TS050 - Hybrid (Toyota Gazoo Racing) '16 のバックアップの現在との差分(No.6)

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TS050 - Hybrid (Toyota Gazoo Racing) '16 へ行く。

分類		性能
メーカー/国籍	トヨタ/日本	総排気量	2400cc	全長	4,650mm
カテゴリー1	Gr.1	最高出力	514PS/7,800rpm	全幅	1,900mm
カテゴリー2	プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1 Hybrid*1	最大トルク	50.8kgfm/5,000rpm	全高	1,050mm
内装	あり	駆動形式	4WD	車両重量	875kg
年式	2016	吸気形式	TB	TM	6速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.100,000,000	制限	---
その他	---	特記	---

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現行のWECになってから3世代目となるTS050。
最大の変更点はTS040以前の3.4L V8自然吸気エンジンから、2.4L V6直噴ターボエンジンに切り替えた事である。
本来はTS040をもう1年動かしてからTS050にバトンタッチする予定だったが、TS040の戦闘力不足が露呈したために、1年前倒しでモデルチェンジとなった。
トヨタがル・マン24時間レース、及びFIA世界耐久選手権(WEC)用に開発したプロトタイプレーシングカー。
先代であるTS040の後継モデルであり、現行のWECになってからは3世代目、TSシリーズとしては5世代目にあたる。
本来はTS040をもう1年使用する予定だったが、同車の戦闘力不足が露呈したため、1年前倒しでのモデルチェンジとなった。

どうしてターボになったのか、というのはWECのレギュレーションによるところが大きい。
今までエンジンのパワー制限は吸気量(リストリクター径の調整)で行われていたため、ターボでも自然吸気でも最大出力はほぼ固定で、ターボではブースト圧によってパワーを簡単に調整できる代わりに重い、自然吸気はエンジン補機が軽量化出来るので重量配分がしやすい、代わりにエンジンマップ切り替えによるパワー調整が難しい。といった感じでバランスが取れていた。
しかし燃料流量によるパワー調整となった関係で、ターボでめいいっぱい空気を取り込んだリーンバーンエンジンのメリットが格段に向上、重量以上に性能が向上してしまったため、トヨタもターボへ移行することとなった。
同時に今まで使っていたキャパシターからリチウムイオン電池へと変更。これは周回放出可能上限値を6MJから8MJに引き上げた影響である。充放電のレスポンス以上に充電容量に目を向けた形である。
最大の変更点は、TS040の3.7L V8自然吸気エンジンから、2.4L V6直噴ターボエンジンに切り替えた事である。
WECのレギュレーション改定によって、ターボエンジンを使用するメリットが格段に向上し、移行したとの事。
キャパシターもリチウムイオン電池へと変更。そのエネルギー放出量も、4段階のうち最大の8メガジュールを選択した。
ハイブリッドエナジー放出中は前後のモーターで500PSがアシストされ、エンジン出力と合わせて1000PSを発揮する。

フロントカナードがついていないローダウンフォースパッケージで収録されていることから、本車の取材はル・マンかスパで行われていることが分かる。

足踏みと足踏みと…

2016年ルマン、23時間50分までトップを堅守。
全世界がトヨタの初優勝が決まったと確信したその時。突如として聞こえてきたのは「I have no power!」の無線。この時、ターボにトラブルが発生していた。
「ええええ、今ノーパワーって言ったぞ」というJSports実況の中島秀之氏の叫びと共に映し出される、スローダウンしたTS050。そのままホームストレートのゴールライン近くに停車してしまい、その横でポルシェにオーバーテイクされてしまった。
その後なんとか再始動こそ果たしたものの、最終周回のラップタイムが規定に満たなかったため失格扱いに。
この一件は今でも語り継がれる、非常に大きな屈辱の瞬間である。

2016年のWEC第3戦、ル・マン。トヨタは独自のキャッチフレーズを掲げ、総合初優勝への並々ならぬ意気込みを見せた。
本選では、トヨタ陣営が1スティントあたり14周、ポルシェ陣営が1スティントあたり13周という作戦を選択する。
トヨタとポルシェの実力はほぼ拮抗しており、数度のトラブルの末、最終的なレース展開は両車の一騎打ちへと移行した。
この時のタイムギャップは僅か約1分。スプリントレースかと錯覚させるほどの、想像を絶する接戦であった。

翌2017年、シケインが無かった頃のポールタイムを更新するという圧倒的な力を見せつけたTS050。決勝で早々に1台をトラブルで後退させながらも、1-3位をしっかりキープ。
しかしトップ走行中の7号車に悪夢が。SCラン中にピットロード出口で待機していたところ、とあるドライバー(レース後、一連の出来事を知らされたジャーナリスト達からは"偽マーシャル"と揶揄される)*2がグッドラックの意味でサムアップ。これをピットロード出口オープンだと思ってしまったドライバー小林可夢偉は思わずマシンを発進させてしまう。
すぐにオフィシャルに止められ、可夢偉はPITとの無線でレッドシグナルを確認するが、さらにサムズアップは続き、これをきっかけにしてEVでのスタートが出来なくなってしまい、短時間で予定外に切ったりつないだりしたクラッチもオーバーヒート。そんな状態でクラッチを繋ぎスタートしたことによりトラブルが起こり、EVモードで周回を試みるも1周持たずに停止してしまう。
直後に9号車がメインストレートエンドでLMP2に追突されてしまい*3、ドライバーのラピエールが強引に復帰を試みたリアタイヤのパンク→バーストから車両に大ダメージを与えた上、タービンオイルラインが切れる等の連鎖反応。
こちらもエンジンを切ってEVモードでの周回を試みるも、やはりピットまでたどり着くことはできなかった。
トヨタは2年連続で苦汁をなめる結果となる。
しかし、レース終了数分前というところでトラブルが発生。首位を走るTS050(#5)が突如スローダウンした。
時速200km以上を出せなくなり、何とかメインストレートまで戻ってくるも、フィニッシュラインを超えた地点で停止・沈黙。
すぐ後ろを走るポルシェ 919(#2)に、最終ラップに入るホームストレートでオーバーテイクされる事となったのである。

翌2018年、ポルシェの撤退によりライバルが居ない状況となっていたが、TS050はルマンに降り立つ。
ライバルが居ないという状況の中、可夢偉のピットイン忘れ、7号車のミッションの不安、両車とも複数回の黄旗見落としからのペナルティなどいくつかのトラブルがあったものの24時間後にゴールラインを踏ませる事に成功。
初のワークス参戦から31年。2位と優勝確定の状況からのトラブルを合計する事6回。
トヨタはようやく表彰台の頂点に足を運ぶこととなった。

5号車は試行錯誤の末に再始動に成功したが、100km/h以上の速度を出せず、周回に約12分もの時間を要してしまう。
ル・マン24時間レースには「最終ラップは6分以内で周回しなければリタイアと見なされる」という独自規定が存在する。
優勝を目前にしていた5号車は、384周もの周回を重ねながらも失格となり、僅かなポイントすらも獲得できなかった。
こうして2016年におけるトヨタの挑戦は、ル・マンの歴史において語り継がれるであろう、悲劇的な結末を迎えたのである。