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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|SRT|総排気量|7,997cc|PP|516|
|国籍|アメリカ|最高出力|456PS/5,200rpm|全長|4,488mm|
|カテゴリ|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|67.7kgfm/3,700rpm|全幅|1,923mm|
|モデル|''高品質''|駆動形式|FR|全高|1,219mm|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|NA|車両重量|1,569kg/48:52|
|内装|再現|PWR|3.44kg/PS|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.9,040,000|カスタム|>|>|ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可&br;ノーストライプモデルにペイントを施すとストライプが出現する|
|プレゼント|---|チューン|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|~カラーバリエーション|
|Viper Race Yellow/Black Stripes|''Viper Race Yellow''|
|☆Viper Red/White Stripes|''Viper Red''|
|Graphite Metallic/White Stripes|''Graphite Grey''|
#endregion
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#ref(バイパーGTS.jpg,nolink)
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-ダッジ・バイパーは1989年の北米国際モーターショーで発表され、1991年12月より市販が開始された。
当初はオープンモデルのRT/10(GT2まで収録)のみの展開で3年間の限定販売の予定であったが、想定以上の売り上げを記録したため継続販売となった。1993年には[[デイトナ・コブラ>コブラ デイトナクーペ '64]]の再来と呼ばれるクーペボディのGTSが追加された。
当初はコンバーチブルのみの展開で3年間の限定販売の予定であったが、想定以上の売り上げを記録したため継続販売となった。
1993年には[[デイトナ・コブラ>コブラ デイトナクーペ '64]]の再来と呼ばれるクーペボディのGTSが追加された。
-フロントに搭載されるオールアルミ製7990ccの水冷V型10気筒OHVエンジンは元を辿れば[[ダッジ・ラム>ラム 1500 LARAMIE Hemi Quad Cab '04]]に搭載されていた物を当時親会社クライスラー傘下だったランボルギーニのエンジニアの手を借りてスポーツカー仕様とした。
基本構造はオープンモデルのRT/10と同じだが、約20%の排圧低減により最高出力はRT/10比+50PSの450PSに、最大トルクは69.2kgmにと若干アップしている。
-搭載エンジンはオールアルミ製の8リッター水冷V型10気筒OHVユニット。市販車としては最大級の排気量を持つエンジンである。
これは[[ラム>ラム 1500 LARAMIE Hemi Quad Cab '04]]に搭載されていたV10ユニットを、当時クライスラー傘下だったランボルギーニがチューンしたもの。
基本構造はコンバーチブルのRT/10に準ずるが、約20%の排圧低減により最高出力450PS、最大トルク69.2kgmと若干アップしている。
-他のメカニズムも変更はなく、サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンを採用。
アルミ鍛造のAアームやステアリングナックル、リアハブキャリアなどもスチールからアルミへ変更されており、バネ下重量が軽減されている。
-ブレーキはフロント/リアともにブレンボ社製のキャリパーを持つベンチレーテッド･ディスクを採用。ホイールはセンターロック式でフロントが10J×17、リアが10J×17。
タイヤはフロントが275/40ZR17、リアが335/35ZR17でミシュラン社製のMXX3が標準装備される。このタイヤ幅を持っても450PSは到底受け止めきれる物では無く、コブラを彷彿とさせる尻ブリブリのスネークダッシュを見せる。
-このGTSは、1996年モデルのRT/10同様シャシーが強化されており、鋼管チューブラーフレームは14%軽量化しつつも剛性は25%上昇している。
エクステリアはRT/10から若干変更されている。ノーズはエアダムが張り出しており、エアスクープを追加。
かつてのイタリアのカロッツェリアが採用したダブルバブルルーフ、ダックテールを始めとするリアエンドの処理など、かなり印象が異なる。
-このGTSは、1996年モデルのRT/10同様、シャシーが強化されており、鋼管チューブラーフレームは14%軽量化されるとともに、剛性は25%アップしている。
エクステリアは、RT/10から若干変更されている。ノーズはエアダムが張り出しており、エアスクープを追加。
かつてのイタリアのカロッツェリアが採用したダブルバブルルーフ、ダックテールをはじめとするリアエンドの処理など、かなり印象が異なる。
フロントノーズからリアエンドまで走る大胆なホワイトのストライプは、キャロル・シェルビーも承認。リアのコンパートメントは意外と広く、リアのガラスハッチを開閉すれば使用できる。
