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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|トヨタ|総排気量|3,400cc|PP|615|
|国籍|日本|最高出力|---PS/---&br;(537PS/10,000rpm)|全長|4,650mm|
|カテゴリ|プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1(([[ハイブリッドカー>車両の特徴#m71c4fd1]]))|最大トルク|---kgfm/---&br;(42.2kgfm/7,000rpm)|全幅|2,000mm|
|モデル|''高品質''|駆動形式|MR|全高|1,030mm|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|NA|車両重量|---kg(900kg)/50:50|
|内装|再現|PWR|1.67kg/PS|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.200,000,000|カスタム|>|>|ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|全項目チューン不可|
-備考：Ver.1.10でフロントのFIA WECロゴがバーコードに差し替え
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-[[TS020>トヨタ GT-One (TS020) '99]]から13年、トヨタはル・マンへ復帰する。
収録されたのはWEC仕様であるハイダウンフォースパッケージの方であり、ル・マン専用のローダウンフォースパッケージではない。
車両番号はかつてのTS010、TS020からの連番でTS030と名付けられた。
ロールアウト時のプロトタイプは赤/白のカラーリングであったが、本番車はかつてのTS010を彷彿とさせる青/白となった。これは後継機のTS040(GT6未収録)でも踏襲されている。7号車と8号車は識別のために微妙に塗り分けが違う。
-実質プロトの[[GT-One(TS020)>トヨタ GT-One (TS020) '99]]以来実に13年ぶりとなるトヨタのレーシングプロト。車両番号もTS020からの連番でTS030と名付けられた。
カラーリングは、シェイクダウン時はTS010の36号車に似た赤/白であったが、本番仕様では92年33号車を彷彿とさせる青/白となった。
ダウンフォース量の違いでカウルが2種類用意されており、収録モデルはハイダウンフォースパッケージと呼ばれるタイプである。
ちなみにローはルマン前のスパでテスト投入される場合もあるが、ほぼルマン専用のため、取材はルマンでなく他のサーキットで行われている事が分かる((車体のドライバーマーキングより富士説が有力))。
-今回からは自社で全部担当するのではなく、ライバルアウディのように車両制作とチームオペレーションを分離、それぞれの得意分野を生かす方向に。
そのオペレーションを担当するのは、前年まで[[プジョー>908 HDi FAP - Team Oreca Matmut '10]]のサブチームを担当していたチームオレカ。
-今回からはライバル・アウディのように車両制作とチームオペレーションを分離し、それぞれの得意分野を生かす方向にシフト。
そのオペレーションは、前年まで[[プジョー>908 HDi FAP - Team Oreca Matmut '10]]のサブチームを担当していたチームオレカが担当となった。
-2011年から許可されたハイブリッドに力を入れているトヨタだけにこれを採用。
各エンジンが検討されたが、自然吸気ガソリンエンジン+モーターという組み合わせをチョイス。小細工なしのストロングハイブリッドとトヨタでは説明している。
ハイブリッドエンジンは市販車であるプリウスプラグインハイブリッド(GT6未収録)に使っていたリチウムイオン電池ではなく、一度に大出力が得られ、充電も素早い日清紡ホールディングス製キャパシターを使用している。搭載されたMGUはデンソー製の専用設計でこれによる上乗せ分は約250〜300馬力と言われている。
モーター作動時に4WDとなるアウディ・R18 e-tron quattroはモーター作動制限速度を120km/h以上と規定されたが、後輪のみでの回生/力行を選択したTS030はこの規定は定められていない。
--特に注力されたのがエンジンで、搭載された3.4リッターV8自然吸気エンジンはTS030専用設計。同じくトヨタエンジンを搭載するLMP-1エントリーであるレベリオン・レーシングのローラ B12/60のRV8KLMや[[SGT GT500>ペトロナス トムス SC430 '08]]に搭載された物がベース。耐久仕様ながら軽く10,000rpmを超える領域で使われているとか))よりも20kg以上軽い100kg以下。
効率重視の結果、一度の爆発で可能な限りパワーを生み出そうと前人未到の超高圧縮域に踏み込んだ。2012年仕様でも圧縮比は15、2013年仕様ではそれディーゼルエンジン？と突っ込みを入れそうな圧縮比17をポート噴射ながら達成していた。
