分類性能
メーカーいすゞ総排気量1,949ccPP349
国籍日本最高出力135PS/6,200rpm全長4,310mm
カテゴリノーマルカー/スポーツカー最大トルク17.0kgfm/5,000rpm全幅1,655mm
モデル簡易駆動形式FR全高1,300mm
ギャラリー非対応吸気形式NA車両重量1,190kg/58:42
内装簡易PWR8.88kg/PSTM5速
入手方法カスタム/チューン制限
ディーラーCr.2,465,000カスタムペイント:可、ホイール交換:可、エアロ装着:可
プレゼント---チューン---
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  • 1981年、いすゞ自動車は117クーペの後継車種としてピアッツァを発表した。
    イタリアのデザイナー、ジョルジョット・ジウジアーロ氏が1979年のジュネーブショーに出展した「アッソ・デ・フィオーリ」がベースとなっている。
    市販化を前提としたコンセプトカーであっても、量産モデルでは生産性の考慮などでスタイル変更を受けるのは現在でも変わらないが、いすゞは持てる技術を全て注ぎ込み、ジウジアーロのオリジナルデザインを保ったまま量産化を実現した。
    また世界で初めてフラッシュサーフェイスと呼ばれるボディ表面の隙間や凹凸を減らすデザイン法を量産モデルで実現したことも話題を呼んだ。
  • インテリアもエクステリアに負けないように、いすゞの持てる力が惜しみなく注ぎ込まれた。
    経営状態が悪化していた時期でもあり決して高級とは言い難かったが、クーペでありながら大人4人が余裕をもって座れる室内空間を確保した。
    またサテライト式コックピットやデジタルメーター、ステアリングから手を離さずに操作ができるボタン配置、オーナーですら知らない人がいたという運転席足元および助手席のエアコン吹き出し口、無段階のリクライニング機構、メモリー機能付きチルトコラムなど、乗る人を中心に作られていた。
    快適性だけでなく車速感応式パワーステアリングや後席3点シートベルトなど安全性も考えられていた。
  • エンジンは4ZC1型直4SOHCターボ、G200WN型直4DOHC自然吸気、G200ZNS型直4SOHC自然吸気の3つがラインナップされた。
    収録モデルはG200WN型を搭載するXEというモデルである。
    SOHCターボは洗練されターボならではのパワーが魅力、DOHC自然吸気はNAでありながらスポーツエンジンとしての性能も十分であり街乗りでの使い勝手もいい。
    SOHC自然吸気は他の2つとは劣るものの必要十分な性能でありATの性能もよかったことから価格面で人気があった。ちなみにこのATはアイシンワーナーがトヨタ以外に初めて供給したATである。

    SOHC自然吸気は他の2つとは劣るものの必要十分な性能でありATの性能もよかったことから価格面で人気があった。

    ちなみにこのATはアイシンワーナーがトヨタ以外に初めて供給したATである。
  • 足回りは前輪ダブルウィッシュボーン、後輪3リンク式コイルスプリングリジット。
    弱アンダーステアの味付けで常に車体はフラットを保ち素晴らしい乗り心地を実現していた。あくまでもスペシャリティクーペでありスポーツカーではないことを示していた。
  • 1988年にはロータス社との技術提携で「ハンドリング バイ ロータス」仕様が追加。
    MOMOステアリング、LOTUSチューンドサスペンション、英国アームストロング社製ド・カルボン型ショックアブソーバー、BBS社製2ピースアルミホイール、レカロにも負けないと評された7項目調節機構付リアルバケットシート等を装備した特別モデルである。
  • 1991年にフルモデルチェンジし2台目へとバトンタッチした。総生産台数は11万3,419台。
    2代目は開発段階からロータスが参加しスポーツ色が高められた。
  • そして1993年、いすゞは乗用車の自主生産から撤退することを発表。ピアッツァも消滅し、ほかのいすゞ車たちもOEMモデルへと切り替えられていった。
  • そして1993年、いすゞは乗用車の自主生産からの撤退を発表。ピアッツァも消滅し、他のいすゞ車たちもOEMモデルへと切り替えられていった。
    OEMモデルではホンダ アコード、スバル レガシィのバッチを張り替えただけというものになり、酷い個体ではステアリングのバッチがOEM供給元のままという個体もあったと言う。
  • なお、本車はスタンダードモデルの中でも、特にクオリティが高い車両の内の1台である。
  • なお、本車はスタンダードモデルの中でも、極めてクオリティが高い車両の内の1台である。



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