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重量配分・PWR・TM・カスタム/チューン制限
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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|マツダ|総排気量|654x2cc|PP|429|
|国籍|日本|最高出力|250PS/8,500rpm|全長|4,435mm|
|カテゴリ|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|22.0kgfm/5,500rpm|全幅|1,770mm|
|モデル|''高品質''|駆動形式|FR|全高|1,340mm|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|NA|車両重量|1,310kg/--:--|
|内装|再現|PWR|-.--kg/PS|TM|6速|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|NA|車両重量|1,310kg/50:50|
|内装|再現|PWR|5.19kg/PS|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.2,898,000|カスタム|>|>|ペイント：可/不可、ホイール交換：可/不可、エアロ装着：可/不可|
|ディーラー|Cr.2,898,000|カスタム|>|>|ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|''Crystal White Pearl Mica''|''Sunlight Silver Metallic''|''Galaxy Glay Mica''|''Briliant Black''|''Stormy Blue Mica''|
|''Winning Blue Metallic''|''☆Velocity Red Mica''|---|---|---|
|''Winning Blue Metallic''|☆''Velocity Red Mica''|---|---|---|
#endregion
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#ref(.jpg,nolink)
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#ref(RX-8.jpg,nolink)
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-2002年に[[RX-7>RX-7 スピリットR タイプA (FD) '02]]が姿を消したことで、マツダからロータリーエンジンの火が消えたと思われた。
-1999年の東京モーターショーで出展されたコンセプトカー「RX-EVOLV」の市販版として、2003年に発売されたRX-8。
-しかし、1999年の東京モーターショーで1台のコンセプトカーを発表。
「RX-EVOLV(エヴォルヴ)」と名づけられたそのコンセプトカーは「4ドアNAロータリースポーツ」という新しいコンセプトを掲げ、この時点において後に発売されるRX-8に繋がる多くの要素を備えていた。
-当時のマツダの親会社であったフォードからの要請で、ボディタイプは北米での自動車保険が安価な4ドアとされた。
マツダはそれに対し、各ドアにピラーを内蔵し剛性を保ちつつ前後観音開き式とした「フリースタイルドア」を採用。
「[[RX-7>RX-7 スピリットR タイプA (FD) '02]]の後継車ではない、家族でも楽しめる4ドアのNAロータリースポーツ」という新しいコンセプトが掲げられた。
-その後、RX-EVOLVはRX-8という正式名称とともに二度にわたって([[タイプI>RX-8 コンセプト (タイプ I) '01]]、[[タイプII>RX-8 コンセプト (タイプ II) '01]])コンセプトカーを発表し、2003年に市販が開始された。
-搭載エンジンはRX-7と同名の13B型だが、排ガスや燃費に配慮した654x2ccの新世代NAロータリー「RENESIS」を採用。
最高出力はグレードによって異なり、カタログデータでType Sは250PS、それ以外では210PSを発生させる、とされる。
プラットフォームもRX-7よりもエンジンの搭載位置を低くしヨー慣性モーメントを5%低減、高い旋回性能を達成した。
-RX-8はロータリースポーツ伝統のRXの名を受け継ぐが、RX-7(FD3S型、以下同じ)の後継車ではなく家族でも楽しめるロータリースポーツである、とマツダは説明している。
-収録された「Type S」は通常グレードから大径タイヤ、ブレーキ、アイシン製6速MT等を装備したスポーツグレード。
最高出力もこれのみ250PSとされるが、実際は約200PSが大半、高くとも230PS前後と、乖離が度々報告・批判された。
-そういった思想のもと作られたRX-8最大の特徴が「観音開き式の4ドア」である。
--北米では2ドアの自動車保険が高価なことから、開発に当たって4ドアであることが当時マツダの親会社であったフォードからの絶対条件だった。
--しかし、開発陣は4ドアであってもスポーツ性能をスポイルしないことを開発の第一条件に据えた。
-その結果、RX-8最大の特徴である前後観音開き式「フリースタイルドア」が完成したのである。
