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重量配分・PWR・TM・カスタム/チューン制限

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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|マツダ|総排気量|1,839cc|PP|371|
|国籍|日本|最高出力|145PS/6,500rpm|全長|3,955mm|
|カテゴリ|ノーマルカー/[[オープンスポーツカー>車両の特徴#xfb59319]]|最大トルク|16.6kgfm/5,000rpm|全幅|1,680mm|
|モデル|簡易|駆動形式|FR|全高|1,235mm|
|ギャラリー|非対応|吸気形式|NA|車両重量|1,030kg/:|
|内装|簡易|PWR|.kg/PS|TM|速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.2,295,000|カスタム|>|>|ペイント：可/不可、ホイール交換：可/不可、エアロ装着：可/不可|
|プレゼント|---|チューン|>|>||
//-備考：

#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|☆''Evolution Orange Mica''|''Twilight Blue Mica''|''Classic Red''|''Highlight Silver Metallic''|''Brilliant Black''|
|''Chaste White''|---|---|---|---|
#endregion
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#ref(.jpg,nolink)
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-[[初代>ユーノスロードスター (NA スペシャルパッケージ) '89]]の人気が絶好調だったため販売から10年間フルモデルチェンジを行わなかったロードスターだが、1998年に初のモデルチェンジが行われた。
--なお、ユーノス店がマツダディーラーの統廃合の為なくなったので、この代から車名も「ロードスター」に変更された。

-初代との大きな違いは、リトラクタブルライトが廃されたことと、ボディサイズが若干大きくなった程度。「正常進化」との呼び声も高く、よりスポーティーなロードスターとなった。

-外装は大きく変わったものの、車体部分にはほとんど変化がなかった。そのためNBで付け加えられた溶接ガゼットや、ガラス製に切り替わったソフトトップをNA型に移植するチューニングが流行った。
-1.8Lモデルには6MTが採用されたが、これが[[アルテッテツァ>アルテッツァ AS200 '98]]や[[S15シルビア>シルビア spec-R エアロ (S15) '02]]で悪評高いアイシン製であった。
-1.8Lモデルには6MTが採用されたが、これが[[アルテッツァ>アルテッツァ AS200 '98]]や[[S15シルビア>シルビア spec-R エアロ (S15) '02]]で悪評高いアイシン製であった。
1.6Lの方は先代から継続の「手首を返すだけでシフトできる」マツダ内製ミッションだったのに対し、「入りはガサツでストロークが長い」という代物であった(5MTに比較して長いだけで、MTとしては標準なレベル)。
幸い、前出の2車種に比べれば、車体と車格のおかげでパワーチューンはされず破壊されることは少なかったが、フィーリングを最重視されるおかげで悪評も多い。
ただギアを叩き込むような仕様となるとあまりに気にならないので、サーキット仕様を中心にスワップも多いため、他の2車種に比べればマトモに評価されている。

-2000年には[[マイナーチェンジ>ロードスター 1800 RS (NB) '00]]がなされた。フロント部を中心とした外装にメスが入ったうえ、パワーも少し向上した。

-その後も、この2代目は年を追うごとにかなり微妙ではあるがスペックに変更がなされてきた。
中にはロードスターのコンセプトから逸脱したクローズドモデルやターボモデルなども設定された。
特にターボモデルの追加はパワーアップ→各部補強→重量増→パワーアップという負の連鎖を呼んでしまいライトウェイトスポーツとは言い難い状況になってしまった。
このことからNB型はロードスターの黒歴史と言われることもあるが、そうさせたのは他ならぬロードスターユーザーであったことも忘れてはいけない。
また当時はパワー至上主義という、パワーが無ければスポーツカーではないというような風潮があったことも一因である

-そして、2005年、ロードスターは[[3代目>ロードスター RS (NC) '07]]にバトンタッチ。ロードスターの火は未だ消えていない。
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