-本来は前輪で回生、後輪で放出の予定だったが、モノコック焼結後にレギュレーションで回生と放出は同一軸であることが決まったため、仕方なく後輪のみに。
-最大のポイントは、トヨタのプロトタイプレーシングカーとしては初のハイブリッドカーとなっている点である。
搭載された3.4LのV8自然吸気エンジンはTS030専用設計で、ディーゼルエンジンかと錯覚する圧縮比14を達成しつつも、エンジン単体100kg以下という超軽量化を達成。これに日清紡ホールディングスと共同開発した電気二重層キャパシタが組み合わせられた。
これはリチウムイオン電池より一度に大出力が得られ、且つ充電も素早い特性を狙ったもので、コクピット内部の助手席の位置に搭載されている。
通常積まれているバッテリーを廃し、このキャパシタから必要な電力を取り廻して、電力供給を簡略化させているため、ハイブリッドパワーを放出しきったあとにスピンなどでエンジンを止めてしまうと、セルモーターを回す電力を確保できずに再始動不能となるため、スピンモーションに入った瞬間にクラッチを切るという特訓がドライバーに課されている。
-またアウディと違った所はエンジン/モーターが同軸出力なため、ハイブリッドの作動制限がなかったのも影響している。低回転から250馬力とも言われるモーターパワーがいきなりかかるために、リアがブレイクしかかっていたのである。
効率重視でヘッドライトはフルLED化されていたが、これが誤算。「夜なのに夜のように見えなかった」と言われるほど暗く、夜間走行にはかなりの支障が出ていた模様。
翌13年以降LEDのほうが効率が高いなんて訳がないとばかりにロー&ハイビームはHID化される事になった(常時点灯のポジションランプと頻繁に使うパッシングは省電力や点滅のレスポンスを重視しLEDのまま)。
-ただしこのハイブリッドシステム、設計時には前軸回生/後軸放出という予定だったが、モノコック作成後に同じ軸で回生放出を行わなければいけないとされてしまい、急遽後軸のみに切り替えている。
そのためフロント側には回生システム用のデッドスペースが生まれていた。
-この車の大きな特徴はリアウィング。本来のウィング長はレギュレーションで決まっている内側の翼端版までなのだが、トヨタはその外側に翼端版をもう一つ増設、そこから子ウィングを本来の翼端版に伸ばしたのだが、''これはフェンダーの一部''で強引に通してしまった。
アウディもコレにはさすがにやられたと思ったのか、2013年のR18 e-tron quattro(GT6未収録)ではトヨタウィングという名称で同じような子ウィングを装備している。
ただし、この年のルマン用ローダウンフォースパッケージではこのウィングを使わなかった他((2013年ではローダウンフォースパッケージでも使った))、TS040ではレギュレーションの変更でこれを作るメリットがないほどメインウィングが拡大化したために消滅している。
-トヨタ久々のプロトタイプマシンということで、多数の問題点も抱えていた。
効率重視でヘッドライトはフルLED化されていたが、夜間走行には適さないほど暗かったとのこと。
立ち上がり時にはパワーが出過ぎて踏めず、減速時には想定した減速度にならない等、ハイブリッド制御についても問題を抱えていた((テスト中はあまりにも酷くドライバーに「俺を殺す気か！」とまで怒られたそうな))。
-2014年、レギュレーションの変更で全軸回生が可能になったため、新コンセプトのTS040が開発され、TS030は2年で終了した。
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#region(ル・マン及びWECでの戦績)
-初年度はル・マン2台、WECは1台体制で参戦している。アウディのようにスポットでも3台体制が取れないのは、TS030プロジェクトが始まる直前には身売りという話が出るレベルで厳しかったTMGの立場もあるのかもしれない。
-翌年は燃費性能に振った方向で改良が加えられ、エンジンは圧縮比17というガソリンエンジンとしては脅威の領域に到達。
またサスペンションピックアップがアーム長よりダメージからのリカバリー性能を重視し、モノコックの外側へと移動していた。同時に前軸回生用のデッドスペースも埋められている。
ライトは省電力重視で常時点灯のポジションランプと、レスポンス重視のパッシングライト以外が光量重視でHID化された。
-ドライバーラインナップは7号車がアレクサンダー・ブルツ/ニコラ・ラピエール/中嶋一貴組、8号車がセバスチャン・ブエミ/アンソニー・デビッドソン/ステファン・サラザン組である。ラピエールを除いてF1参戦経験があり元F1ドライバーチームとも呼べる。
後述のWECでは7号車のみのエントリーとなり、A.ブルツ/N.ラピエールが主戦を務め第7戦富士でのみ中嶋一貴を加えた3人体制をとった。
-2014年、レギュレーションの変更で全軸回生が可能になったため、新コンセプトのTS040へとバトンタッチ、TS030は2年で終了した。
-2012年は最初からとにかく全開ペースでアウディをかき乱す作戦に出る。ちょうどピットタイミングの関係もありアウディ1号車と直接対決になった時、オーバーテイクに成功し歓声が上がる。
しかし8号車がLM-GTEAmのフェラーリ458をオーバーテイクしようとした際、相手から見えていなかったのか幅寄せされる形で左リアに突っ込まれる。
横を向いたマシンは浮上し空中を一回転した後激しくタイヤバリアにヒット。このクラッシュでドライブしていたデビットソンは背骨にヒビが入るという重症を負う。
