある(PDIと自動車メーカーの関係は今日では非常に親密であり、メーカーからCADデータを提供してもらえることが多くなったとのこと)。

本作における本車の内装は、製品版ではブラックとなっているが、初期ビルドではプレミアムエディション専用のタンカラーとなっていた。

本車をベースに、Gr.4仕様やGr.B仕様、セーフティーカーも収録されている。

総排気量が表記されていない(Gr.4とセーフティカーも同様)が、排気量を拡大するような変更は今まで行われていないため実際は3,799ccとなる。
Gr.B仕様と後に追加されたニスモでは正規の値が記されている。

ドイツのニュルブルクリンクには、GT-Rの消防車が配置されている。世界一難しく、事故や火災が多い超ロングコースにおいて迅速に出動できるために、GT-Rの開発で本コースにお世話になった欧州日産が寄贈している。
車両重量は増加したが「8分で周回可能」の性能に加え、50Lの水タンクや全長20mのホースなどを装備しており「世界最速の消防車」としてギネス世界記録にも認定された。画像

2015年にレクサスRC FにバトンタッチされるまでSUPER GTのセーフティーカーを務めていた。

日産を象徴するフラッグシップスポーツにして「レース参戦が宿命」とされるGT-Rだけあって、
数多くのレース車両が存在する。
- GT-R GT500
  07年のニスモフェスティバルでサプライズ公開されたGT-RのGT500仕様。「Aピラーとルーフを使えばレーシングカー専用モノコックを使ってよい。また、車高も1100㎜まで下げてよい」というGT500の新規定、通称:09規定を先取りして製作された為、市販のR35とは大幅に異なる地を這うような見た目となった。駆動方式は先代R34のGT500バージョン同様FRとされている。
  デビューイヤーの08年と翌年09年は先代Z33から引き継いだVK45DEを搭載していたが、2010年より09規定にのっとって専用開発の3.4L V8自然吸気エンジンのVHR34A、11年にはその改良型のVHR34Bを搭載し13年まで戦った。2008年にニスモが、2011年と2012年にMOLAがそれぞれタイトルを獲得している。

MOTUL NISMO GT-R
2008年の十勝24時間レースに参戦した、GT-Rをベースとしたレーシングカー。
エアロパーツ等もほぼノーマルのままで後述するクラブトラックエディションを含めても一番量産GT-Rに近いといえる車両。というのも、本車はNISMOがGT-Rのアフターパーツ開発の為に製作したレーシングカーであった為であり、後にそのパーツも一般ユーザーに向けて販売されている。
ちなみに、本作に収録されているGT-R Gr.4のカラーリングの元ネタは本車である。

GT-R GT1
GT-RをベースとしたFIA-GT1仕様のレーシングカー。モノコックは市販車の物を使っているが、エンジンは
ノーマルのVR38DETTからピックアップトラック等に搭載されている大排気量自然吸気エンジンのVK56DEへと換装された。これはFIA-GT1がワークス参戦を禁止し、プライベーター主体のカテゴリーであった為、整備性の高いNAエンジンを使うべきだという考えからである。また、駆動方式は4WD禁止の規則に合わせFRとされている。
2009年にスポット参戦。2010年と2011年にフル参戦し、2011年にはピーター・ダンブレック/ミハエル・クルムの駆るJRM Racing 23号車がドライバーズタイトルを獲得した。

NISMO GT-R RC
数少ない4WDのGT-Rのレーシングカー。スーパー耐久ST-1クラスを始めとしたプロダクションレース仕様として2010年から実戦テストを開始。2011年には市販開始されたが、1980万円という価格は当時流行の兆しを見せていたFIA-GT3車両より少し安いという価格であったのに対し、性能はFIA-GT3よりも大幅に劣るという事もあって、一台もカスタマー販売される事無く生産終了となった。

GT-R NISMO GT3
GT-Rをベースとし、世界中で流行するFIA-GT3規定に合わせ製作されたマシン。
GT-R GT1と同じく駆動方式はFRとされているものの、エンジンは市販車同様V6ツインターボのVR38DETTを搭載している。2011年はテストに集中。2012年から各カテゴリーへの正式参戦を開始した。
日本国内ではSUPER GT GT300クラスとスーパー耐久ST-Xクラスへ参戦し、幾度となく王座を獲得している。また、2015年にはバサースト12時間で優勝、ブランパン耐久シリーズではタイトルを獲得した。
- ちなみに、2013年にはマシンをGT-R NISMO GT3に変更するチームが相次ぎ、最終的に6台のGT-R NISMO GT3がGT300クラスに参戦することとなった。うち1台は12年仕様で参戦。どうやら部品のデリバリーなどが国内産ということもあり、他のGT3車両より迅速というレベルを超えていて、たとえスペアパーツを持たずにサーキットに行ってクラッシュしても、ニスモのサービストラックに行けばその場で買えるというサービスの厚さに利点がある模様。

GT-R NISMO GT500
2014年以降のGT500クラスに参戦するGT-RのGT500マシンの正式名称。ドイツツーリングカー選手権、DTMとの車両規則統合の影響で、先代にあたるGT-R GT500から一転。非常に市販のR35に近いルックスを持つマシンとなった。エンジンは2L直列4気筒直噴ターボエンジンNR20Aを搭載し、2014年と2015年にNISMOが連覇を成し遂げている。なお2016年まではGT-R NISMOの14年モデルをベースとしていたが、2017年以降は17年モデルをベースとしている。

ニュルブルクリンク24時間レースには山内氏が2011年から参戦している。
- 2011年はシュルツモータースポーツが市販車を改造したマシンで、12年にはチーム・GTアカデミーがクラブトラックエディションに小改造を施したマシンで参戦し、それぞれSP8Tクラス優勝。
- 2013年はシュルツモータースポーツがNISMO GT3でSP9クラスに参戦。山内氏に加え、SUPER GTなど活躍中のミハエル・クルム、トビアス・シュルツ、ミハエル・シュルツ兄弟が乗り込んだ。予選では一時的だがトップに立ったが決勝レースでは度重なるトラブルにより最終的に総合134位でゴールした。