後部ドアは、前部ドアが開くことによって初めて開閉が可能となり、前部ドアが後部ドアをロックする役割も兼ね備えている。
観音開きとなることで2ドアに比べてドア開口部が大きくなることからピラーをドアに組み込んだビルトインピラーによるピラーレス構造を実現し、ボディの強度確保を図っている。
-搭載されたエンジンはRX-7と同型式の13B型ながら「RENESIS RE」を名乗る新世代エンジンで、排気ガス規制の強化や燃費向上の為NAとなっているが、レブリミットは毎分9000回転という高回転型ユニットである。
最高出力はグレードによって異なり、カタログデータで[[標準モデル>RX-8 '03]](5MT)と[[タイプE>RX-8 タイプE '03]](4AT)が210ps、本モデルであるタイプS(6MT)は250psを発生させる。
--ただし6MTモデルが250psとされたが、ぶっちゃけると230馬力出てる車すら希。ほとんどは210馬力程度しか出ていなく、中には初期慣らし終了段階で198馬力(しかもその後さらに落ちた)という個体すら存在した。
---一説には"[[同じく9000回転で250psを出す某国産スポーツカー>S2000 '06]]に対抗意識があった"とか。
-プラットフォームも一新され、前後重量配分が50:50となっているほか、RX-7に比べてエンジンの搭載位置をより低くしたためRX-7よりもヨー慣性モーメントが5%低減(メーカー発表)され、高い旋回性能を誇っている。
-GT6に収録された本車は、2006年8月の一部改良後のモデルで、ボディーカラーに「ストーミーブルーマイカ」と「クリスタルホワイトパール」が追加されている。
--また、この一部改良ではオートマチック車が進化した。
ミッションが4速から6速に変更されたほか、吸気ポートの数が4つから6つに増え、最大出力が215psに向上した。
標準モデルの5MT車は従来通り4ポートのままである。
-2008年にマイナーチェンジが行われ、タイプSの最高出力が235psに落ちている。メーカー発表によるとレギュラーガソリン仕様への適合のためとされているが、パワーが出てないという報告を受けて下方修正したのではとも言われている。
-現在最後のロータリーエンジン搭載の市販車といわれたRX-8だが、残念ながら2012年6月で生産終了を発表。最終モデルの特別仕様車「SPIRIT R」が販売された。
SPIRIT Rは販売計画台数1000台の予定だったが、それをを超える受注を得たため、さらに1000台の追加生産がなされた。
-2008年3月にビッグマイナーチェンジを行い外装を大きく変更、新たにスパルタングレード「Type RS」が追加された。
指摘された最高出力表記も見直され、Type SとType RSは「レギュラーガソリンへの対応」として235PSへ修正された。
3年後の2011年にはRX-8の生産終了を発表。同年11月に特別仕様車「Spirit R」を発売し、翌年6月に生産を終了した。
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#region(以下余談)
-日本のレースシーンでは残念ながらあまり見かけることのないRX-8ではあるが、海外では2008年と2010年のデイトナ24時間耐久レースにて3ローターエンジンに換装されたRX-8がクラス優勝(2008年は総合9位、2010年は総合8位)を飾っている。
#region(余談)
-RX-8はその独特なボディ設計とNAのロータリーを採用した為か、大規模なモータースポーツ活動はほとんど行われなかった。
日本国内のSUPER GTでは、RE雨宮が[[RX-7>雨宮アスパラドリンクRX7 '06]]の後継として本車両を開発中と発表するも、音沙汰の無いまま同チームは撤退している。
一方、海外では3ローターエンジン換装車がデイトナ24時間耐久レースにてクラス優勝(2008年総合9位、2010年総合8位)を飾った。
-一時期日本のスーパーGTにおいてもRE雨宮が[[RX-7>雨宮アスパラドリンクRX7 '06]]の後継機として開発されていたらしい(テレビ東京系列の"激走GT"で雨宮勇美監督がインタビューで明かしていた)が、音沙汰の無いままRE雨宮は撤退してしまった。
-余談ではあるが、RX-7のユーザーにいろんな意味で恨まれている。
というのもRENESISに合わせる形で、今まで販売されていた3ピースアペックスシールが生産中止になってしまったため。RENESIS用の2ピースアペックスシールではパワーを受け止めきれずに焼きおにぎり、もといエンジンブローさせやすかったのである。
仕方無しに2ピースアペックスシールをレーザーでカットし3ピースにするなどの工夫はしているショップもあるがコスト面で折り合いをつけづらく、ロータリーチューンを後退させてしまっている。
--逆にRX-8を喜んだ人もいる。FCやFDでは見向きもされなかったN/Aロータリー愛好家たちである。今までは圧縮比9.4が限度だったが、RENESISで10まで上げられたため、パワーを出しやすかったのである。
-RENESISの採用に伴い、補修部品のアペックスシールがFDまでの3ピースから2ピースに変更されたが、これが賛否両論を呼んだ。
ターボ車のユーザーからは「許容出力が低くエンジンブローしやすい」「エンジン補修時に3ピースへの加工が必要」等の批判が、
一方でNAロータリーのユーザーからは「圧縮比やパワーを安全に上げられるようになった」等と好意的な評価が多く見られた。
#endregion
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