|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|340|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|220|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|180|c
|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|マツダ|総排気量|654x4cc|PP|678|
|国籍|日本|最高出力|700PS/9,000rpm&br;(802PS/9,000rpm)|全長|4,782mm|
|カテゴリ|プロトタイプレーシングカー/FIA-グループC((正確にはカテゴリー2。ページ下部参照))|最大トルク|62.0kgfm/6,500rpm&br;(71.2kgfm/6,500rpm)|全幅|1,994mm|
|モデル|''高品質''|駆動形式|MR|全高|1,003mm|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|NA|車両重量|830kg/49:51|
|内装|再現|PWR|1.03kg/PS|TM|5速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.210,000,000|カスタム|>|>|ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|ターボキットのみ可|
//-備考：
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-マツダのモータースポーツの歴史の中で、恐らく最も有名な車両がこの「787B」だろう。
92年からのグループCレギュレーション改正によるロータリーエンジン使用禁止により、91年がル・マン挑戦への最後のチャンスとなった。
マツダは前年度のル・マンで惨敗した787に、200ヶ所以上もの大規模な改良を施し、決死の思いで91年のル・マンにこの787Bを送り込んだ。
-マツダの命運を背負い、レナウンカラーの55号車と、マツダワークスカラーの18号車・56号車((内56号車は前年度型の787を787Bのパーツで部分的に改良したもの))が出走した。
しかしレースはメルセデス・ベンツC11(未収録)の1号車・31号車・32号車が序盤からトップ3を独占。今年もメルセデスの圧勝かと思われた。
-ところがライバルチームにトラブルが続出した。原因は新グループC規格と、昨年新設されたユノディエールのシケインである。
故障上等・データ収集のために新規格車で参戦したプジョー905は、開始僅か2時間で全滅と言う名の計画的撤退をした。
旧規格マシンを持ち込んだメルセデスも32号車がトラブル、シューマッハ操る31号車も半日後にミッショントラブルで緊急ピットインで後退。
メルセデスは前年のレースを欠場していたため、ユノディエールのシケインに対応しきれていなかった。
これらの幸運も重なって、18番グリッドからのスタートだったマツダ55号車が、夜には4位に上昇した。
-マツダ55号車は、ペースを上げつつその後もノントラブルで走り続けた。
レース展開は単独トップのメルセデス1号車に続いて、旧規格車のジャガーXJR-12(GT6未収録)2号車とマツダ55号車の2位争いとなった。
「このまま行けば総合優勝はできなくとも入賞は確実だ」との意見もある中で、マツダは賭けに出た。
その時のスティントを担当していたジョニー・ハーバートに、もう1スティント走行させたのである。
-その賭けは見事成功し、ジャガーを引き離してマツダ55号車は単独2位に浮上。ジャガーは高燃費により追従できなかった。
トップのメルセデス1号車を更に追い詰めるため、マツダのアドバイザーであった元F1ドライバー、ジャッキー・イクスの
『ドイツ人(メルセデス陣営)は必要以上にアドバンテージを求めたがる。こちらがペースを上げれば相手のエンジンに負荷を掛けられる』
というアドバイスを受けて更にペースを上げて走り続けた。
-結果、メルセデス1号車は目論通りこのペースアップに焦って無茶なペースアップをしてしまい、オーバーヒートでリタイヤ((「実はメルセデス陣営はこのペースアップに惑わされず、3周の貯金を切り崩しながら走れば1位は堅持出来たんじゃないか」と後にマツダの大橋監督は語っている。))。
見事マツダ55号車は単独トップに浮上。胃の痛くなるような最後の1時間を駆け抜け、日本車初のル・マン総合優勝を獲得した。
しかしラストも2スティントを担当したジョニー･ハーバートが脱水症状を起こし、下車と共にダウン。表彰台には残りの2人しか立てなかった。
マツダワークスカラーの18号車、56号車もそれぞれ6位と8位で完走を果たし、マツダ製ロータリーエンジンの高い信頼性の証明にもなった。
-今なお数々の日本車がル・マンに挑戦し続けているが、ル・マンで総合優勝を果たした日本車は、現在においてもこの787Bのみである。
マツダは大資本をバックに参戦してきた他日本勢と違い、ロータリーエンジンという独自技術と共に、長い年月を掛けて地道に参戦を続けてきた。
そのマツダの総合優勝は、地元観客のみならず、他ワークスチームや世界中のモータースポーツファンからも大絶賛を受けた。
