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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|マツダ|総排気量|1,839cc|PP|371|
|国籍|日本|最高出力|145PS/6,500rpm|全長|3,955mm|
|カテゴリ|ノーマルカー/[[オープンスポーツカー>車両の特徴#xfb59319]]|最大トルク|16.6kgfm/5,000rpm|全幅|1,680mm|
|モデル|簡易|駆動形式|FR|全高|1,235mm|
|ギャラリー|非対応|吸気形式|NA|車両重量|1,030kg/53:47|
|内装|簡易|PWR|7.10kg/PS|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.2,295,000|カスタム|>|>|ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|☆''Evolution Orange Mica''|''Twilight Blue Mica''|''Classic Red''|''Highlight Silver Metallic''|''Brilliant Black''|
|''Chaste White''|---|---|---|---|
#endregion
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-[[初代>ユーノスロードスター (NA スペシャルパッケージ) '89]]の人気が絶好調だったため販売から10年間フルモデルチェンジを行わなかったロードスターだが、1998年に初のモデルチェンジが行われた。
--なお、ユーノス店がマツダディーラーの統廃合の為なくなったので、この代から車名も「ロードスター」に変更された。
-マツダを代表する大ヒット車となっていた[[ロードスター>ユーノスロードスター (NA スペシャルパッケージ) '89]]は、1998年に初のフルモデルチェンジを行い、2代目(NB型)となった。
日本での販売チャンネルだった「ユーノス」は1996年にマツダに統合された為、車名は「マツダ・ロードスター」に変更された。
-初代との大きな違いは、リトラクタブルライトが廃されたことと、ボディサイズが若干大きくなった程度。「正常進化」との呼び声も高く、よりスポーティーなロードスターとなった。だが、リトラが廃止されたことについて反対する意見も大きかった。
-設計はその大半がNA型の継承だが、衝突安全性・空力性・軽量化の面からリトラクタブルライトを廃止し、ボディも短くなった。
各部剛性も強化されたNB型は市場から「正常進化」「よりスポーティーとなった」と評価され、先代同様に国内外でヒットした。
基本設計がNA型と共通の為、ユーザー間ではNB型のソフトトップ等のパーツをNA型に移植する「流用チューニング」も流行した。
-外装は大きく変わったものの、車体部分にはほとんど変化がなかった。そのためNBで付け加えられた溶接ガゼットや、ガラス製に切り替わったソフトトップをNA型に移植するチューニングが流行った。
-1.8Lモデルには6MTが採用されたが、これが[[アルテッツァ>アルテッツァ AS200 '98]]や[[S15シルビア>シルビア spec-R エアロ (S15) '02]]で悪評高いアイシン製であった。
1.6Lの方は先代から継続の「手首を返すだけでシフトできる」マツダ内製ミッションだったのに対し、「入りはガサツでストロークが長い」という代物であった(5MTに比較して長いだけで、MTとしては標準なレベル)。
幸い、前出の2車種に比べれば、車体と車格のおかげでパワーチューンはされず破壊されることは少なかったが、フィーリングを最重視されるおかげで悪評も多い。
ただギアを叩き込むような仕様となるとあまりに気にならないので、サーキット仕様を中心にスワップも多いため、他の2車種に比べればマトモに評価されている。
-搭載エンジンもNA型と同じ1.8LのBP-ZE型の他、NA型の中期型で消滅していた1.6LのB6-ZE型も設定し、市場のニーズに答えた。
スポーツ走行を意識した最高出力145PSの1.8Lは可変吸気機構や6速MTを採用、ドライブを意識した1.6Lも最高出力125PSとした。
収録された「RS」は1.8L・MT限定のスポーツグレードでビルシュタイン製足回り・15インチタイヤ・LSD等を標準装備している。
-2000年には[[マイナーチェンジ>ロードスター 1800 RS (NB) '00]]がなされた。フロント部を中心とした外装にメスが入ったうえ、パワーも少し向上した。
-その後も、この2代目は年を追うごとにかなり微妙ではあるがスペックに変更がなされてきた。
//中にはロードスターのコンセプトから逸脱したクローズドモデルやターボモデルなども設定された。
//特にターボモデルの追加はパワーアップ→各部補強→重量増→パワーアップという負の連鎖を呼んでしまいライトウェイトスポーツとは言い難い状況になってしまった。
//このことからNB型はロードスターの黒歴史と言われることもあるが、そうさせたのは他ならぬロードスターユーザーであったことも忘れてはいけない。
//また当時はパワー至上主義という、パワーが無ければスポーツカーではないというような風潮があったことも一因である
//↑個人の見解なので非表示にします。
-そして、2005年、ロードスターは[[3代目>ロードスター RS (NC) '07]]にバトンタッチ。ロードスターの火は未だ消えていない。
-2000年にバンパーやライトの変更や剛性強化を行った[[後期型>ロードスター 1800 RS (NB) '00]]となり、1.8Lは可変バルブ機構の採用で最高出力が160PSに向上。
2003年にはクーペモデル「ロードスタークーペ」や、最高出力172PSの1.8Lターボの「ロードスターターボ」が限定販売された。
このような性能向上や限定車の販売が数回行われたNB型は、2005年7月に3代目となる[[NC型>ロードスター RS (NC) '07]]へ切り替わる形で生産終了となった。
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//#region()
//#endregion
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#region(余談)
-トランスミッションは1.8Lと1.6Lで製造会社が異なり、前者はアイシンAI製、後者はマツダ製でNA型ミッションの改良品である。
1.8Lと同じ6速MTは後に[[トヨタ・アルテッツァ>アルテッツァ RS200 '98]]や[[日産・シルビア(S15型)>シルビア spec-R エアロ (S15) '02]]に搭載されたが、それらは「相性が悪い」等と評された。
NB型は上記2車種よりも車格が小さい故に相性は悪くなかったが、後継のNC型では6速MTもマツダ製の新開発品に変更されている。
#endregion
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