その後SC明けにポルシェコーナー付近で大渋滞となった際、7号車の前にいた1号車のR18e-tron quattoroに詰まり、ラインを横に外した所に運悪くそこにいた[[デルタウィング>デルタウィング 2012 Le Mans]]にヒット、押し出してしまいリタイヤの原因を作ってしまった。
この1件で一貴に対し非難が殺到したが、デルタウィングが黒一色で車高も低くわかりにくい上に、TS030自体も視界に難がある車、LMP2との混走状況で前のR18も詰まった、S字の切り返し部分なのでブレーキを踏み増すとスピンする危険もあったなど、不運が重なった要素の方が大きかったようだ。
-ル・マン後のWEC・FIA 世界耐久選手権は7号車1台体制で参戦。
WEC第4戦シルバーストン6時間レースではアウディ2台に続く予選3位を獲得、決勝レースではファステストラップも記録し、アウディ1台を退けて2位フィニッシュしWEC初の表彰台を獲得した。
第5戦インテルラゴス6時間レースではPPから完璧なレース運びを見せてそのまま優勝。トヨタのスポーツカーレースでの優勝は、1992年以来20年ぶりの快挙。
-2013年度は初戦から2台体制で参加。やはりRd4-5は1台、他のイベントは2台である。
-ドライバーラインナップは前年から変わらず7号車がブルツ/ラピエール/一貴組、8号車がブエミ/デビッドソン/サラザン組。WECでは参戦した全戦で3人体制をとった。
-2013年は昨年とガラリと変更し、ドライバーに分かりやすく直しやすい車、燃費のいい車を制作。ダウンフォースも若干増やし、昨年ローダウンフォースパッケージでは使わなかったフェンダーウィングを使用。
超絶パワー重視となったアウディが1スティント10周となったのに対し、1スティント12周は確保と、去年から図式は反転。
決勝では序盤こそ8号車がアウディを抑える上々の滑り出しから始まるものの、ハイブリッドシステムが一度謎の停止を起こし一瞬ストップ。すぐに再始動したものの順位を落としてしまう。
残りの時間は路面温度が下がると共にどんどんアンダーステア傾向が酷くなっていたのと、リアブレーキの不調よりはおそらく上記の症状の為、淡々と走ることになりアウディに差を付けられ2位に終わる。ギャップとしては1周だが、果てしない差だったと言う。
終盤降り出した豪雨の中7号車がタイヤバリアに突き刺さるクラッシュを喫したが、今年からの修復しやすいマシンが功を奏しピットに戻った車両を約20分でコースに戻すことに成功し4位でチェッカーを受けた。
-2013年のWECは2台体制でエントリー(7号車1〜3と6〜8の6戦、8号車全戦)、豪雨打ち切りの第6戦富士で7号車、最終戦バーレーンで8号車が勝利しているが、全8戦6勝と2位2回のアウディには及ばずランキング2位。
#endregion
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#region(GT6でのTS030)
-GT6に収録されているのはアレクサンダー・ブルツ/ニコラス・ラピエール/中嶋一貴が乗り込んだ7号車。
側面のドライバーマーキングは3人表記であり、ル・マン後のWECで3人が揃って出場したのは優勝を遂げた第7戦富士スピードウェイのみなので、ドライバーマーキングが正しければ収録されたTS030は"12年WEC第7戦富士仕様"だと推測可能。
-ゼッケンの横には順位灯が付いている。GT6でも現在の順位と連動して1位時1個、2位時2個、3位時3個の赤いランプが点灯する((ちなみに赤なのはLMP1の証。LMP2では青、LMGTE-Proでは緑、同Amは橙のランプがクラス順位に応じて点灯))。
-パワーはLMP1クラスで最も非力だが、LMP1クラス最高峰の燃費とタイヤの耐久性を誇る。現時点でPP650上限のレースでは猛威をふるっているのが話題だろう。
#region(その後…)
-その後、"TS050 ハイブリッド"を開発してル・マン24時間耐久レースに向けて例年開発を進めてきた。
--2016年は、5号車が惜しくも残り2周でリタイア(失格)してしまい、6号車が何とか2位表彰台を獲得した。
この年の優勝したのが、因縁のライバルであるポルシェチーム(919 Hybrid)である。
--2017年は、苦難のレースとなった。
深夜に7号車と9号車を失い、残る8号車もトラブルに見舞われ一時54位まで後退。後半戦に懸命の追い上げを見せるも9位でチェッカーを受け、レース後に上位車両(オレカ 07 - ギブソン)の失格により8位となった。
--2018年6月のル・マン24時間耐久レース、ライバルのポルシェが不在となったレースとなった。
日本車としての優勝は[[1991年のマツダ>787B '91]]に続く2度目であり、トヨタ自動車と日本人ドライバーを含む陣営としては初となる快挙を成し遂げた。
8号車が1位となり、7号車が2周遅れで2位を獲得し、ワンツーフィニッシュを飾ったのである。
--2019年6月のル・マン24時間耐久レースは、2018年と同様ワンツーフィニッシュして2年連続の優勝を飾った。
--2021年からは、新規定であるル・マン・ハイパーカー規定に基づいたGR010で参戦している。
#endregion
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