TS030 ハイブリッド '12 のバックアップ差分(No.28) - GRAN-TURISMO 6 (グランツーリスモ6) 攻略Wiki

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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|トヨタ|総排気量|3,400cc|PP|615|
|国籍|日本|最高出力|---PS/---&br;(537PS/10,000rpm)|全長|4,650mm|
|カテゴリ|プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1(([[ハイブリッドカー>車両の特徴#m71c4fd1]]))|最大トルク|---kgfm/---&br;(42.2kgfm/7,000rpm)|全幅|2,000mm|
|モデル|''高品質''|駆動形式|MR|全高|1,030mm|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|NA|車両重量|---kg(900kg)/50:50|
|内装|再現|PWR|1.67kg/PS|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.200,000,000|カスタム|>|>|ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|全項目チューン不可|
-備考：Ver.1.10でフロントのFIA WECロゴがバーコードに差し替え

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-[[TS020>トヨタ GT-One (TS020) '99]]以来、実に13年ぶりとなるトヨタのレーシングプロト。車両番号はTS020からの連番でTS030と名付けられた。
カラーリングはTS010(92年33号車)を彷彿とさせる青/白となった。これは後継機のTS040 HYBRID(未収録)にも踏襲されている。
-実質プロトである[[TS020>トヨタ GT-One (TS020) '99]]以来、実に13年ぶりとなるトヨタのレーシングプロト。車両番号はTS020からの連番でTS030と名付けられた。
カラーリングはシェイクダウン時では先祖であるTS010(未収録)の93年36号車に似た赤/白であったが、本番仕様では92年33号車を彷彿とさせる青/白となった。これは後継機のTS040 HYBRID(未収録)にも踏襲されている。

-今回からはライバル・アウディのように車両制作とチームオペレーションを分離し、それぞれの得意分野を生かす方向にシフト。
そのオペレーションを担当するのは、前年まで[[プジョー>908 HDi FAP - Team Oreca Matmut '10]]のサブチームを担当していたチームオレカ。

-2011年から許可されたハイブリッドに力を入れているトヨタだけにこれを採用。
各エンジンが検討されたが、自然吸気ガソリンエンジン+モーターという組み合わせをチョイス。小細工なしのストロングハイブリッドとトヨタでは説明している。
ハイブリッドエンジンは市販車であるプリウスプラグインハイブリッド(GT6未収録)に使っていたリチウムイオン電池ではなく、一度に大出力が得られ、充電も素早い日清紡ホールディングス製キャパシターを使用している。搭載されたMGUはデンソー製の専用設計でこれによる上乗せ分は約250～300馬力と言われている。
このハイブリッド用キャパシターよりセルモーターや各部の電源を取り回すことで、電源関連を簡略化させている。
モーター作動時に4WDとなるアウディ・R18 e-tron quattroはモーター作動制限速度を120km/h以上と規定されたが、後輪のみでの回生/力行を選択したTS030はこの規定は定められていない。
設計段階では前輪で回生、後輪で放出の予定だったが、モノコック焼結後にレギュレーションで回生と放出は同一軸であることが決まったため、仕方なく後輪のみとなっている。ジェネレーター用のスペースは改修の時間がなく、そのまま残されている。
ハイブリッドエンジンは市販車であるプリウスプラグインハイブリッド(未収録)に使っていたリチウムイオン電池ではなく、一度に大出力が得られ、充電も素早い日清紡ホールディングス製キャパシターを使用している。搭載されたMGUはデンソー製の専用設計でこれによる上乗せ分は約250～300馬力と言われている。
このハイブリッド用キャパシターよりセルモーターや各部の電源を取り回すことで、電源関連を簡略化させている((その代わりアシストを使い切った直後にスピンなどでエンストさせると再始動不能になってしまうため、スピンした瞬間にクラッチを切ってエンストさせない特訓を各ドライバーは行っている))。
モーター作動時に4WDとなるアウディ・R18 e-tron quattro(未収録)はモーター作動制限速度を120km/h以上と規定されたが、後輪のみでの回生/力行を選択したTS030はこの規定は定められていない。
設計段階では前輪で回生、後輪で放出の予定だったが、モノコック焼結後にレギュレーションで回生と放出は同一軸であることが決まったため、仕方なく後輪のみとなっている。フロントのジェネレーター用のスペースは改修の時間がなく、そのまま残されている。