1973年の初挑戦から18年もの時を経て遂に勝ち取った、悲願のル・マン総合優勝であった。
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#region(以後余談)
-この派手なオレンジと緑のカラーはレナウンが「マツダは勝てるはずがないだろう」という考えから、せめて目立つようにしようとした為にこのようになっていると言われている。このカラーリングはマツダ車ではレナウンがスポンサードを始めた'89年の｢767B｣から始まり'92年の｢MXR-01｣(共に未収録)まで使用された。
なお、MXR-01以降もマツダスピードとアメリカのコンストラクターのD.T.R.が手を組んで開発されたオープンプロトのクッズ(Kudzu)・DG-3('95)やDLM('96)にもこのカラーが使われている。
-この55号車(シャーシナンバー002)を保存する為、ルマン終了後202号車が追加で生産された。
202号車も同じレナウンカラーだが、緑とオレンジの部分が逆になっている。またその当時の旧WECでは夜間走行がないレギュレーションだったので、ヘッドライトを外して、その部分をカバーで覆っている。
また、収録モデルの787Bはドライバーの名前が肖像権等の理由のためか実際と異なっており、さらに車体のマーキングから「本当の」ル・マン優勝車ではなく、後期に制作されたレストア車を基にしてモデル作成された物である。
-1991年の勝利から時が経ち20年後の2011年、787Bは再びジョニー・ハーバートのドライブによりサルトサーキットをデモランで走行。
ル・マン主催者からの招待によるものであったが単独車種のデモランという破格の待遇で、20万人以上の観客が集まったといわれている。このときはマツダも''レブリミット無制限''という超大盤振る舞いを行った。
詳細は[[マツダ公式サイト>http://www.mazda.co.jp/philosophy/rotary/lemans/]]を参照して欲しい。
この時ドライブしたジョニー・ハーバートは当時と同じように下車後にマシンに倒れ込み、スタッフに担がれて表彰台へと運ばれるというパフォーマンスを行い、笑いを誘っていた。
ちなみに20年前に担がれて運ばれたのは表彰台ではなく医務室だったため、このとき始めて表彰台に上ることとなった。
--マツダはこのデモランのために大規模なレストアを施したが、現在ではデモランをするにも慎重さを求められる難しい車。
この手の車両では常識だがワンオフ製作の部品が満載のためマツダにも在庫パーツは殆どなく、コスト面から見ても新たなオーバーホールは非常に困難と見られている。一応ボディ側や補機類は既に2回新造に近いレベルのフルレストアを行ったが、エンジン系のパーツはマツダに技術が残っていないためコストを度外視したところでワンオフすら出来ず、マシなエンジン1機と、それなりに動くエンジン1機しか残されていない。前者は55号車、後者は202号車に積まれている。この組みなおしもわざわざ当時のメカニックを呼んで行ったほど。
-一応エンジン本体のレブリミットは10000回転とされているが、ミッションが耐えられないという判断で常用のリミットは8500回転。今では壊れたらもう終わりという事もあり、7000回転に制限されている。
-初収録はGT3だったのだが、何故か4ローター''ターボ''とスペックが違っていた。
-エンジン形式のR26Bとは「13B+13B=26B」ということ、実際に13Bのハウジングを使っているが、3プラグ&吸排気ペリフェラルポートと、市販品の2プラグ吸気サイドポート、排気ペリフェラルポートとは別物。ルマン専用と思われがちだが、実はレース機材用にマツダスピードからこのハウジングが少数販売されていた。10年ほど前に発掘されたデッドストック(+セラミックエイペックスシール)がOptionに紹介されていたが、ブローしたら鉄くずとして売るしかないロータリーエンジンの都合上、現存してる個体は数個だと思われる。
--このR26Bが最初の4ローターだと思われがちだが、実は87年末に投入された13Jですでに4ローター化はされていた。
#endregion
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#region(規格について)
-マツダ787Bは正確にはグループCカーではなく、IMSAクラスのレギュレーション、IMSA-GTP規定下で製作された車両である。
車重830kgが証拠。グループCカテゴリー2規定下なら、最低車重が1000kgになる(1991年規定)ため、787Bは当てはまらない。
また、ACO及びFIAは''エンジン形式で最低重量を規定してはいない''ので、"ロータリーだから830kg"は完全な間違い。
この軽量ボディとロータリー特有のエンジンブレーキが利きにくいという欠点を逆手に取り、アクセルをコーナーのかなり手前からリリースして走っていたため、燃費はフルスピードで2.4km/lをマークしていた。
これはグループCの1.8km/lという規定を超えていたため、今でこそ燃費規定が無いため当たり前だが、当時としては異例の24時間を常にフルスピードで走っていたとか。
#endregion
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