-インテリアはRT/10同様シンプルで、革巻きのステアホイールの奥には大径のメーターが、ダッシュボードには4連メーターがレイアウトされる。
シートは本皮製のリクライニングバケットタイプでRT/10と同じ形状を持ち、3点式のハーネスを装備。
-インテリアは、RT/10同様にシンプルで、革巻きのステアリングホイールの奥には、大径のタコメーターとスピードメーター、ダッシュボード上部には4連のメーターがレイアウトされる。
シートは、本皮製のリクライニングバケットタイプでRT/10と同じ形状を持ち、3点式のハーネスを装備。
-2002年12月を持って販売終了となり、バイパーは[[2代目>バイパー SRT10 '03]]へとモデルチェンジとなった。
--日本への導入は初代のみが親会社のクライスラーブランドで導入されていた。
-2002年12月を持って販売終了となり、バイパーは[[2代目>バイパー SRT10 クーペ '06]]へモデルチェンジした。
日本へは初代のみが親会社のクライスラーブランドで導入されていた。
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#region(派生車について)
-1997年にカーボンボディで最高出力700PSを誇るレーシング仕様の[[GTS-R>バイパー GTS-R (Team Oreca) ＃51 '00]]が登場。エンジンベイまわりやフロア部が補強され、クロムモリブデン・チューブの強固なロールケージが組み込まれており、フレーム単体重量はノーマルの45.3kgから78kgに増加しているが、ボディ剛性は2倍にアップしている。
#region(余談)
-1998年から2000年までGTSカテゴリーで3連覇、2001年はFIA-GT選手権でチャンピオンに輝く等、数々のレースおいて優秀な成績を収めた。
-1998年から2000年までGTSカテゴリーで3連覇、2001年はFIA-GT選手権でチャンピオンに輝くなど、数々のレースおいて優秀な成績を収めた。
-本国アメリカではチューニングベースにされることも多く、中には排気量そのままにツインターボチューンを施し最大馬力実に800PS超という怪物も存在している。
-本国アメリカではチューニングベースにされる事も多く、中には排気量そのままにターボチューンを施し、最大馬力は実に800PS超という怪物も存在している。
#endregion
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#region(余談)
-初代グランツーリスモではフルノーマルで454PSという圧倒的パワーを武器に、ノーマルカー世界一決定戦でお世話になった人は多かったはず。ただ初代のシミュレーションエンジンが某リッジレーサー並にドリフトしやすい設定だったため、その暴れるリアには悩まされた。
#region(派生モデルの解説)
-[[GTS-R>バイパー GTS-R (Team Oreca) ＃51 '00]]
1997年に登場した最高出力700PSを誇るレーシング仕様。
ボディがカーボン化されたほかエンジンベイ周りやフロア部が補強され、クロムモリブデン・チューブの強固なロールケージが組み込まれており、フレーム単体重量はノーマルの45.3kgから78kgに増加しているが、ボディ剛性は2倍にアップしている。
#endregion
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#region(日本のレースでは)
-1997年にチームタイサンが同チームのメインスポンサーの横浜ゴム(ADVAN)の強い要請により、全日本GT選手権GT500クラスにバイパー GTS-Rを投入した。
車両はオレカが開発したモデルであったのだが、JGTCに適応させるようなパーツ開発は行われなかったという。
--当時タイサンのドライバーだった土屋圭市によると、フランスのオレカから直接パーツ等が届くのではなく一旦アメリカのダッジのレース部門を通して日本にパーツが届いていたという。
しかも「何の効果があるかわからない」パーツがアメリカから届くこともしばしあったという。ダッジ側に問い合わせると「とにかく送ったパーツを使って、あとデータは送ってね」と言われたこともあるとのこと。
最もひどい事態は、「ハイスピードトラック向けのワイドレシオに合わせたトランスミッションが搭載された車両が日本にやって来た」ことと、「初年度はギアレシオを調整する方法が実質ゼロだったこと」だという(今日のグループGT3車両も制限があるが、それ以下である)。
旧富士の予選中に1コーナーを立ち上がったところでもたつき、直線では遥か後方にいたはずの鈴木亜久里(R33GT-R)にあっさりとかわされてしまう。土屋がピットに戻って来ると、先に戻っていた亜久里は「圭ちゃん。エンジントラブルだったの?」と問いかけ、それに対して土屋は心の中で「(ギアが合ってないからお前らと同じように1速、2速が使えないんだよ!)」と返答したという。
この時、旧富士の1コーナーからAコーナーまでの間に2速に入れるタイミングが実質Aコーナーのブレーキングポイントとほぼ同じ場所になっていた、と言えばギア比の合ってない感をわかってもらえるだろうか。
さすがにその後ファイナルギアレシオを調整するためのギアは送られて来たそうだが、それでも日本のテクニカルコース(MINEなど)にマッチするギア比にはならなかったとのこと。
-ひどい余談はさておき、結局GT500クラスではワークス勢に太刀打ちできずにGT300クラスに転向することとなったが、そちらでは優勝したこともある。
#endregion
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