-特に注力されたのがエンジンで、搭載された3.4リッターV8自然吸気エンジンはTS030専用設計。プライベーター用に販売していたRV8KLMとは3.4LでV8自然吸気という基礎データのみ共通というレベルの別設計で、そちらより20kg以上軽い100kg以下を達成していた。
効率重視の結果、一度の爆発で可能な限りパワーを生み出そうと前人未到の超高圧縮域に踏み込んだ。2012年仕様でも圧縮比は15、2013年仕様ではそれディーゼルエンジン？と突っ込みを入れそうな圧縮比17をポート噴射ながら達成していた。


-トヨタ久々のプロトタイプマシンということで、机上の計算になっていた部分が多数あった。
特にハイブリッドパワー放出と回生については散々な言われようで、立ち上がりで&#862;&#6480;&#8257;こが出すぎて踏めない、ブレーキ踏んだら想定した減速度にならないと一貴は語っていたほど。これはモーターパワーをアクセル踏み始めの段階からいきなり載せてしまったことや、回生ブレーキと油圧ブレーキの連動が上手く行かなかった事が原因。前者はなんとかなったものの、後者は翌年も解決してなかった。
特にハイブリッドパワー放出と回生については散々な言われようで、立ち上がりでパワーが出すぎて踏めない、ブレーキ踏んだら想定した減速度にならないと一貴は語っていたほど。これはモーターパワーをアクセル踏み始めの段階からいきなり載せてしまったことや、回生ブレーキと油圧ブレーキの連動が上手く行かなかった事が原因。前者はなんとかなったものの、後者は翌年も解決してなかった。
効率重視でヘッドライトはフルLED化されていたが、これが誤算。「夜なのに夜のように見えなかった」と言われるほど暗く、夜間走行にはかなりの支障が出ていた模様。
翌13年以降LEDのほうが効率が高いなんて訳がないとばかりにロー&ハイビームはHID化される事になった(常時点灯のポジションランプと頻繁に使うパッシングは省電力や点滅のレスポンスを重視しLEDのまま)。

-この車の大きな特徴はリアウィング。本来のウィング長はレギュレーションで決まっている内側の翼端版までなのだが、トヨタはその外側に翼端版をもう一つ増設、そこから子ウィングを本来の翼端版に伸ばしたのだが、''これはフェンダーの一部''で強引に通してしまった。
アウディもコレにはさすがにやられたと思ったのか、2013年のR18 e-tron quattro(GT6未収録)ではトヨタウィングという名称で同じような子ウィングを装備している。
アウディもコレにはさすがにやられたと思ったのか、2013年のR18 e-tron quattroではトヨタウィングという名称で同じような子ウィングを装備している。
ただし、この年のルマン用ローダウンフォースパッケージではこのウィングを使わなかった他((2013年ではローダウンフォースパッケージでも使った))、TS040ではレギュレーションの変更でこれを作るメリットがないほどメインウィングが拡大化したために消滅している。

-2014年、レギュレーションの変更で全軸回生が可能になったため、新コンセプトのTS040が開発され、TS030は2年で終了した。
-翌2013年は燃費性能に振った方向で改良が加えられた。またサスペンションピックアップがアーム長よりダメージからのリカバリー性能を重視し、モノコックの外側へと移動していた。
2014年、レギュレーションの変更で全軸回生が可能になったため、新コンセプトのTS040が開発され、TS030は2年で終了した。
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#region(ル・マン及びWECでの戦績)
-初年度はル・マン2台、WECは1台体制で参戦している。アウディのようにスポットでも3台体制が取れないのは、TS030プロジェクトが始まる直前には身売りという話が出るレベルで厳しかったTMGの立場もあるのかもしれない。
#region(2012ル・マン及びWECでの戦績)
-この年はル・マン2台、WECは1台体制で参戦している。アウディのようにスポットでも3台体制が取れないのは、TS030プロジェクトが始まる直前には身売りという話が出るレベルで厳しかったTMGの立場もあるのかもしれない。

-ドライバーラインナップは7号車がアレクサンダー・ブルツ/ニコラ・ラピエール/中嶋一貴組、8号車がセバスチャン・ブエミ/アンソニー・デビッドソン/ステファン・サラザン組である。ラピエールを除いてF1参戦経験があり元F1ドライバーチームとも呼べる。
後述のWECでは7号車のみのエントリーとなり、A.ブルツ/N.ラピエールが主戦を務め第7戦富士でのみ中嶋一貴を加えた3人体制をとった。

-2012年は最初からとにかく全開ペースでアウディをかき乱す作戦に出る。ちょうどピットタイミングの関係もありアウディ1号車と直接対決になった時、オーバーテイクに成功し歓声が上がる。
しかし8号車がLM-GTEAmのフェラーリ458をオーバーテイクしようとした際、相手から見えていなかったのか幅寄せされる形で左リアに突っ込まれる。
横を向いたマシンは浮上し空中を一回転した後激しくタイヤバリアにヒット。このクラッシュでドライブしていたデビットソンは背骨にヒビが入るという重症を負う。
その後SC明けにポルシェコーナー付近で大渋滞となった際、7号車の前にいた1号車のR18e-tron quattoroに詰まり、ラインを横に外した所に運悪くそこにいた[[デルタウィング>デルタウィング 2012 Le Mans]]にヒット、押し出してしまいリタイヤの原因を作ってしまった。
この1件で一貴に対し非難が殺到したが、デルタウィングが黒一色で車高も低くわかりにくい上に、TS030自体も視界に難がある車、LMP2との混走状況で前のR18も詰まった、S字の切り返し部分なのでブレーキを踏み増すとスピンする危険もあったなど、不運が重なった要素の方が大きかったようだ。

-ル・マン後のWEC・FIA 世界耐久選手権は7号車1台体制で参戦。
WEC第4戦シルバーストン6時間レースではアウディ2台に続く予選3位を獲得、決勝レースではファステストラップも記録し、アウディ1台を退けて2位フィニッシュしWEC初の表彰台を獲得した。
第5戦インテルラゴス6時間レースではPPから完璧なレース運びを見せてそのまま優勝。トヨタのスポーツカーレースでの優勝は、1992年以来20年ぶりの快挙。

-2013年度は初戦から2台体制で参加。やはりRd4-5は1台、他のイベントは2台である。

-ドライバーラインナップは前年から変わらず7号車がブルツ/ラピエール/一貴組、8号車がブエミ/デビッドソン/サラザン組。WECでは参戦した全戦で3人体制をとった。

-2013年は昨年とガラリと変更し、ドライバーに分かりやすく直しやすい車、燃費のいい車を制作。ダウンフォースも若干増やし、昨年ローダウンフォースパッケージでは使わなかったフェンダーウィングを使用。
超絶パワー重視となったアウディが1スティント10周となったのに対し、1スティント12周は確保と、去年から図式は反転。
決勝では序盤こそ8号車がアウディを抑える上々の滑り出しから始まるものの、ハイブリッドシステムが一度謎の停止を起こし一瞬ストップ。すぐに再始動したものの順位を落としてしまう。
残りの時間は路面温度が下がると共にどんどんアンダーステア傾向が酷くなっていたのと、リアブレーキの不調…というよりは昨年から抱えていた協調制動のトラブルのせいで、プッシュすることが出来ずに淡々と走ることになりアウディに差を付けられ2位に終わる。ギャップとしては1周だが、果てしない差だったと言う。
終盤降り出した豪雨の中7号車がタイヤバリアに突き刺さるクラッシュを喫したが、今年からの修復しやすいマシンが功を奏しピットに戻った車両を約20分でコースに戻すことに成功し4位でチェッカーを受けた。

-2013年のWECは2台体制でエントリー(7号車1～3と6～8の6戦、8号車全戦)、豪雨打ち切りの第6戦富士で7号車、最終戦バーレーンで8号車が勝利しているが、全8戦6勝と2位2回のアウディには及ばずランキング2位。
このクラッシュでリアタイヤがパンクしたのに加え、車体側にも何かしらのダメージが残ってしまい、最終的にはエンジンの不調でピットイン。
精査中にピストンにクラックが入っていることが発覚し、そのままリタイヤを選択。
トヨタにとってルマン復帰はほろ苦いスタートとなった。
#endregion
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